地铁车站工程重难点分析及对策

地铁车站工程重难点分析及对策

1、深基坑

本站基坑最大深度近17m，基坑重要性等级为一级，因此确保基坑安全是本工程的重点之一；

对茦：一是对基坑周围地表沉降、支护结构水平位移及竖向沉降、周围建筑物和地下管线的沉降和倾斜、地下水位、支护结构内力、支撑轴力、土体分层变形、土体分层竖向位移、支护界面上侧向压力等加强施工过程中的监控量测，对量测数据及时整理、分析和判断，出现问题在第一时间内作出快速反应，确保基坑安全及周围、地下结构物的安全；二是加强防洪预案的落实，在雨季基坑施工时事先备好防洪物资，做好地面排水设施，防止雨水进入基坑，造成基坑塌方事故，人员、机具设备做好准备，随时对突发事件作出正确的应急处理；三是在基坑开挖时严格按设计做好基坑支护，并加强检查，确保基坑支护符合设计要求。

2、防水工程

本设计要求车站、出入口及机电设备集中区段须达到地下工程防水等级一级标准。车站结构不允许渗水，结构表面不得有湿渍。车站的风道无机电设备区段，防水达到地下工程防水等级二级标准。车站断面变化多，车站出入口、风道口多，施工中要特别加强对施工缝、变形缝的防水控制。因此地下结构防水是施工是本工程重点之二；

对策：①主体结构防水

主体结构采用防水钢筋混凝土，抗渗等级≥S8，采用外包全封闭防水形式。车站结构顶板采用优质单组份聚氨酯涂料，侧墙地板采用预铺式反粘材料，顶、底板防水层上设细石混凝土保护。

②变形缝防水

车站主体设一道变形缝，其它部分采取控制分段浇筑长度、采用掺有外加剂的混凝土、控制入模温度及加强养护等措施，变形缝采用钢边橡胶止水带。车站与风道、出入口、区间衔接处设置的变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝间充填双组聚硫橡胶和聚苯板，在变形缝内侧设置预留槽，槽内涂刷双组份聚氨酯涂料并用EVA砂浆封口，在变形缝外侧设外贴式钢边橡胶止水带。

③施工缝防水

车站主体及出入口结构施工缝处在断面中间设置一道橡胶止水带，风道结构断面中间设置遇水膨胀橡胶止水带；后浇混凝土浇筑前应将先浇混凝土基面凿毛并冲洗干净，并涂刷优质混凝土界面处理剂。环向施工缝间距8～12m。施工缝采用钢板止水带。

④注意对外防水层的保护

结构外防水层施做完成后，底部及时施工细石混凝土进行保护，钢筋绑扎时，端头套塑料帽处理，防止刺穿防水板.在进行钢筋焊接时，在焊接钢筋与防水板之间设置石棉板隔离，防止烧穿防水板。混凝土浇灌前彻底检查防水层，对破坏部位进行修补。

⑤加强混凝土结构自防水

混凝土结构刚性自防水质量是结构防水的关键，施工中为确保混凝土结构自防水效果，考虑在按照设计要求及相关规范施工的基础上，还从以下几个方面进行控制：

a.督促商品混凝土供应商优选原材料，砂石级配满足规范要求，保证生产出的商品混凝土具有良好的抗渗性，控制好粗骨料含碱量，确保防水混凝土自身质

量。按水泥用量一定比例掺入优质粉煤灰替代部分水泥用量，提高混凝土的和易性和密实度，降低水化热，减少混凝土结构开裂。

b.混凝土浇注分层施工，分层振捣，每层厚度不超过30～40cm，相邻两层浇注时间间隔不超过2h，确保上下两层混凝土在初凝前结合好，不形成施工缝。混凝土浇注时掌握好振捣程序和振捣时间，加强对施工缝部位的振捣。施工单元划分按设计要求控制分段长度。

c.防水混凝土终凝后立即开始养护，养护时间不少于14天，养护期间保持混凝土表面湿润。

3、接口及协调

车站工程项目多，专业接口多，确保各专业工序的顺利衔接是本合同段工作重点之三；

对策：为了解决接口协调施工的问题，我公司项目经理部将指派经验丰富的行政副职分别负责不同的施工区段及接口协调处理，经理部制定详细的统一管理细则，分专业责任到人，超前思维。并定期召开生产协调会解决施工现场遇到的各种问题，以确保各专业工序的顺利衔。

4、工期紧张

工期紧、任务重，快速有序施工确保业主工期要求是本工程的重点之四；

对策：一是中标后，快速安摊建点；二是迅速编制实施性的施工组织设计和网络进度计划，对关键工序配备足够的人员、机械设备等资源；三是优化施工方案，合理安排工序，严格工序时间，严格按照网络计划组织平行、流水施工；四是加大组织协调力度，为施工的顺利进行创造一个良好地氛围；六是充分利用经济杠杆的调节作用，调动参战人员的工作积极性，全力以赴确保施工进展的顺利

进行；

5、邻近居民区

车站周边存在住宅楼，在东侧住宅楼离车站主体结构较近，车站基坑开挖必须严格按照“时空效应”理论，分层、分段随挖随撑，减少土坑暴露时间。

车站范围内共有十根管线由地下穿过，其中有污水管5根，雨水管4根，雨水箱涵1座。其中临时改迁的8根，临时废弃的2根。与相关部门协商，共同做好管道改移和保护工作，是工程能否顺利开工的前提条件，施工中控制地面沉降、保护管线安全是重要的环节。因此既有建筑物和既有管线的保护是本工程的重点之五；

对策：进场后，我单位将立即进行管线的补探工作，同时配合管线单位做好管线的保护工作。

为确保施工期间地下管线的安全和正常使用，向管线主管部门咨询并获取各类管线的允许变形指标作为预控参数，制定管线保护方案，控制管线的变形在允许范围内，施工期间加强对相关管线的监控量测和信息反馈工作。根据管线与车站的关系，结合车站的建设，分别采用临时改移、改接和悬吊保护等措施。

①开挖前调查清楚管线里程、埋深、迁改情况及既有建筑物的基础和结构形式，对基坑外既有或刚迁改的管线，在地面上标注，防止基坑变形造成管线下挠，以利监测和控制车辆、设备、物资等在管线上方的动态。

②在管线改移方案实施阶段，与管线所属部门加强沟通，共同确定管线改移及保护方案。

③部分地下管线和建筑物距车站基坑较近，施工中加强监测，并在重要管线和既有建筑物附近跟踪注浆管，如发生沉降异常及时进行填充注浆，严格控制基

坑水平位移量，确保施工安全。

④坚持“观察监测经常化、报告制度化、分段处理信息化”的检修方案，加强施工监测开展信息化施工，配备器材工具，发现异常及时处理。

6、大体积混凝土

施工防止混凝土开裂是本工程的难点；

对策：混凝土浇注采用分层分段施工，控制每段施工长度，车站板分段长度控制在12m以内，减少混凝土不均匀收缩而引起的开裂；混凝土采用双掺技术，减少水泥用量，降低水化热；控制混凝土入模温度，夏季施工时，尽量夜间施工，混凝土内外温度差不大于25℃；加强混凝土养护，对顶、中、底板混凝土终凝后即进行喷雾养护，24h后采用蓄水养护，对于侧墙采用保水的覆盖层养护，养护时间不小于14天；对顶、中、底板混凝土浇注应控制混凝土坍落度在12～16cm，侧墙混凝土终凝后，模板外侧即进行洒水降温，降低内外温差。