测量机器人地铁隧道结构变形监测系统设计

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ADMS测量机器人系统在深圳地铁监测设计与实践

ADMS测量机器人系统在深圳地铁监测设计与实践

2传 统的水 准测量 、 平位移 监ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ手 段需要 监测人 员在 ) 水 现场作业 , 由于地铁在运营时 封闭线路 , 人员在隧道内活 禁止
动, 运营时段无 法用常规手段采集变形数据 。 采用实时 自动化
【 者 简 介 】 鹏 (9 0一 , , 作 李 18 )男 山东淄博 人 , 程师 , 工 从事地铁 工
Me 仃O
李 鹏 ,徐 顺 明
(. 1 北京城建勘测设计研究 院有 限责任公司 , 北京 10 0 ;. 0 1 12广州市地下铁道总公司 , 广州 50 8 ) 13 0
LI e g , n  ̄XU h n mi g P Su— n
(. e i U b n n i e n E p r i &S rei Ist e e ig 10 0 ,hn ; 1B i g r E g er g x l a o j n a n i o t n uvy gntu , i 0 1 1C ia n itB j n
2 1 监 测 系统要 求 .
根据设计技术文件 , 为满 足施 工期 间实时监测要求 , 采 拟
用远程 自动化 实时监测 , 同时 , 为满足施 工期 间及 竣工后一定 周期 的 日 维修安全监测要求 , 常 对工程辅以人工监测 的方 法。
具体监测项 目内容如表 1 所示。
表 1 自动化监测项 目要求
监测系统可实时掌握在新建 线路 建设 过程中对既有线隧道 结
1 引 言
1新建工程施 qI ) - 临近或下穿正在运营 的地下铁道结构 , 对
构形状和道床 、 轨道 状况 的影响 , 提供动 态监测数 据 , 为建设 方及 运营方提供及时可靠 的数据和信 息 ,及时评定地铁施 工

地铁隧道工程监测方案

地铁隧道工程监测方案

地铁隧道工程监测方案一、前言地铁隧道工程是城市轨道交通系统的重要组成部分,具有大规模、复杂性高等特点。

为保障地铁隧道工程的施工质量和运营安全,必须进行科学合理的监测工作。

本方案将针对地铁隧道工程的监测需求和特点,制定相应的监测方案,以确保施工和运营过程中的安全可控。

二、监测目标地铁隧道工程监测的目标主要包括以下几个方面:1. 地质环境监测:监测地下隧道施工区域的地质情况,包括地下水位、地层稳定性、地下裂缝等;2. 隧道结构监测:监测隧道结构的变形情况,包括隧道径向变形、轴向变形、纵横向位移等;3. 施工监测:监测地铁隧道施工过程中的施工质量和安全情况,包括土压平衡盾构机的掘进参数、锚杆的张力等;4. 运营监测:监测地铁隧道运营过程中的地下水位、地铁车辆振动等。

三、监测方法1. 地质环境监测方法:(1)地下水位监测:采用定点井水位监测法,通过埋设水位计和传感器监测地下水位的变化情况;(2)地层稳定性监测:采用地下虚拟仪器成像技术,通过地质雷达和地震波勘测技术监测地层的稳定性;(3)地下裂缝监测:采用微震监测技术,通过监测地下微震事件的发生情况来判断地下裂缝的分布和变化。

2. 隧道结构监测方法:(1)隧道径向变形监测:采用激光测距仪和全站仪结合的方法,通过测量隧道内壁的变形情况来判断隧道的径向变形;(2)轴向变形监测:采用应变片和应变计监测技术,通过对隧道结构的应变情况进行监测来判断隧道的轴向变形;(3)纵横向位移监测:采用全站仪和GPS监测技术,通过监测隧道内各个位置的坐标来判断隧道的纵横向位移。

3. 施工监测方法:(1)土压平衡盾构机的掘进参数监测:采用激光测距仪和倾斜仪监测技术,通过监测盾构机的掘进速度、推力、转速等参数来判断盾构机的施工状态;(2)锚杆的张力监测:采用拉力计和应变计监测技术,通过监测锚杆的张力情况来判断锚杆的施工质量和状态。

4. 运营监测方法:(1)地下水位监测:采用定点井水位监测法,通过监测地下水位的变化情况来判断地下水对地铁隧道的影响;(2)地铁车辆振动监测:采用振动传感器和加速度计监测技术,通过监测地铁车辆在运行过程中的振动情况来判断地铁隧道的安全性。

基于智能型全站仪的地铁隧道变形自动化监测技术及应用

基于智能型全站仪的地铁隧道变形自动化监测技术及应用

基于智能型全站仪的地铁隧道变形自动化监测技术及应用摘要:在地铁建设和运行的时候,要始终监测隧道结构的变形情况,以往使用的人工监测技术很难达到预期的目标。

为了使地铁既有线路正常运行和在建项目顺利施工,可利用智能型全站仪自动化监测技术,实现对地铁隧道变形情况的实时监测。

文章从全站仪变形监测的原理入手,具体包含三维坐标监测原理、围岩收敛变形监测的目的与原理等内容,并围绕其设计和实现展开探讨,结合实际案例探讨其应用,保证地铁既有工程的正常运行和在建工程施工的顺利实施。

关键词:智能型全站仪;自动化监测;地铁隧道引言由于新建地铁工程工作量大,施工、计量工作繁杂,各种工作过程错综复杂,对邻近运营的轨道交通监控造成了一定的影响,故对已经投入运营的地铁进行实时监控。

智能全站仪的自动监控技术能够实现地下隧道的实时数据采集,从而准确、及时地掌握和了解隧道的变形情况,因此,采用智能全站仪对地下隧道的变形进行自动监控有着十分重要的意义。

地铁隧道变形监测精度高、频次高、时效性强,但是隧道变形监测环境复杂,天窗时间段,存在着一定的安全风险,常规的手工操作方式很难适应地铁监控的需要。

采用全天候自动化的变形监测方法,是目前地铁隧道监控的最佳方法。

全站仪自动化变形监控系统能够全天候、高精度、高频率、安全稳定地进行变形监测,并能实时、准确、快速、安全、稳定地进行变形监测,并产生变形曲线、变形报告,对安全事故进行预测,消除隐患,确保地铁的安全施工和运行。

1.地铁隧道施工监测现状目前国内隧道工程监测主要采用手工监测,其优点是简单、技术成熟可靠,但其缺点是时间短、监测效率低、成本高、危险性大。

采用自动监控技术对地铁隧道施工进行实时监控,是目前地铁隧道工程监控发展的必然趋势,通过自动监控技术,可以实现对隧道工程的实时监控,并对其进行快速、高效的分析,对解决人工测量弊端具有很强的实际意义。

目前,我国隧道工程监测的重点是隧道纵向变形监测、隧道横向变形监测、隧道管径收敛变形监测。

地铁自动化监测方案

地铁自动化监测方案

基坑工程临近地铁自动化第三方监测技术方案工程名称:建设单位:设计单位:监理单位:监测单位:审批:审核:编制:编制日期:年月日目录一、工程概况 0二、监测技术方案设计依据 (1)三、监测重点及采取的措施 (1)四、监测频率 (2)五、监测允许值和预警值 (2)六、地铁隧道监测 (3)1、地铁监测系统组成 (3)2、全站仪观测站 (4)3、控制计算机房 (5)4、基准点和变形点 (6)5、徕卡TS30型测量机器人技术指标: (6)6、地铁2号线隧道断面变形监测设备 (7)七、监测信息反馈 (7)附图 (8)一、工程概况拟建场地位于市高新技术产业园南区,地处高新区核心地带基坑占地面积约4万平米,基坑深度约13.7米。

拟建地下室3层。

基坑工程的支护安全等级为一级。

地铁位于本基坑的南侧,基坑边线距地铁隧道最近处约14.4m,基坑施工对地铁的影响有多大,直接关系地铁的安全。

为了确保地铁结构和运营安全,同时为兼顾施工、验证设计、为开发该地块房地产积累资料等,必须对深基坑开挖范围内和可能受到开挖影响的地铁站站台、砼沉管隧道、盾构隧道等主要构筑物进行安全监测。

二、监测技术方案设计依据1、《工程测量规范》GB50026-2007;2、《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007);3、《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009);4、《城市轨道交通地下工程监测技术规范》(QB/SZMC-10102-2010);5、现场实地踏勘了解的相关情况及相关工程经验。

三、监测重点及采取的措施1、基坑南侧距地铁2号线的最近距离约14.4米,确保地铁安全是基坑施工需考虑的最主要问题,因此,基坑南侧的各项监测是本项目的重中之重。

2、按设计要求在2号线地铁上、下行隧道按间距约10m布置变形监测断面,各布置22个断面,共44个断面,每个变形监测断面下行隧道布置5个点,隧道顶部布置一个顶部变形观测点,隧道腰左右两侧各布置一个变形观测点,轨道左右两侧靠近隧道腰下侧各布置一个变形观测点。

测量机器人变形监测设计方案论文

测量机器人变形监测设计方案论文

“测量变形监测设计方案论文”一、引言技术的飞速发展,使得测量的应用越来越广泛。

然而,在实际应用过程中,由于各种原因,可能会出现变形,影响其测量精度和稳定性。

因此,对测量进行变形监测具有重要意义。

本文将探讨一种测量变形监测的设计方案,以期为实际应用提供参考。

二、监测目的与意义1.确保测量精度:测量变形可能导致测量数据不准确,通过对变形进行监测,可以及时发现并纠正误差,保证测量结果的精度。

2.提高稳定性:监测变形有助于了解其运行状态,为维护和保养提供依据,从而提高的稳定性。

3.预防事故:变形可能导致故障,通过监测预警,可以预防潜在事故的发生。

4.优化设计:对变形监测数据的分析,可以为优化设计提供依据,提高其性能。

三、监测方案设计1.监测指标:选取关键部件的尺寸、形状和位置等参数作为监测指标。

2.监测方法:采用激光扫描、视觉测量等技术进行非接触式监测。

3.数据采集与处理:实时采集监测数据,通过数据滤波、降噪等手段,提高数据质量。

4.变形预警与处理:根据监测数据,建立变形预警模型,对超过阈值的变形进行预警,并采取相应措施进行处理。

5.监测系统:设计一套集成监测、预警、处理功能的监测系统,实现变形的实时监测与控制。

四、关键技术研究1.非接触式测量技术:研究激光扫描、视觉测量等非接触式测量技术,实现变形的精确测量。

2.数据处理与分析:研究数据滤波、降噪等算法,提高监测数据质量,为变形预警提供可靠依据。

3.变形预警模型:建立基于监测数据的变形预警模型,实现变形的实时预警。

4.监测系统设计:研究监测系统的硬件和软件设计,实现变形的实时监测与控制。

五、实施方案1.预备阶段:明确监测目标、指标和方法,搭建监测平台。

2.实施阶段:开展监测工作,实时采集和处理数据,进行变形预警与处理。

3.验证阶段:验证监测系统的有效性和可靠性。

4.运行阶段:持续开展监测,为维护和优化设计提供依据。

六、预期成果1.形成一套完善的测量变形监测方案。

地铁隧道结构变形监测信息管理系统的开发

地铁隧道结构变形监测信息管理系统的开发
有 效地 管 理 原 始 信息 , 进 行 相 应 的处 理 显 得 尤 并
统 的建立提 供基 础 。
3 系统功能
地 铁 隧道 结 构 变 形 监 测 信 息 管 理 系统 包 括 文 档 管理 、 据 预 处 理 、 据 库 管 理 、 测 数 据 分 析 、 数 数 监 信 息 预警 预报 和系统 管理 六 大模 块 , 内容 不仅 涵 盖 了相关技 术规 范的 所有 要 求 , 而且 具 有 地 铁 隧道 自 身 的特点 , 面 、 全 标准 、 专业 , 良好 的应用 前景 。 有
黄维华, 岳荣花, 张学华, 于安柱
( 南京地下铁道有限责任公司 , 江苏 南京 2 00 ) 1 0 8 摘 要 地铁 隧道 结构 变形监 测的特殊性 、 周期性 和长期性 , 使其信 息量非 常庞 大。信息 管理是 地铁 隧道 结构 变
形 监测 中一 项 重 要 的 工 作 , 有 的 管 理 方 式 效 率很 低 。 为 了 高效 、 现 准确 地 管理 监 测 信 息 , 时 分 析 预 报 地 铁 隧道 结 及 构 的稳 定 状 况 , 文 结合 南京 地 铁 运 营期 隧道 结构 变 形监 测 实例 , 发 了一 套 具 有 变 形 监 测 资料 存 储 、 处 理 、 本 开 预 管 理 分析 、 可视 化分 析 、 测 预报 及 限值 预 警 等 功 能 的 信 息 管 理 系统 , 证 了 准确 及 时快 速 的数 据 处 理 和信 息 反 馈 , 预 保
对 于不 同的地 铁 隧道 结 构 变 形监 测项 目内容 ,
所 用监测 方法 和仪 器 也 不相 同。通 常 , 于 隧道垂 对
直 位移 和水平位 移 监测 , 通 过 大地 测 量 或者 自动 可 化 测量 的方法利 用精 密 水 准仪 、 密 全 站仪 或智 能 精

地铁工程变形监测方案

地铁工程变形监测方案

地铁工程变形监测方案一、项目概述地铁工程建设是城市交通发展的重要组成部分,也是大型公共基础设施建设的关键项目。

在地铁建设和运营过程中,地铁隧道、车站和地下结构的变形监测是一项十分重要的工作。

通过对地铁工程的变形进行定期监测和分析,可以及时发现和处理潜在的安全隐患,保障地铁工程运营的安全和稳定。

本文将就地铁工程变形监测的方案进行详细介绍,包括监测的对象、监测的内容、监测的方法和技术手段等方面,旨在为地铁工程建设和运营提供科学、可靠的变形监测方案。

二、监测对象地铁工程的变形监测对象主要包括地铁隧道、车站和地下结构。

地铁隧道是地铁线路的主要组成部分,其稳定性直接关系到地铁运行的安全和顺畅。

地铁车站是地铁线路的重要节点,其安全稳定性对地铁的客流量和运营效率有着重要的影响。

地下结构主要包括隧道周边的地基土体和基础设施,其变形状态直接关系到地铁工程的整体安全。

三、监测内容地铁工程的变形监测内容主要包括地表沉降、隧道变形、地下水位变化、地铁结构振动等多个方面。

其中,地表沉降是地铁工程建设过程中常见的问题,其变形监测能够及时发现并处理地表沉降造成的安全隐患。

隧道变形是地铁工程变形监测的重点内容,主要包括隧道的收敛变形、开挖变形、压裂变形等多种形式。

地下水位变化是地铁工程变形监测的重要内容之一,其变形监测能够及时发现并处理地下水位引发的地铁工程漏水等安全隐患。

地铁结构振动是地铁运营期间的变形监测内容,主要包括地铁列车行驶和乘客运营等因素引发的地铁结构振动。

四、监测方法地铁工程变形监测的方法主要包括传统监测方法和新兴监测技术两种。

传统监测方法主要包括地表测点监测、隧道地表沉降观测、地下水位监测等。

新兴监测技术主要包括遥感监测、激光测量、地面雷达等技术手段,这些技术手段能够较好地实现地铁工程变形的实时监测和分析。

五、监测技术手段地铁工程变形监测的技术手段主要包括监测系统、传感器设备、数据处理软件等多个方面。

监测系统是地铁工程变形监测的基础设施,其能够通过监测点布设和数据采集实现对不同变形内容的监测。

地铁隧道结构变形监测方案

地铁隧道结构变形监测方案

地铁隧道结构变形监测方案一、工程概况珠江新城海心沙绿化改造及地下空间(三区)基础工程位于珠江新城海心沙区域的西部,正在运营的地铁三号线“珠江新城〜赤岗塔”区间盾构隧道在该工程的地下由西北向东南通过。

该工程位于地铁隧道上方的地基基础主要为直径 1.6和2.2米的钻(冲)孔灌注桩基础,桩底高程约为-23.35〜-20.7米(广州城建高程),并设置横、纵向转换梁支撑跨越地铁隧道的上部主体结构,最大的转换梁梁底高程约 2.70米。

经核查,位于地铁隧道两侧的钻(冲)孔桩与地铁隧道的最小水平净距约2.90米,位于地铁左、右线隧道中间的钻(冲)孔桩与地铁隧道的最小水平净距约 2.60米。

横、纵向转换梁梁底与地铁隧道结构顶面之间的最小垂直净距约为15.50米。

该工程范围内的地铁隧道结构顶面高程约-13.15米,地铁隧道结构底高程约-19.35米。

二、监测目的正在运营的地铁三号线“珠江新城〜赤岗塔”区间盾构隧道在该项目看台工程的地下由西北向东南通过,在地铁隧道结构外侧左右垂直距离15.0米范围内的看台工程桩及上部主体施工过程中,可能对地铁隧道结构产生变形、倾斜、位移、隆起或沉降等方面的影响。

受广州新中轴建设有限公司的委托对此区间的盾构隧道进行变形监测和裂缝监测。

主要目的是:1、了解各种因素对地铁盾构结构变形等的影响,为有针对性地改进施工工艺和修改施工参数提供依据;2、预测地铁隧道结构的变形趋势,根据变形发展程度,决定是否需要采取保护措施,并为确定经济合理的保护措施提供依据;3、了解上部工程施工过程中地铁隧道结构有无裂缝情况及其变化规律;4、建立预警机制,避免结构和环境安全事故造成不必要的损失;5、施工过程中,根据监测数据分析,及时反馈信息、指导施工,为地铁的安全运营提供可靠保障。

三、遵循的监测技术及方案编制依据3.1遵循的技术为TPS极坐标差分法该方法采用瑞士Leica公司的具有ATR (自动目标识别) 功能的TCA系列的全站仪(又称测量机器人),进行极坐标差分作业。

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1.6
大坝变形与影响因子之间是一种非线性、非确定性的复杂关系,模糊人工神经网络法将生物特征用到工程中,用计算机解决大数据量情况下的学习、识别、控制和预报等问题,是新近发展起来的一种行之有效的方法,对于具有大量监测资料的大坝安全分析与预报尤其适合。以影响因子作为神经网络的输入层,以变形量作为输出层,中间为隐含层的三层反传(back propagation)模型(称BP网络模型)最为成熟,网络拓朴结构(每层特别是隐含层的节点数确定)、反传训练算法、初始权选取和权值调整、步长和动量系数选择、训练样本质量、训练收敛标准等是重要的研究内容。此外,将小波分析与人工神经网络相结合的小波神经网络组合预报方法,将人工神经网络与专家系统相结合建立大坝
1.1
取变形(称效应量,如各种位移值)为因变量,环境量(称影响因子,如水压、温度等)为自变量,根据数理统计理论建立多元线性回归模型,用逐步回归法可得到效应量与环境量之间的函数模型,用这种方法可做变形的物理解释和变形预报。因为它是一种统计分析方法,需要效应量和环境量具有较长且一致性较好的观测值序列。在回归分析法中,当环境量之间相关性较大,可采用岭回归分析;如果考虑测点上有多个效应量,如三向垂线坐标仪、双向引张线仪,二向、三向测缝计的观测值序列,则可采用偏回归模型,该模型具有多元线性回归分析、相关分析和主成份分析的功能,在某些情况下优于一般的逐步线性回归模型。
图3远程控制及数据接收界面
2.5. 4
主要包括目标点坐标的计算和后续的变形分析。为提高最终成果精度,提供一些针对原始观测值的改正方法(如分区距离差分和高差差分处理、投影改正等),也提供一些典型的数据处理模型。数据处理是通过大气折光改正模型对观测值进行修正,再通过平差计算得到实时的点位坐标,并通过与上一周期Байду номын сангаас参考周期数据的对比,得到监测点位的本期变形量和累计变形量。
(14)
式(5.14)中,R为地球半径,D为两点之间的平距,k为大气折光系数。
根据间接平差模型,求得未知数近似值的改正数 ,从而建立 与 的函数关系式 ,也就完成了间接平差函数模型的建立。以 的方式进行定权。然后根据间接平差模型以 为条件进行解算,即可得到 ,也就计算得到了各位置高程点的高程改正数,加上高程近似值即可得到各未知点的高程值。[6]
2
测量机器人自动极坐标变形监测系统软件,主要完成测量机器人的控制、测量计划的制定、观测成果质量的监控、数据的自动处理、输出等功能,图1为软件结构功能图。该软件与远程控制软件配合使用可实现系统的远程控制。[4]
Internet
调用
图1自动极坐标变形监测系统软件结构功能图。
本系统主界面如图2所示,分为主窗体和子窗体两部分,在主窗体上以菜单栏的方式列出各种操作菜单,同时以工具条的方式列出了主要的操作菜单,在主窗体中以子窗体的方式分类列出了各种操作菜单,极大地方便了用户的使用。[5]
(8)
为jk方向的方位角平差值,由坐标方位角的计算公式可知:
(9)
上式右端按照泰勒公式展开、并按照偏导数的求偏导法则可得:
其中
代入(5.8)式,即有
(10)
如图7所示,假设测得的jk边的边长为 ,则有 的误差方程为:
(11)
按照泰勒公式展开,则有:
(12)
结合测角网的间接平差模型所做的假设可知,对于该基准点网的每一个观测值条件都可以列一个形如 的观测误差方程,再通过间接平差模型,以 为条件即可求解出 ,从而得到各个观测量的平差值,然后通过坐标正算,即可算出各个监测点位的平面坐标。
测量机器人地铁隧道结构变形监测系统设计
摘 要:在介绍了几种不同的变形监测数据处理方法后,结合某地铁变形监测后处理系统,对该系统工作原理进行了简要介绍,并在该系统的基础上,设计了地铁安全评估系统。
关键词:变形监测;地铁监测;安全评估
1
对于监测网的数据处理属于变形的几何分析范畴,包括确定相对或绝对变形量的大小、几何分布和变化规律。变形监测网一般由参考网和相对网组成,对于监测网周期观测数据处理,主要是确定稳定点,估计变形点相对于稳定点(或基准)的变形。对于零期和一期观测,多采用秩亏自由网平差或拟稳平差法做变形分析,一旦确定存在稳定点,则仍以稳定点为基准进行约束平差为宜。周期观测点场稳定性的统计检验与判别,通常采用平均间隙法和最大间隙法。对于监测滑坡体的周期观测网,在获取到各期监测点的位移值后,可采用聚类分析法进行变形模式的拓朴约束识别,自动划分变形块体和估计各块体的变形模型参数。[1]
数据分析可以实现数据的自动化平差计算,以图表的形式展示出监测数据的变形情况,可以将监测数据实时的传到指定手机号或者邮箱。数据后处理如图4所示。
图4数据后处理
2.5.4.1基准网的平差计算
1)测站坐标单独解算
测量机器人采集的测量数据包括水平角,垂直角和斜距信息,并将这些信息保存在工控机中,工控机再通过发送邮件的方式发送给远程计算机提供计算。该系统中各站所测监测点在该站坐标系下的坐标是在以测站点为坐标原点,通过极坐标的方式计算得到的,具体原理如图5所示:
对于小数据量的时间序列,可采用灰色系统理论建模,通过对原始数列采用累加生成法变成生成数列,可以减弱随机性,增强规律性。在组合建模中,也可以通过建立灰微分方程提取变形的趋势项。在时序分析中,一般是针对单测点,若顾及各测点间的相关性进行多点的关联变形分析,则可能取得更好的效果。[2]
1.3
对于具有周期性变化的变形时间序列(大坝的水平位移一般都具有周期性),可采用付立叶(Fourier)变换将时域信息转到频域进行分析,通过计算各谐波频率的振幅,找出最大振幅所对应的主频,可揭示变形的变化周期。若将测点的变形作为输出,与测点有关的环境量作为输入,通过对相干函数、频率响应函数和响应谱函数进行估计,可以分析输入输出之间的相关性,进行变形的物理解释,确定输入的贡献和影响变形的主要因子。
图2自动极坐标变形监测系统软件主界面
测量机器人自动极坐标变形监测软件设计功能模块如下:
2.5. 1
文件操作是软件所要具备的最基本的操作,在数据处理过程中,能够实现对多台测量机器人自动采集的大量原始观测数据进行管理,并实现对数据的查询和分析。文件操作具有以下功能:新建、打开、查看、编辑、保持、删除等。
变形、预报的神经网络专家系统也极具应用前景。
1.7
小波理论作为多学科交叉的结晶在科研和工程中被广为研讨和应用。小波变换被誉为“数学显微镜”,它能从时频域的局部信号中有效地提取信息。利用离散小波变换对变形观测数据进行分解和重构,可有效地分离误差,能更好地反映局部变形特征和整体变形趋势。与付里叶变换相似,小波变换能探测周期性的变形。将小波用于动态变形分析,可构造基于小波多分辨卡尔曼滤波模型。将小波的多分辨分析和人工神经网络的学习逼近能力相结合,建立小波神经网络组合预报模型,可用于线性和非线性系统的变形预报。[3]
2.5. 2
每个变形监测项目都作为一项工程来管理,每个工程对应着一个数据库文件,数据库文件中保存着该变形监测项目的所有数据,包括各种初始设置信息、原始观测值、各种计算分析成果等。项目管理有以下功能:新建项目、打开项目等。
2.5. 3
系统远程数据传输采用了E-mail传送的方式,现场工控机采集的周期监测数据,每期观测完成后通过E-mail自动发送到指定的电子邮箱中,如果监测现场暂时网络不通,则会在恢复后自动补发未发送的数据;办公室数据处理软件自动接收指定的电子邮箱中的监测数据,自动追加到系统数据库中并进行自动处理。实现软件和现场硬件的实时通信,可以自动接收数据。可以灵活的选择测点和时间进行监测。数据接收操作如图3所示。
(2)
式中λ表示两坐标系之间的长度比,θ表示X’O’Y’坐标系相对于XOY坐标系的旋转角度,用矩阵的方式表示也就是如下所示
(3)

则 (4)
式中 为待定系数,对于每一个公共点,都有如下一对误差方程:(式中i=1,2,3,···,n)
(5)
按照间接平差原理,计算可得:
(6)
(7)
式中
通过迭代计算,可有(5.7)式计算出两个坐标换算系数 ,再将 代入(5.6)式求得另外两个坐标转换系数 。然后按(5.2)式进行坐标转换,即可将X’O’Y’坐标系下的任意一点坐标转换到XOY坐标系下,实现坐标转换的目的。
3)高程网解算
本系统中高程网平差时各段高差是通过三角高程的方式算得的,其基本原理如图8所示:
图8 三角高程测量
设地面上两点为A、B,在点A安置全站仪,在点B安置棱镜,测得垂直角为αAB,若又量得仪器高为i,棱镜高为v,测得A、B两点间斜距为S,平距为D,则有A、B两点之间的高差计算公式为:
(13)
当A、B两点之间距离较远或者大气密度变化比较大时,三角高程计算需要顾及地球曲率和大气折光差的影响,加球气差改正后的公式为:
坐标转换完成后,即可将基准点网中各个未知点的概略坐标换算到我们所建立的测量坐标系下,然后再通过测角网和测边网函数模型进行平差计算。具体原理如下:
在如图7所示的测角网中, 为测站点, 和k为照准点, 为其观测方向值, 方向为测站j在观测时度盘置零的方向, 为零方向的方位角。
图7 测角网
由图可知jk方向的误差方程式为:
图5 测站坐标系下坐标正算
从图中可以得到:
(1)
式中 为测量机器人测得点A的水平角, 为测量机器人测得的A点到测量机器人的斜距。
2)测站坐标系统转换
图6 平面坐标转换模型
如图6所示为任意两个平面测量坐标系,假定XOY为参考坐标系,X’O’Y’为待转换坐标系,O’在XOY平面内的坐标为(Qx,Qy),P点在XOY平面内的坐标为(X,Y),在X’O’Y’平面内的坐标为(x,y),根据几何关系有:
2.5.4.2差分技术
差分技术是减弱原始观测中系统误差影响,提高成果精度的常用数据处理手段,差分处理分为距离差分和高差差分。
距离差分
红外相位式测距仪测距基本公式为:
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