双离合变速器(DSG)培训资料
DSG专项培训3
Training 2010
15
FAW – VOLKSWAGEN
Technical Training
谢谢您的关注
Training 2010
16
约5L左右的Βιβλιοθήκη 速箱油可以被放出以3NM力矩将溢流管拧回放油孔
Training 2010
7
6挡DSG-02E
将专用工具VAS6262的螺纹接头A用手拧紧到放油孔内
打开变速箱油前晃动几下 添加5.2L左右的DSG油
专用工具必须高于变速箱
Training 2010
8
6挡DSG-02E
接上VAS505X,阅读变速箱油温 起动发动机 踩下制动踏板,试挂所有档位,每个档位停留3S 将换档杆置入P档
Training 2010
4
6挡DSG-02E 更换变速箱油的同时，必须更换滤清器
松开滤清器壳体，旋转大约7圈 等待大约10秒，使滤清器壳体内的变速 箱油回流变速箱
取下滤清器壳体，取出旧的滤清器
向下插入带突肩的新滤清器 用20牛米的力矩拧紧滤清器壳体
清洁周围溢出的变速箱油
Training 2010
DSG变速箱换油
Training 2010
1
6挡DSG-02E
DSG 变速箱油
专用DSG变速箱油：G 052 182
油压力滤清器
冷却器 油泵
机电单元 双离合器
Training 2010
2
6挡DSG-02E
DSG 变速箱油
任务：
1、润滑、冷却双离合器；润滑齿轮轴、轴承和同步器
2、操控双离合器和档位调整活塞 性能要求：
保证离合器调节和液压控制
死亡闪烁--DSG变速箱基础知识
死亡闪烁--DSG变速箱基础知识讲到DSG变速箱, 我们首先和大家普及一下基础的双离合变速器双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。
起源双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。
时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。
技术介绍双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。
两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。
作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。
与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。
不足之处不过与传统的自动变速器比起来，DSG也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来；其次，由于DSG变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。
资深服务顾问培训DSG正确使用PPT课件
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什么是DSG6的“前后摆动” 行驶和2档起步？
当车辆陷住后，驾驶员通过交替变换“R”档和“D”档进行“前后摆 动”起步行驶，在这种情况下，变速杆位于“D”档起步，变速箱处 于2档工作状态。 在2档起步时，通过降低车轮驱动力可适应较低路面附着系数（例如 冬季路面），从而顺利完成起步过程。 在泊车移库行驶时，同样也在2档起步，这样将会带来用户对加速性 的抱怨。
知识点 • 发射起步模式？
• 为什么DSG6会以2挡起步？ • 为什么有时DSG6位于N挡不能起动车辆？ • 为什么有时挂入驱动挡位车辆无法行驶，如何解决？ • DSG变速箱档位显示偶尔单格闪亮是什么原因？
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我为什么选择DSG变速箱轿车
DSG®双离合自动变速箱更出色的换档舒适性，更低的燃油消耗 以及更强的驾驶乐趣，使其充分满足消费者对驾驶乐趣和节油 的双重要求。
FAW – VOLKSWAGEN Technical Training
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车辆牵引注意事项 车辆在牵引状态下，必须遵循如下操作： •换挡杆必须置于“N” •车速不能超过50 km/h •牵引距离不能超过100 km. 牵引过程中，油泵没有被驱动，也没有润滑。因而上述规则至关重要 ，否则可能会损毁变速箱
车辆不能以牵引的方式起动（离 合器没有接合）
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DSG®双离合自动变速箱还具有更好的环保性，与相同排量传统 手动档车型相比，与之配备的发动机废气排放量可降低5%。
其恒久可靠的质量和更低的保养维修成本，都成为这款高科技、 高品质变速箱普及的理由。
DSG双离合自动变速器认知学习任务书(工作页)
DSG双离合自动变速器构造学习任务书组号：组员姓名：DSG双离合自动自动变速器结构学习工作页◆学习任务描述：学习DSG双离合自动变速器波箱构造与控制原理◆ DSG双离合自动波变速器常见故障现象案例展示：1、转速迟钝有消费者反应转速无法上升，低速换挡时有顿挫感或者异响。
在刚刚起步时能明显的感觉到变速器1挡与2挡接合时有明显的不流畅感，平路起步以及坡路起步时现象相同。
2、卡死尤为引起关注的是出现卡死现象，这让消费者对行驶安全产生担忧。
将发动机转速保持3000转以上才能实现奇数挡：1、3、5换挡，而偶数2、4、6挡无法接合，甚至导致车辆卡死。
3、熄火首先是车辆运行和启动时发生熄火。
有的消费者反映：头一次，经销商称是油品质量差，导致车子积炭，然而换了高质量的油问题依旧，第二次，4S店宣称可以免费检测，但是处理故障还得收钱，清洗发动机的积炭和提高发动机的怠速，这是自动档车熄火故障的处理办法，但是，问题依然没有解决。
4、无法升档还有听起来更严重，即会出现无法升档，消费者不知所措。
低速行驶时，发动机转速忽然升高，车速保持不变。
停车后仪表盘左侧转速表上的发动机系统故障指示黄灯亮起。
熄火后，稍后启动行车，DSG变速器保持在1挡，无法正常升挡，并且无法实现倒挡。
◆学习目标：完成本学习任务后，你应当能：（1）认知双离合自动变速器的构造和控制原理（2）能分析双离合自动变速器档位传递路线图（3）能按照维修手册正确的拆装双离合自动变速器（4）分析双离合自动变速器简单故障（5）逐步培养良好的职业素养及沟通协作能力（6）进一步加强安全和环保意识一、获取信息◆ DSG双离合自动变速器知识介绍1、设计起源DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。
双重离合器的概念是非常先进，但作为新科技都存在着耐用性不佳的问题，耐用性的好坏同样决定了其成本的多寡，于是，其经过十余年的发展后，才真正被普通轿车所用。
大众7档双离合DSG变速器自学手册
大众7档双离合DSG变速器自学手册直接档变速箱介绍与换挡操作7速干式双离合器直接档变速箱•更多档位•更低油耗•更佳驾控全世界技术领先：首次在前轮驱动横置动力总成上应用7速变速箱首次在双离合器变速箱应用干式双离合器变速箱功能结构特征•模块化设计：离合器、机电单元、变速箱体•干式双离合器•双油路、独立循环•7前档+1倒档/4拨叉杆•电子油泵驱动•无热交换器技术参数变速箱名称0AM重量大约70KG扭矩250Nm档位7个前进挡、1个倒挡速比范围8.1操作模式自动+Tiptronic变速箱齿轮油1.7LG 052 171控制单元油1.0L G 004 000外观结构变速箱型号及生产信息变速箱型号与发动机匹配换挡杆锁止电磁铁-N110-P挡锁止/释放：换挡杆位置传感器控制单元为电磁线圈供电，完成换挡杆P位置释放N位置锁止/释放若车辆静止，换挡杆在N位置停留超过2秒，换挡杆位置传感器控制单元提供电流锁止施加脚制动，即可释放非P档-钥匙防拔出电磁铁-N376-直接档变速箱结构原理基本原理扭矩输入扭矩通过发动机曲轴、双质量飞轮、双离合器进行传递。
双质量飞轮装配有内齿，与双离合器的外壳上装配的外齿相啮合。
这样，扭矩就被传递到双离合器。
内部结构扭矩输入离合器上的外齿通过连接环与离合器驱动盘相连接。
离合器上的外齿与飞轮上的内齿相啮合。
离合器离合器K1结合离合器K2结合输入轴结构输入轴一驱动轴1通过花键与K1相连，用于驱动1、3、5、7档。
为了监测变速箱输入转速，输入轴1有变速箱输入转速传感器1-G632的脉冲靶轮。
注意：强磁性的物体将影响脉冲靶轮。
输入轴二驱动轴2被设计成空心轴，安装在驱动轴1的外侧。
通过花键与K2相连，用于驱动2、4、6、R档。
为了检测变速箱输入转速，输入轴2上有变速箱输入转速传感器2-G612的靶轮。
输出轴一1、2、3同步器:3锥面同步器；4档同步器：2锥面同步器输出轴二5、6、7挡同步器：单锥面同步器输出轴三倒档同步器为单锥面差速器P档锁止机构换挡拨叉换挡机构的活塞和换挡拨叉相连。
DSG第一讲
DSG第一讲：DSG的二挡抖动说说2挡抖车按套路出牌，先说什么是2挡抖车。
二挡抖车就是在以2挡（D模式下）滑行的时候，在车速降至10km/h每小时的时候，突然给油，且油门要有一定的深度，这时会感到车在抖动。
2挡抖动就是纯2挡抖动，什么1挡升2挡，或2升3时发生的抖动严格意义上讲不是2挡抖动。
为什么会发生2挡抖动呢？或者为什么别人的车没有2挡抖动而我的车却有抖动？抖动说白了就是离合器摩擦片在里面打滑。
为什么会打滑呢？摩擦系数出了问题了。
先从双离合的摩擦片说起。
摩擦片主要有石棉基材料、粉末冶金材料、金属等等组成。
理想状态下各种材料随着变速箱的使用均匀磨损。
由于国内的驾驶员一定程度上开车比较柔，在起步阶段给油较轻，导致离合器摩擦片长期处于较低的磨损状态，理论上讲这样有利于延长离合器的使用寿命，因为摩擦小嘛。
但由于摩擦小，热量低，从而导致了摩擦片上的玻璃纤维长期得不到足够温度的溶解而继续的附着在离合器摩擦片的表面，从而改变了摩擦系数。
既然摩擦片出了问题，为什么只有2挡抖动？1,3,4,5,6,7挡为什么就不抖动呢？在2挡时，整个传动系的固有频率是25Hz(以PQ35，Golf 6为标准)。
在以2挡滑行再给油时，发动机转速达到1500u/min（即25Hz）时，二者频率正好重叠，即系统发生了共振。
2挡抖车的朋友们有兴趣的话可以观察一下这种现象。
理论上讲1挡也会有抖动，只是1挡的固有频率低，发动机转速起来的情况下根本不会激发1挡下的传动系震动，另外1挡的在挡时间很短，还没来得及振动就跳过去了。
至于3,4,5,6,7挡，由于挡位相对较高，需要的扭矩也高，离合器的摩擦片需要被完全压死，谈不上打滑，也谈不上抖动了。
如果网友想验证我说的话，可以在确认自己的车有2挡抖动后，拉死手刹，挂上倒档，尝试轻给油，重复多次以上（时间不宜过长，容易烧离合），后将车冷却后，2挡抖车的状况会减轻或消失。
若不在乎油耗，也可以用Kick Down的方式开车，迅速升档降档，从而使摩擦片温度升高，达到融化过多玻璃纤维的目的。
双离合自动变速器上课讲义
双离合变速器的结构特点
双离合变速器主要有2个多片式离合器、机械部分变速箱、自动换挡机构、电 子液压控制系统组成，其中2个多片式离合器和机械部分变速箱的结构与传统 的变速器有较大的差异。如图2和图3所示，2个独立的离合器即 离合器1 和离合器2， 离合器接合后动力分别传递给变速器的两根输入轴1、2，输入轴2 空心，输入轴1从其中穿出。输入轴1上装有1挡/倒档，3挡，5挡齿轮，输入轴 2上装有2挡，4/6挡齿轮。另有两根输出轴1、2，其中输出轴1上装有齿轮1及 输出轴1上的2挡、4挡、3挡、1挡齿轮，并装有2/4挡同步器和1/3倒档同步器； 输出轴2上装有输出齿轮2及输出轴2上的倒档、6挡、5挡齿轮，并装有倒档/6 挡同步器和5挡同步器。还有一个倒档轴，其上装有倒档双联齿轮。
汽车服务工程喻先福
双离合变速器技术浅析及应用前景
主要内容
DCT的发展历史及应用前景 双离合变速器的结构特点 双离合变速系统的工作原理 双离合变速系统的优缺点 DCT的换挡策略
带传统变速箱的车按以下几种情况工作
（！）手动变速箱：换挡时，要求驾驶员踩下离合器踏板，用挡杆进 行操作；
缺点
（1）DCT没有液力变矩器，更没有离合器踏板来实现“半联动”动作，尤 其对于小排量发动机来说，在低转速范围，转矩不足的问题比较明显。
（2）DCT属于智能变速器。大量电子元件的使用，使得故障出现的概率 大大增加。
（3）双离合变速器研制成本高，结构精密且复杂，质量大，本变速器的 装车不仅使汽车价格上升，而且日后维护保养费偏高。
（2)自动变速箱：换挡的那个自动变速箱代替驾驶员进行所有的操作， 涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮
（3）也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的变速箱—ห้องสมุดไป่ตู้双 离合变速箱，也被称作半自动变速箱、无离合的手动变速箱或者自动 化的手动变速箱。
双离合自动变速器课件
下面以挂入1档为例。
传动部分1压力调节阀N436 1、3档 N433
档位调节液压缸体
准备位置 档位调节活塞在1、3档档位调节电磁阀N433的控 制下保持在空档“N”位置。这个时候没有挂入任 何档位。阀N436调节传动部分1的油压。
活塞腔 同步环
档位调节活塞
拨叉
换 档
机电控制单元
挂入1档
要挂入1档，档位调节阀提高左侧活塞腔 的压力。这样档位调节器活塞就被向右移
档位间的力传递
2档 离合器K2 驱动轴2 输出轴1 差速器
3档
离合器K1
驱动轴1 输出轴1 差速器
4档 离合器K2 驱动轴2 输出轴1 差速器
档位间的力传递
6档 5档 离合器K1 驱动轴1 输出轴2 离合器K2 驱动轴2 输出轴2 差速器
差速器
7档 离合器K1
驱动轴1
输出轴2 差速器
变速箱机动控制J743-机电控制模块
传动部分2 驱动轴3
6
4
2
R
驱动轴2 K2 K1
发动机扭矩
输出轴1
7
5
3
1
驱动轴1 传动部分1
扭矩输入 扭矩从固定在曲轴上的飞轮传递到双离合上
在双质量飞轮里有一圈内齿。它们与双离合器支撑环上的外齿咬合。扭矩就是从这里继续传递到内部的 双离合器的。
支撑环 内齿 外齿 驱动轴1和2
双离合 双配重飞轮
变速箱的构成 双离合器和扭矩传递 双离合器被布置在钟形传动装置内。它由两个常规的离合器构成 离合器K1将扭矩通过插接齿轮传到驱动轴1上。通过驱动轴1，扭矩会继续传到输出轴1上的1、3档齿轮 及输出轴2上的5、7档齿轮上 离合器K2将扭矩通过插接齿轮传到驱动轴2上。通过驱动轴2，扭矩会继续传到输出轴1上的2、4档齿轮 及输出轴2上的6档和倒档齿轮上。通过倒档中间齿轮R1，扭矩可以继续传到输出轴3上的倒档齿轮R2 上。
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档位选择器缸 选档活塞
活塞腔 滑动齿套
拨叉
TQP-2009
TQP-2009
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结构、原理 动力传递路线
输入轴2的R档主动齿轮
输出轴2的R档中间齿轮
输出轴3的R档从动齿轮
输出轴3输出齿轮
差速器主减速齿轮
TQP-2009
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控制系统 油路循环概述
独立的油路
不同的油液 •与功能相适应
粘温特性： •低温特性 •粘度影响小
免维护、长效
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:液压油 :齿轮油
1档齿轮
1、2、3档选档齿轮，3件式同步器；4档选档齿轮，2件式同步器
TQP-2009
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结构、原理 输出轴 二
6/R档同步器
5/7档同步器
输出齿轮
R档中间齿轮2
6档齿轮 7档齿轮
R档中间齿轮1
5档齿轮
带单件式同步器的选档齿轮5、6、7；倒档中间齿轮1和2
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结构、原理 输出轴 三
停车锁不激活
TQP-2009
预紧弹 锁销 簧张紧
主动销
换挡杆在P位置 停车锁激活 锁销不接合
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换挡杆在P位置 停车锁激活 锁销接合
结构、原理 换挡拨叉
6/R档拨叉
5/7档拨叉
1/3档拨叉
TQP-2009
2/4档拨叉
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结构、原理
换挡拨叉
换挡机构的活塞和 换挡拨叉相连。
档位传感器
档位选择活塞缸 档位选择活塞
1档齿轮 5档齿轮 3档齿轮 7档齿轮
驱动轴1通过花键与K1相 连，用于驱动1、3、5、7档。
G632的靶轮: 磁性脉冲靶轮
为了监测变速箱输入转速， 轴上有变速箱输入转速传感 器1-G632的脉冲靶轮
注意：
强磁性的物体将影响脉冲靶轮
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结构、原理 输入轴二
G612的靶轮 轴承
4/6档齿轮
传输组1阀1 1/3换挡阀-N433-
TQP-2009
油泵电机-V401-
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蓄压器
油泵
传输组2阀2 6/R换挡阀-N438传输组2阀4 压力调节阀-N440传输组2阀3 离合器K2阀-N439传输组2阀1 2/4换挡阀-N437-
液压控制系统 油路循环示意图
-V401- 滤清器 限压阀
滤清器
防止油中杂质进入油路
为实现档位的变换，油 压被供应到换挡机构的 活塞上
活塞移动，换挡拨叉和 滑动齿套也随之移动， 滑动齿套使同步器齿接 合形成档位
TQP-2009
1/3档 档位选择器
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6/R档 档位选择器
2/4档 档位选择器
液压控制系统
档位选择
初始位置
档位选择活塞保持在空 档位置
N436
在电磁阀N433的作用下 N433 活塞停留在“N‘位置
传输组1阀4 压力控制阀-N436-
如果一个电磁阀失效，则相应齿轮传输组件被关闭，只 有另外的齿轮传动机构上的指定档位能够工作
TQP-2009
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液压控制系统
离合器控制阀
控制通往离合器促动器液压 油流量
-N435-：控制离合器K1 -N439-：控制离合器K2
传输组1阀3 离合器K1阀
-N435-
扭矩通过发动机 曲轴、双质量飞 轮、双离合器进 行传递。
为完成传递，双 质量飞轮装配有 内齿，与双离合 器的外壳上装配 的外齿相啮合，
这样，扭矩就被 传递到双离合器
内齿 双质量飞轮
TQP-2009
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外齿
连接环
双离合器
结构、原理 扭矩输入
输入轴
TQP-2009
连接环
驱动盘
离合器上的外齿通过连接 环与离合器驱动盘相连接。 离合器上的外齿与飞轮上 的内齿相啮合。
60
20
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MQ250 6MT
AQ250 6AT
2
DQ250 6-DSG
93
DQ200 7-DSG
产品介绍与操作
7 速 直接档 干式双离合器 变速箱 0AM
•更多档位 •更低油耗 •更佳驾控
世界级的骄傲： 第一次在前轮驱动横置动力总成上应用7速变速箱 第一次应用干式双离合器的双离合器变速箱
TQP-2009
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N110
应急释 放元件
P锁孔
N锁孔
产品介绍与操作 换挡杆锁止电磁铁-N110-
锁止释放 换挡杆位置传感控制单元为电磁线圈提供电流，完成P位置释放
TQP-2009
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产品介绍与操作 换挡杆锁止电磁铁-N110-
N位置锁止/释放
若在N位置停留超过2秒，控 制单元提供电流锁止；只要 施加脚制动，即可释放
传输组2阀3 离合器K2阀
-N439-
无电流提供时，阀和离合器 都断开
信号失效的影响： 如果一个电磁阀失效，相应的齿轮传动组被关闭
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液压控制系统
档位变换液压控制阀
控制档位选择器的油的 流量。
每个控制阀可使档位选 择器形成两个档位
传输组1阀2 5/7换挡阀
-N434-
如果没有齿轮啮合，控制 阀控制油压使档位选择器 保持空档位置
TQP-2009
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产品介绍与操作 非P档-钥匙防拔出功能-N376-
非P位置
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P位置
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车辆长期停放在“P” 以外位置，将导致 蓄电池过度放电
结构、原理 基本原理
输出轴 2 输出轴 3
变速箱传动部分 2 驱动轴 2
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输出轴 1
发动机扭矩 驱动轴 1 变速箱传动部分 1
选档杆位于P位置、点火 开关关闭，一档和倒档 齿轮啮合。
传输组1阀1 1/3换挡阀
-N433-
TQP-2009
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传输组2阀2 6/R换挡阀 -N438-
传输组2阀1 2/4换挡阀 -N437-
液压控制系统
档位选择机构
滑阀箱单元控制档位选 择装置
换挡选择装置的活塞和 换挡拨叉相连
5/7档 档位选择器
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液压控制系统 蓄压器
存储能量、减弱冲击和波动的影响 蓄压器处于压力状态下，不得打开
P2
P1 P0
V2
TQP-2009
V1
V0
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液压控制系统
压力控制阀
控制齿轮传动组的油压 N436： 离合器K1 换挡操纵机构1/3、5/7 N440： 离合器K2 换挡操纵机构2/4、6/R
传输组2阀4 压力控制阀 -N440-
2/R档齿轮
驱动轴 2被设计成空心轴，安装在驱动轴1的外侧。通过花 键与K2相连，被用于驱动2、4、6、R档。为了记录变速箱 输入转速，轴上有变速箱输入转速传感器2-G612的靶轮。
G612的靶轮：齿形靶轮
TQP-2009
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结构、原理 输出轴 一
轴承
2/4档同步器 1/3档同步器
轴承
输出齿轮 2档齿轮 4档齿轮 3档齿轮
为实现档位的变换，油 压被供应到换挡机构的 活塞上，因而活塞移动。
永久磁铁
当活塞移动时，换挡拨叉和滑动 拨叉 齿套也随之移动，滑动齿套使同 步器齿接合形成档位。
滑动齿套 同步器齿毂
通过永久磁铁和换挡机构位移传感器，滑 阀箱单元能够准确获得换挡机构的新位置
TQP-2009
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结构、原理 同步器
拨叉
2档齿轮
转子包含6对永磁体，定子包 含6对电磁体。
信号失效影响：
如果电机不能被激活，油液压力下降，并且离合器在 压力盘弹簧的作用下断开
TQP-2009
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液压控制系统
-V401-工作原理
传统直流电机，电磁场 换向通过接触环进行。 此直流电机的换向则是 由滑阀箱单元的电子控 制单元控制 无接触工作：在换向工 作时无接触，直流电机 运转在无磨损状态下。 轴承除外。
11：2/4 换挡机构 12：1/3 换挡机构 13：K1 驱动机构 14：K2 驱动机构 15：电气连接插头
TQP-2009
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液压控制系统 系统构成
电液控制单元
离合器K1
离合器K2 传输组1阀3 离合器K1阀-N435-
传输组1阀2 5/7换挡阀-N434-
传输组1阀4 压力调节阀-N436-
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结构、原理 离合器
驱动轴1
驱动轴2
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结构、原理
输入轴、输出轴
输出轴3
离合器K2
双质量飞轮
输入轴 输出轴 P档锁止机构 差速器
输出轴2
输出轴1
1~7档齿轮 倒档中间齿轮 倒档齿轮
主减速齿轮
离合器K1 输入轴1 输入轴2
差速器
TQP-2009
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结构、原理 输入轴一
轴承 传感器G632靶轮
控制系统 电-液控制单元
4
3
2
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1 5
32
控制系统 电-液控制单元
12
9
7
6
11
10
TQP-2009
8
33
控制系统 电-液控制单元
15
13
14
1：蓄压器 2：油泵 3：油泵电机 4：传输组1控制阀 5：传输组2控制阀
6：离合器转速G182 7：5/7 换挡机构 8：6/R 换挡机构 9：传感器 10：电子控制单元
压力侧
驱动齿轮
TQP-2009
42
液压控制系统
蓄压器
设计上类似气压蓄压器 当液压泵被关闭时，保证 液压系统有油压。 它能储存0.2升的液压油。