广州地铁六号线卡斯柯信号系统LATS故障控制中心应急组织与处理
城市轨道交通信号设备故障应急处理措施探讨
城市轨道交通信号设备故障应急处理措施探讨摘要：城市铁路交通以交通信号设备为核心技术，对于确保城市轨道交通安全畅通运营具有十分重要的意义。
这些装置可以对铁路交通中信号系统进行分析，为改进现行应急管理措施提供依据。
所以通过管理措施的完善，能够对城市轨道交通系统进行有效的规范与构建。
关键词:城市轨道;交通信号设备;故障应急;处理措施一、轨道交通信号系统应急事件处理流程城市轨道交通应急管理可以分为4个时期，这4个时期的发展并不是独立的，它们之间是相互联系并随形势的变化不断动态地调整的。
在预防阶段，要按照城市轨道交通系统及应急管理体系要求，建立与之相适应的应急管理系统，同时要保证有合适的工作人员参加有关应急管理培训。
但在事件应对阶段需根据城市轨道交通信号系统应急响应程序快速采取应对措施。
按照紧急管理指挥团队决策，与团队交换信息，确保信息双向流动及时。
事故恢复阶段应迅速组织技术人员赶赴现场对事故进行处理，使其尽快恢复到正常运行状态。
处理完毕，对事故的情况及原因作一小结，及时调整改进。
信号系统中存在的问题如果没有被及时发现，可能造成轨道交通系统失效。
所以有必要在对信号系统误差进行故障诊断与误差分析的过程中发现其中可能存在的问题并以此为着眼点进行研究。
信号设备主要由主线设备、车载设备、中央设备、现场设备以及电源组成。
信号系统是否具有功能性，关系到各个子系统性能的好坏。
二、轨道交通信号设备故障分析1城市轨道交通联锁系统故障类型城市交通运营的轨道连锁体系面临着一定的困境。
一是调度中心MMI设备和站内显示器经常会出现故障，造成列车不能实时显示运行信息。
二是通道配置及与故障区衔接存在问题，造成滞留于故障区列车得不到速度码而产生相应制动反应。
按照故障程度不同，可将这些问题分为全线联锁设备故障与集中站联锁设备故障。
2应急处理措施不论发生什么情况，一般处理办法都是车务调度员根据故障发生地点，采取电话闭塞，站间电话联系及差错区域排序等措施，发出排序指令。
广州地铁6号线车载设备通信连接中断故障分析
1.4 车载数据通信传输过程分析 将 ATC 数 据 通 信 传 输 原 理 图 简 化 为 图 4。 其中，
VIOM 内部由 PPU 与 VIO 板块共同组成了 3 取 2 结构的 冗余 VIO 通道，其通信传输原理如图 5 所示。
由 此 分 析， 单 端 VIO 板 块 通 过 GTW 和 PPU 接 收来自本端 CC 及另一端 CC 的 CMP 数据信息，并将 采集的数据通过 PPU 和 GTW 传输给两端的 CMP。即 ATC 数据的输出过程为：单端 CMP 输出数据→本端
其网络拓扑结构如图 1 所示。
其中，车载交换机负责实现车载以太网中 2 个互为
0 引言
冗余的红蓝网（Network A&B）的网络初始化、启动和 通信功能 [2] ；车载中继器负责放大、传输来自两端车头
广州地铁 6 号线采用基于通信的列车自动控制系 的以太网信号 [3]；DLU 负责为事件提供数据记录的存储
保部门对此类故障的解决提供指导依据 。
（VIOM）、DCS 调制解调器（Modem）和数据记录单元
关键词：地铁；信号系统；车载设备；通信连接
（DLU）组成。车载以太网实现了单端 CC 与本端 DMI、
中断
Modem、交换机及中继器之间的通信传输，还实现了单
中图分类号：U284.48
端车头的 CORE 与两端车头的 VIOM 的双向通信传输，
广州地铁 6 号线车载设备通信连接中断故障分析
设备检修
驾驶室 1
DMI 车载显示屏
驾驶室 2
DCS 调制解调器 司控台
VIOM
交换机 交换机 CORE
中继器 中继器
车载以太网 数据记录单元
车辆总线
交换机 交换机 DLU CORE
地铁突发信号故障应急预案
地铁突发信号故障应急预案一、总则（一）编制目的为了有效应对地铁突发信号故障，保障地铁运营安全和乘客出行顺畅，特制定本应急预案。
（二）适用范围本预案适用于地铁运营线路中信号系统突发故障的应急处置。
（三）工作原则1、安全第一：始终将保障乘客生命安全和地铁运营安全放在首位。
2、快速反应：在信号故障发生后，迅速采取有效措施进行处置，减少故障影响。
3、协同配合：各部门之间密切协作，形成合力，共同应对故障。
4、科学处置：依据科学原理和实际情况，合理选择处置方案，确保处置效果。
二、应急组织机构及职责（一）应急指挥中心成立以地铁运营公司领导为核心的应急指挥中心，负责全面指挥和协调信号故障应急处置工作。
（二）信号抢修组由信号专业技术人员组成，负责对故障进行排查和抢修，尽快恢复信号系统正常运行。
（三）运营调度组负责调整列车运行计划，采取临时调度措施，保障列车运行安全和有序。
（四）客运服务组负责在车站向乘客做好解释和引导工作，安抚乘客情绪，维持车站秩序。
（五）安全保障组加强车站和列车的安全保卫工作，防止发生意外事件。
（六）后勤保障组提供应急处置所需的物资、设备和技术支持。
三、预防与预警（一）预防措施1、定期对信号系统进行维护和检测，及时发现和排除潜在故障隐患。
2、加强信号设备的日常巡检，确保设备处于良好运行状态。
3、建立健全信号系统的应急预案和演练机制，提高应急处置能力。
（二）预警机制1、建立信号系统监测平台，实时监测信号系统运行状态。
2、当监测到信号系统出现异常数据或报警信息时，立即进行分析和评估，判断是否可能发展为故障。
3、如判断可能发生故障，及时发布预警信息，通知相关部门做好应急准备。
四、应急响应（一）故障报告当信号系统发生故障时，现场工作人员应立即向运营调度中心报告，报告内容包括故障发生的时间、地点、故障现象、影响范围等。
（二）响应级别确定根据故障的严重程度和影响范围，确定应急响应级别，分为Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。
广州地铁六号线SDH故障行车组织研究
广州地铁六号线SDH故障行车组织研究广州地铁六号线一期采用卡斯柯信号系统，自2013年12月28日开通以来，信号故障出现不少。
如2016年1月17日海珠广场SDH骨干网故障，此故障在信号故障处理指南未有描述，对故障的影响范围不够确定，导致调度员在故障处理中被动。
六号线二期于2016年12月28日开通试运营，仍采用卡斯柯信号系统。
信号系统软件不断升级，调度员对升级后的信号知识比较薄弱，为进一步提升遇到同类故障时的应急处理水平，特对六号线SDH故障后行车组织进行研究分析。
标签：SDH；现象；处理流程；恢复1 SDH的定义及监控（1）SDH是广域网中通过光纤传输数字信息的一个标准。
SDH提供：简单和强大的网络管理；自动恢复结构，保证高可用性；动态的大流量带宽分配；以太网数据包传输服务。
（2）SDH的监控：显示SDH网络的拓扑图和每块板的状态；报告光纤链接问题；报告HW故障；报告数据传输性能。
（3）SDH网络通过光纤连接可以得到全面保护，如果光纤被切断，SDH环网能够在50ms内完成自身重新配置。
如果光纤出现任何问题，数据流会自动导向另一个方向，从环网另一个方向达到目的地。
2 SDH的安装位置（1）六号线全长41.81km。
设有浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、团一大广场、东湖、东山口、区庄、黄花岗、沙河顶、沙河、天平架、燕塘、天河客运站、长、植物园、龙洞、柯木、高塘石、黄陂、金峰、暹岗、苏元、萝岗、香雪32座车站，其中浔峰岗、横沙、沙贝为高架站，其余车站为地下站。
沙河站不投入运营服务时，不安排车务人员值班，不办理行车及施工手续；植物园、柯木不投入运营服务，有安排车务人员值班并办理施工、行车手续。
（2）浔峰岗站西南侧设置一个浔峰岗车厂；香雪站东南侧设置一个萝岗车厂。
（3）SDH（节点机）安装位置六号线全线SDH节点机安装如下：分别为中央SDH、各联锁站均有一个SDH （包括浔峰岗、坦尾、如意坊、东湖、黄花岗、长、植物园、柯木、黄陂、苏元、香雪）、海珠广场站、天平架站；浔峰岗车厂试车线和萝岗车厂各有1个SDH节点机，但是车厂内SDH故障时，对正线无影响，也不影响列车进、出浔峰岗和萝岗车厂。
城市轨道交通运营管理《地铁非正常情况的行车组织(发生ATC信号系统故障的处理)》
发生ATC信号系统故障的处理9.2.1 ATS设备故障时〔无显示〕：1行调应给联锁站控制。
2 联锁站值班员确认LOW工作站上的RTU降级模式是否激活，当“RTU降级模式激活〞时，保持原状态。
假设“RTU降级模式未激活〞时，联锁站应在确认客车进站停稳后人工在LOW上取消运营停车点，当一号线西朗或广州东站、二号线万胜围或三元里联锁区RTU 降级模式未激活时，那么在LOW工作站上设置列车进路。
3 ATS 设备故障时，行调通知司机在显示屏上输入当时车次号，到换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止。
4 报点站向行调报告各次列车的到开点，至行调收回控制权时止。
5 行调以报点站为单位铺画客车运行图，至ATS设备恢复正常，收回控制权时止。
6 当车站在LOW工作站上取消不了运营停车点时，应立即报告行调，由行调转告司机，用RM模式驾驶客车出站，直至转换为ATO 模式；当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过30秒时，车站值班员应报告行调，由行调指示司机开车。
ATO驾驶恢复正常时，应向行调报告。
7 当ATS的自动排进路或联锁系统〔SICAS〕的追踪进路不能自动排列时，应由人工介入，在MMI上或在LOW工作站上人工排列进路。
8 当二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全线列车运行状态。
9.2.2 AT模式驾驶运行，再向行调报告。
当RM模式运行未能在规定的范围内恢复SM或ATO时，应继续以RM模式运行到前方车站。
假设不明发生紧急制动的原因，应向行调报告，按行调指示执行。
2 当AT模式驾驶运行。
经过两个轨道电路还未恢复ATO模式时，司机报告行调，行调指示司机以RM模式驾驶至前方车站或终点站。
3 当AT模式〔限速40km/h〕驾驶列车至前方站；b 列车到达前方站〔或在车站发生故障〕还不能修复时，由行调命令司机和车站，并由车站值班员〔或值班站长〕上驾驶室添乘〔员工车除外〕沿途协助司机了望，行调命令司机以URM模式继续〔一号线最高限速60km/h，二号线最高限速65km/h；原线路限速在60或65km/h以下的，按原限速运行〕驾驶列车至前方终点站退出效劳。
城市轨道交通信号设备故障应急处理策略
城市轨道交通信号设备故障应急处理策略城市轨道交通信号设备在出现故障时，将直接影响轨道交通的正常运行，这不仅会阻碍交通系统的有效运作，还会对城市居民的生活造成显著的负面影响。
随着城市化进程的快速推进，城市人口和交通流量骤然增加，使得轨道交通信号设备的维护与管理工作面临极大的压力。
信号延误不仅可能引发潜在的安全隐患，同时也会对城市经济带来损失。
因此，有必要对常见的故障进行深入分析，并制定切实可行的应急处理方案，以确保城市轨道交通信号系统的安全与正常运作。
0引言本文旨在对城市轨道交通信号设备常见故障及其应急处理方案进行简要的描述与探讨，从而增强管理人员和检修人员对相关知识的理解与掌握。
以此为基础，促使其在实际工作中识别和解决存在的问题，持续优化工作方式和方法，进而提升故障应急处理方案的完善程度与创新性。
这不仅有助于提高故障处理的效率和质量，同时在系统正常运转的情况下，也确保了公众出行及交通运输环节的安全与可靠。
一、城市轨道交通信号设备常见故障（一）人为因素人为因素在城市轨道交通信号设备的运行中扮演着重要且直接的角色。
这类因素对设备的影响通常相对集中。
如果技术人员在操作过程中存在长期的规范性缺陷，可能会导致系统故障的严重程度逐步加剧，最终引发设备运行状态的异常。
研究表明，由人为因素引起的交通信号设备故障占比较高，主要包括违规操作、误操作，以及操作人员在业务技能方面的不足，这些问题会降低其对故障的预判能力，从而使得小故障演变为大问题，进而引发故障的蔓延，带来严重的经济损失和运行影响。
在实际的轨道交通信号系统电源检修过程中，如果未能及时发现线路之间的短路或断路风险，或者在转辙机设备的维护中未能确保螺丝拧紧，且未及时更换严重磨损的转辙机自动开闭器，均可能导致设备处于随时失效的precarious 状态。
这种情况下，整套轨道交通信号系统可能面临全面瘫痪，结果将造成严重的负面影响。
（二）系统内部故障多发的情形，较为常见在轨道交通运行系统的实际应用中，通常会面临显著的能耗问题。
轨道交通-信号系统故障现场处置
轨道交通信号系统故障现场处置用于总调度所各专业调度员在处置信号系统故障（如中央ATS 故障、本地ATS 故障、联锁故障、道岔故障等）时使用。
一、风险分析1、事件发生的区域、地点控制中心、设有信号系统的运营线路、车站车控室、中央信号机房、车站信号机房。
2、事件的危害严重程度及其影响范围信号系统故障是严重危及地铁运营安全的重要突发故障。
当信号系统发生故障时，列车将无法以正常运营模式运行，可能会造成调度员无法监控列车运行，列车在无信号系统保护下全人工驾驶、运行图不可用，列车无法按图行车，造成较大晚点及行车事故。
主要造成以下方面影响：（1）行车事故发生信号系统故障事件后，重要行车设备受损，无法保证列车运行安全，致使列车大面积晚点、晚点较大或者因无法监控造成行车事故。
（2）人员伤亡发生信号系统故障后，可能造成调度员无法监控列车运行，当列车定位不准确或者司机不按调度命令操作时，可能会发生列车追尾，造成人员伤亡。
（3）社会影响地铁与城市居民生活息息相关，如若发生信号系统故障，导致列车大面积晚点，将造成恶劣的社会影响。
3、事件前可能出现的征兆信号系统单套设备故障、列车不能正常收到有效速度码、信号机无法正常开放。
4、事件可能引发的次生、衍生事故列车追尾、挤岔、运营延误。
二、现场应急处置机构及职责1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。
2、现场应急处置机构职责主任调度：信号系统故障发生初期指挥事件处置；及时制定运营调整预案并下令执行，做好调度员的操作监控及指导，及时发布预警信息；加强与现场处置专业人员的沟通，及时准确地掌握现场情况。
行调：及时通知全线车站及司机故障情况，向维调发布抢修令；当信号系统无法监控列车时，及时确定故障区段内列车情况，根据主任调度运营调整方案，及时发布电话闭塞法行车命令，通知故障影响车站及时做好人工手摇道岔排列进路准备。
系统无法自动生成运行图时，调度员需根据车站报点进行人工铺画。
城市轨道交通运营安全与应急处理信号设备故障安全管理
P
S
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子
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速
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度
车
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隔
理
控
制
四、分析典型信号设备故障案例及处理
上海地铁1号线由于信号系统故障导致列车侧面冲撞 事故
停电故障后的小交路运行
五、轨道电路故障处理 最常见的信号机 显示红灯和绿灯，为什么会显示？
三摇：摇道岔转向所需的位置，在听到“咔 嚓”的落槽声后停止 。
四确认：手指尖轨：“尖轨密贴开通X位”并 和另一人共同确认。
五加锁：另一人在确认道岔位置开通正确后， 用钩锁器锁定道岔尖轨。
六汇报：向站控室汇报道岔开通位置正确。
ATS系统故障的应急处理方法
1.行调会要求车站的行车值班员确认车站LOW显示是否 正常，当确认ATS系统发生故障后。
信号故障应急处理
一、城市轨道交通对信号系统的要求
1、安全性要求高 2、通过能力大 3、保证信号显示 4、抗干扰能力强 5、可靠性高 6、自动化程度高 7、限制条件苛刻
二、城轨信号系统的特点
1、具有完善的列车速度监控功能 2、数据传输速率较低 3、联锁关系较简单但技术要求高 4、车辆基地采用独立的联锁设备
1.轨道电路区段颜色的显示
黄色： 常态、空闲、没有被进路征用。 绿色： 空闲、被进路征用。 淡绿色：空闲、被进路征用为保护区段。 红色： 物理占用。 粉红色：逻辑占用。
轨道交通系统故障应对与处理预案
轨道交通系统故障应对与处理预案第一章故障分类与等级划分 (3)1.1 故障分类 (3)1.1.1 信号系统故障 (3)1.1.2 电力系统故障 (3)1.1.3 车辆系统故障 (3)1.1.4 通信系统故障 (3)1.1.5 环境与气象因素故障 (4)1.2 故障等级划分 (4)1.2.1 一级故障 (4)1.2.2 二级故障 (4)1.2.3 三级故障 (4)1.2.4 四级故障 (4)第二章故障监测与预警 (4)2.1 监测系统构成 (4)2.2 预警机制建立 (5)2.3 监测数据分析 (5)第三章故障应对组织架构 (5)3.1 应急组织架构 (5)3.2 职责分工 (6)3.3 应急流程 (6)第四章故障应急响应 (7)4.1 故障报告 (7)4.1.1 故障发觉 (7)4.1.2 报告流程 (7)4.1.3 报告内容 (7)4.2 现场处置 (7)4.2.1 处置原则 (7)4.2.2 处置流程 (8)4.2.3 处置要求 (8)4.3 信息发布 (8)4.3.1 发布原则 (8)4.3.2 发布渠道 (8)4.3.3 发布内容 (8)第五章故障处理与修复 (8)5.1 处理措施 (9)5.1.1 确认故障情况 (9)5.1.2 启动应急响应 (9)5.1.3 实施处理措施 (9)5.2 修复流程 (9)5.2.1 现场评估 (9)5.2.2 制定修复计划 (9)5.2.4 验收与恢复运营 (9)5.3 备品备件管理 (10)5.3.1 备品备件分类 (10)5.3.2 备品备件储备 (10)5.3.3 备品备件采购与配送 (10)5.3.4 备品备件维护与管理 (10)第六章乘客服务与保障 (10)6.1 乘客安抚与疏散 (10)6.1.1 安抚措施 (10)6.1.2 疏散指引 (10)6.2 乘客信息告知 (10)6.2.1 信息发布渠道 (10)6.2.2 信息内容 (11)6.3 乘客权益保障 (11)6.3.1 乘客权益保障措施 (11)6.3.2 乘客投诉处理 (11)第七章安全防护与调查 (11)7.1 安全防护措施 (11)7.1.1 基本原则 (11)7.1.2 防护措施 (11)7.2 调查流程 (12)7.2.1 报告 (12)7.2.2 分类 (12)7.2.3 调查组成立 (12)7.2.4 调查程序 (12)7.3 责任追究 (12)7.3.1 追究原则 (12)7.3.2 追究范围 (13)7.3.3 追究方式 (13)第八章预案演练与培训 (13)8.1 演练计划与实施 (13)8.2 培训内容与方法 (13)8.3 演练与培训效果评估 (14)第九章资源保障与调度 (14)9.1 资源需求分析 (14)9.1.1 人力资源需求 (14)9.1.2 物资资源需求 (14)9.1.3 技术资源需求 (14)9.1.4 管理资源需求 (15)9.2 资源调度与保障 (15)9.2.1 资源调度原则 (15)9.2.2 资源保障措施 (15)9.3 资源优化配置 (15)9.3.2 物资资源优化 (15)9.3.3 技术资源优化 (16)9.3.4 管理资源优化 (16)第十章预案修订与持续改进 (16)10.1 预案修订流程 (16)10.1.1 修订时机 (16)10.1.2 修订流程 (16)10.2 持续改进措施 (17)10.2.1 建立预案评估机制 (17)10.2.2 加强预案实施与监督 (17)10.2.3 建立预案修订反馈机制 (17)10.2.4 建立预案培训与演练机制 (17)10.2.5 借鉴国内外先进经验 (17)10.3 预案有效性评估 (17)10.3.1 评估内容 (17)10.3.2 评估方法 (17)10.3.3 评估周期 (18)第一章故障分类与等级划分1.1 故障分类轨道交通系统在运行过程中，可能会出现多种类型的故障。
广州地铁六号线SDH故障行车组织研究
广州地铁六号线SDH故障行车组织研究作者：郑春城来源：《科技创新与应用》2017年第13期摘要：广州地铁六号线一期采用卡斯柯信号系统，自2013年12月28日开通以来，信号故障出现不少。
如2016年1月17日海珠广场SDH骨干网故障，此故障在信号故障处理指南未有描述，对故障的影响范围不够确定，导致调度员在故障处理中被动。
六号线二期于2016年12月28日开通试运营，仍采用卡斯柯信号系统。
信号系统软件不断升级，调度员对升级后的信号知识比较薄弱，为进一步提升遇到同类故障时的应急处理水平，特对六号线SDH故障后行车组织进行研究分析。
关键词：SDH；现象；处理流程；恢复1 SDH的定义及监控（1）SDH是广域网中通过光纤传输数字信息的一个标准。
SDH提供：简单和强大的网络管理；自动恢复结构，保证高可用性；动态的大流量带宽分配；以太网数据包传输服务。
（2）SDH的监控：显示SDH网络的拓扑图和每块板的状态；报告光纤链接问题；报告HW故障；报告数据传输性能。
（3）SDH网络通过光纤连接可以得到全面保护，如果光纤被切断，SDH环网能够在50ms内完成自身重新配置。
如果光纤出现任何问题，数据流会自动导向另一个方向，从环网另一个方向达到目的地。
2 SDH的安装位置（1）六号线全长41.81km。
设有浔峰岗、横沙、沙贝、河沙、坦尾、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、团一大广场、东湖、东山口、区庄、黄花岗、沙河顶、沙河、天平架、燕塘、天河客运站、长、植物园、龙洞、柯木、高塘石、黄陂、金峰、暹岗、苏元、萝岗、香雪32座车站，其中浔峰岗、横沙、沙贝为高架站，其余车站为地下站。
沙河站不投入运营服务时，不安排车务人员值班，不办理行车及施工手续；植物园、柯木不投入运营服务，有安排车务人员值班并办理施工、行车手续。
（2）浔峰岗站西南侧设置一个浔峰岗车厂；香雪站东南侧设置一个萝岗车厂。
（3）SDH（节点机）安装位置六号线全线SDH节点机安装如下：分别为中央SDH、各联锁站均有一个SDH（包括浔峰岗、坦尾、如意坊、东湖、黄花岗、长、植物园、柯木、黄陂、苏元、香雪）、海珠广场站、天平架站；浔峰岗车厂试车线和萝岗车厂各有1个SDH节点机，但是车厂内SDH故障时，对正线无影响，也不影响列车进、出浔峰岗和萝岗车厂。
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广州地铁六号线卡斯柯信号系统LATS故障控制中心应急组织与处
理
文章就广州地铁六号线卡斯柯信号系统出现LATS故障的情况下，地铁控制中心的行车组织与应急处理进行探讨，描述从故障发生的判断，到线路上不同区域出现故障时的应急处理和恢复正常运营的流程与细节。
标签：卡斯柯信号系统；LATS故障；应急处理
1 LATS是什么？
LATS即本地ATS（车站ATS），一般情况下仅设备集中站（联锁站）LATS 对运营产生影响。
设备集中站LATS负责控制中心与车站联锁系统之间的数据传输，能根据运行图或目的地码自动触发列车进路，当列车到达站台后，设备集中站LATS将正确驱动发车计时器（DTI）的显示。
设备集中站LATS是双机热备，备机实时从主机获得同步的各種数据，可实现无扰切换。
2 LATS故障产生的影响
LATS故障情况下，控制中心将无法与车站联锁系统产生数据传输，列车将不能根据运行图或目的地码自动触发进路，DTI也无法正确显示。
3 LATS故障现象
以2015年12月25日，广州地铁六号线如意坊站LATS主机与交换机网络通信阻塞导致LATS主机信息丢失故障为例，六号线各关键位置的故障现象如下：
（1）中央MMI故障时相应联锁区灰显，跨联锁区进路可以排列。
（2）中央CHMI故障时相应联锁区灰显。
（3）联锁站故障时联锁区灰显；相邻联锁区有可能出现短时重启现象。
（4）列车故障时不会紧制，原已触发的进路不会取消，故障区列车将不会自动触发进路且没有自动广播；站台DTI无显示。
4 LATS故障应急处理流程
根据目前LATS故障处理流程及12月25日LATS故障出现的实际情况，整理并细化LATS故障处理流程：
4.1 故障判断
当中央MMI显示某联锁区灰显时，尽快通过以下现象对故障进行判断：
（1）中央及车站HMI会有弹出式告警与LATS连接中断。
（2）灰显联锁区操作紧急站控并连接VPI后，车站HMI站场图恢复正常显示。
（3）灰显联锁区内列车没有出现紧急制动。
（4）中央MMI上尝试跨灰显联锁区进路可以排列。
符合以上条件，即可判别为联锁区LATS故障，立即将故障情况通知值班主任及值班主任助理，要求信号专业人员尽快抢修。
4.2 紧急站控
故障发生后，行调应及时通知故障联锁站紧急站控并连接VPI，向车站发令：因XX联锁区LATS故障，XX站紧急站控，监控好列车运行，设置信号机为自动通过或者人工排列有关进路。
注意：正常的联锁站不需要通知车站紧急站控，避免正常的联锁站操作紧急站控制导致信号机转为人工控，车站又未及时设置自动通过进路或人工排列进路，从而导致影响扩大化。
4.3 全呼司机
故障发生后，LATS故障区内会出现车站DTI无显示及列车信号屏没有发车倒计时，且列车没有自动广播，将出现大量司机呼叫行调的情况。
行调向全线司机发布命令：因XX联锁站LATS故障，各次列车在XX站至XX站车载信号行车，如有扣车图标的及时与行调联系。
各次列车没有自动广播则采用人工广播。
4.4 故障区内列车监控
故障联锁站紧急站控并连接VPI后（如车站无法紧急站控，OCC可通过CHMI登陆操作），行调应在中央CHMI上登录账号（账号和密码均为：OCC6），通过CHMI对故障区内列车运行情况加强监控，须注意以下情况：
（1）被系统“使能区间列车数量限制”功能扣停或行调故障前在站台设置的扣车，中央MMI因联锁区灰显无法操作，车站紧急站控连接VPI后可以取消扣车，若车站不能及时取消扣车，此时行调应及时按“出口”方向组织列车以RM1模式凭地面信号显示动车，出站后收到速度码并恢复正常运行。
（2）LATS故障情况下，列车将不会自动触发进路，此时行调应重点关注设置在区间的进路信号机（X0103、S0502、S0602、S1302、X1601）开放情况，发现未及时开放信号应立即通知车站排列进路，避免列车进入区间停车等信号机开放，严重影响乘客服务质量。
（3）LATS故障情况下，两端终点站连接VPI后，车站设置自动折返进路，此时任何与全折返路径敌对的进路都无法排列，行调需要在两端终点站对列车进行调整时，必须先取消自动折返进路。
（4）LATS故障情况下，故障区内列车将自动变为人工车，行调应及时根据列车原计划（如回厂车、过夜车、跳停等），及时通知车站排列相关进路并通知司机。
4.5 故障区外调整
LATS故障情况下，车站设置自动通过进路及自动折返进路，不会对全线列车运营产生巨大影响，但对于离开故障区的列车（人工车），到达故障区外第一个车站停稳后，行调应及时根据实际情况重新设置计划车或头码车。
根据信号人员的反馈及12月25日的实际情况，单个联锁站LATS故障将有可能导致相邻联锁站LATS出现重启现象，重启后即恢复正常，应比照LATS故障恢复（见下文）进行处理。
行调应根据实际情况，对故障区外的列车进行调整保证正线列车间隔均匀。
4.6 故障恢复
接信号人员通知故障恢复后，行调应立即通知车站连接LATS并上交控制权，对故障区内的人工车重新设置计划车或头码车，并将相应信号机、自动折返进路恢复正常运营状态。
同时需向车站、司机发布故障恢复的信息。
5 两端终点站LATS故障情况下的处理要点
列车出厂时，由车站在HMI上人工排列列车出厂进路，组织浔峰岗过夜车投入运营，期间行调应通过CHMI监控，及时指挥车站排列相应进路；根据列车出厂情况，及时取消自动折返进路转峰回厂时：注意及时根据车底号确认回厂车次，通过CHMI监控，及时指挥车站排列相应进路；及时取消自动折返进路，排列回厂进路。
转峰出厂时：通过CHMI监控，及时指挥车站取消自动折返进路，排列出厂进路；列车回厂时：注意及时根据车底号确认回厂车次，通过CHMI监控，及时指挥车站排列相应进路；及时取消自动折返进路，排列回厂进路。
上行尾班车开出后，根据转换轨情况及时排列列车回厂进路。