浅析长江航运油污染及其对策

水运管理现状、原因及其对策长江是我国的第一大干流，在我国的社会经济发展过程中，起着非常重要的作用。

但是，随着流域资源的大规模开发和经济的快速增长，导致长江水质日益恶化。

近期首次向社会公布的《长江水资源质量公报》显示，长江流域废污水排放量逐年增加，河流水质呈下滑趋势，大量湖泊富营养化，长江水质正在恶化，已严重影响流域的生态环境和生存环境。

在长江流域的水环境污染形成过程中，由航运引起的污染占很大的比重。

长江总通航里程7万公里，占全国70%以上。

内河航运作为一种传统的运输方式，长江干流主要承担水系内石油、化工、冶金、电力、机械等大型企业国内外重点物资的运输任务。

近年来，随着长江沿岸石油、化工行业的快速增长以及油品销售市场不断扩大,从事油品运输的船舶也发展很快。

在长江航运对水质的污染中，油污染占据着非常大的比重。

因此，本文旨在阐述长江油污染现状基础上，分析其产生的根本原因，并提出相应的对策。

一、油污现状概述长江航运所产生的油污主要分为海损事故溢油、含油污水排放及操作性溢油三种。

1．海损事故溢油长江干线平均每年因交通事故而沉没的船舶约200余艘，这些沉船往往都带有未用完的燃料油。

若按每艘0.5吨计算，则长江每年因沉船造成的油污染就有100多吨。

另外，油轮如发生碰撞、爆炸等事故，极易造成大规模的溢油。

这类溢油事故长江干线近几年每年发生约4～5起。

其中最典型的当属1997年6月3日在南京栖霞发生的大庆243轮溢油事故。

该轮因静电起火爆炸沉没，导致数千吨原油溢流入江。

2001年10月20日，“皖湾止货0298”轮与“赣吉安油1014”发生碰撞，造成水域污染。

2003年8月5日，停泊在上海吴泾热电厂码头的货船遭另一艘不明船舶碰撞后，导致货轮燃油舱破损，约85吨重燃油泄漏，导致吴泾热电厂六期码头至闸港上游段准水源保护区近8公里水域、滩涂及岸线遭到严重污染。

2．日常营运含油污水的排放日常营运操作产生的油污染主要包括一般船舶产生的机舱底水和油船产生的压载水、洗舱水。

在长江，船舶油污染主要来自于机舱舱底水。

机舱舱底水是机舱中的机器、设备及操作时在船舶中泄漏的燃料油、润滑油、水和尾轴密封装置泄漏的油污水。

这些油污水汇集于舱底，船员经常将这些舱底水直接排入江河中，造成水域的污染。

如2002年3月12日，“鄂州拖128”轮在宜昌港夷陵长江大桥水域排放机舱油污水1.2吨左右。

据统计，机舱舱底水年发生量约为船舶总吨位的10%左右。

目前，交通部长江港监局登记的船舶有6705艘，总吨位为4181196吨。

每年产生的机舱舱底水约40余万吨，其含油量约按7000mg/L计算，则每年产生油污29268吨。

如果加上地方港监部门登记的10余万艘小型船舶，估计长江航行的船舶每年因舱底水产生的污油为6万吨左右。

真是令人触目惊心。

日常运营中，“跑冒滴漏”产生的油污也非常严重。

据统计，长江内河运输中挂桨机船占50%以上。

由于挂桨机船属于简易型船舶，没有有效的围闭舱室，因此单缸柴油机和简易挂桨机在工作过程中泄漏的燃油和润滑油直接进入长江水域。

据实地调查，仅单个挂机机油月泄漏量就有3～6公斤。

由于船舶数量巨大，漏油量非常惊人。

3．装卸货油和燃料油造成的溢油经常会因接卸双方配合不当、操作失误和无人值班等原因造成“跑冒滴漏”溢油污染。

据统计，1998年由于码头装卸作业操作不当造成的油污染事故就有16起。

长江最大的一起装卸作业溢油事故发生在1995年6月19日，万县鼓洞附马油库码头在进行装卸作业后，因工作人员疏忽，忘关阀门，导致油库1028.43吨航空煤油漏入长江。

浅析长江航运油污染袁群・水上安全管理・水运管理从上述分析可以发现，长江航运油污染情况已经非常严重。

但其究竟是由哪些原因造成的呢？二、油污原因分析1．船舶技术等级低，设备结构不符合规范的要求长江内河航运船舶技术等级较低，平均吨位小，挂桨机船占到50%以上。

其中一些油船，特别是小型油船，其船东和运输业主为单纯追求经济效益,往往到造价较低的乡镇船厂修造油船。

这些乡镇船厂由于技术力量薄弱,工人操作技能较差,加之各种检测设备落后或不齐全,导致修造出厂的油船工艺水平低,不能满足国家有关法规、规范和技术标准的要求。

甚至有的船东为省钱和贪图快捷,把原来从事干货运输的船舶改造成油船。

这些油船也不完全具备安全航行和安全作业的技术条件,给水上安全航行和安全作业造成了危害。

另外，根据《内河船舶防污染结构与设备规范》要求，主机总功率等于或大于220kW的船舶在1987年10月15日后建造的,必须配备油水分离器；1987年10月15日前建造的，必须在1991年10月15日前装设。

而根据调查发现，许多小油船装了油水分离器却不使用，坏了也不维修，形同虚设。

此外，大量的未经检验的产品也使用在船上，许多电器不防爆。

如“浙瓯油9”就是因使用不防爆的电器产生火花发生爆炸事故的。

2．船员素质较低根据调查发现，长江内河运输船员中约有80%为高中以下水平，40%只有小学文化水平，还存在许多家庭式的船舶，船员没有接受过一定的文化教育，部分仍属于文盲。

船员防污意识淡薄，随意排放残油、油污水的现象屡屡发生。

另外，由于许多船员没有经过油船安全知识和油船安全操作的特殊培训，因此其对油船和防火防爆装卸及停泊、航行防污染等方面的知识和法规知之甚少，不会使用船上防污设备。

检查中发现，油水分离器使用率较低，有的船员不知如何操作。

因此，船员素质的提高是一个急待解决的问题。

3．油污水接收处理设施缺乏，管理不善《内河船舶防污结构和设备规范》要求，凡是未装设油水分离器的船舶其油污水必须定期排入污油水接收处理设施。

由于目前绝大部分港口、码头没有配备油污水接收处理设施，许多船舶将污油水直接排入江河中。

造成油污水接收处理设施少的原因是该设备造价高，使用过程中支出大于收入。

加上水运不景气，一些港口、码头有了这些设备反而变成包袱，因此他们不愿意装设这些设备。

4．监督管理力度不够目前，长江航运防污工作主要由海事机关负责，但由于投入不够，防污技术、手段和人力都远远不足。

5．缺乏系统的溢油应急计划在发生溢油污染事故时，目前还缺乏较为完善的、系统的溢油应急计划。

一旦发生油污事故，因缺少相应的应急计划，而不能有效开展工作，削弱了控制和清除水上溢油污染的能力。

6．缺乏相应的法律、法规目前，对海船的防油污已有了大量的公约和法规，而我国对内河运输防污染无完善的法规和政策。

海事机关虽设有专职的防污染部门对船舶进行监督管理，而且也做了大量的工作，但操作时却无严格的法律规定和依据。

另外，船舶污染损害赔偿制度不完善。

我国目前还没有一家保险公司敢于承保单一的油污保险。

因此，一旦发生溢油事故，索赔工作难以进行。

要清污而调用专业公司的清油设备，难以给予其合理的补偿，存在“谁清污，谁倒霉”的现象。

三、对策1．加大投入，进行船舶技术改造针对长江内河航运船舶现状，应加快内河船舶系列化、标准化进程。

可借鉴国外经验，通过一些优惠的政策，扶持一些低污染大型标准船舶的投入。

停止检验一些小型破旧船及污染大的挂桨机船，并逐步淘汰这些落后的船型。

同时，规范内河船舶防污设施配备检验标准，针对国产油水分离器质量差、易损坏而购配件难导致很多船舶不愿意使用的状况，有关方面应组织技术攻关力量，争取改善其性能，使其适应防污实际情况。

2．加大宣传力度，加强对船员的管理环境保护是我国的基本国策，要加大宣传力度，提高船员防污意识，以保护长江水域环境，保护长江流域人民的健康。

同时，针对内河船员素质低的问题，主管部门应制定相应的专业培训办法，对有关船员进行相关知识的强制培训，集中开展船员・水上安全管理・水运管理水泥行业属大进大出、吞吐量大的行业，这无疑也给富阳市水运行业的发展创造了良好的机遇。

本文试就水泥运输发展散装水泥罐装船作一点粗浅的探讨和分析。

一、富阳市水泥生产能力预测富阳市具有丰富的石灰石资源，已探明和预测的石灰石储量达到12.5亿吨，且石灰石品质高，氧化钙含量高达54%。

这表明，富阳市具有浙江省得天独厚的石灰石资源优势，其为富阳市水泥工业的发展提供了现实条件。

省经贸委于2003年3月下发了《浙江省“十五”后三年水泥工业发展指导意见》，明确指出将富阳市确定为全省五大水泥熟料基地之一。

富阳市经贸局编制的《富阳市水泥熟料基地建设发展规划》明确指出，到2005年，富阳市水泥生产量将达到1600万吨，到2010年水泥产量将达到3000万吨。

据了解，目前，富阳市已有尖峰登城日产5000吨水泥熟料生产线两条（每条5000吨水泥熟料生产线，日产200万吨水泥），三狮和钱潮公司日产5000吨水泥熟料生产线各一条，合计4条水泥生产线正在动建。

光宇、三狮、三江等集团的8条日产5000吨水泥熟料生产线正在洽谈，其中的4条生产线可望在近期运建。

所以说，富阳市水泥工业的发展前景看好，到2005年如形成生产1600万吨水泥能力，水泥工业无疑将成为富阳市发展散装水泥罐装船毛梁忠吕向阳可行性分析秩序整顿和实际操作技能检查，有关船员必须持证上岗。

3．实施油污收费制度，用以油污接收设施建设长江防污必须走产业化的道路。

针对目前沿岸油污接收设施少、经费不足等现状，可制订油污收费制度，由主管部门出面组织航运业主根据营运业务量缴纳一定的年费，用以油污接收设施的建设。

4．建立和健全监督管理机制各地海事部门应根据实际情况，设立专门的危管防污管理机构，落实责任制，对船舶配备的各种防污登记文书及设备进行严格定期检查。

同时，加大投入，加快设备配置的进度，配备现代技术设备，一旦发生海事或船舶违章排污时，海事部门能快速、准确定位，让船舶及危险物品的运输和船舶排污始终处于海事部门的监管之下。

5．建立船舶油污应急处理体系建立“辖区—港口—码头”三级污染应急体系，建立应急反应中心、分中心、反应基地三级管理网络。

同时，提高科技含量，建立监测系统、信息处理系统、指挥系统和现场操作系统一体化的运作模式。

6．建立相应的法规和政策可参照海上防污的法规条例，制定一些切实可行的内河船舶防油污的管理办法，使之与《防止船舶污染海域监督管理条例》并列成为我国一整套完整的防治船舶污染方面的基础法规，确保内河防污管理工作有法可依。

另外也可通过立法规定，建立相应的清污基金和对油轮采用强制油污保险等形式，以完善长江油污的赔偿机制。

从长远来看，建立、完善船舶污染赔偿机制的确是提高港口清污能力、减少污染损害的需要。

（作者单位：上海海运学院）。