旅客列车车辆制动精选 课件
合集下载
动车组制动第一章ppt课件
工原理
三种工作状态
缓解
制动
保压
结论： 直通式空气制动机的特点是制动管充风，
产生制动作用；制动管排风，实现缓解作 用。 致命弱点：列车分离不起制动作用。
自 动 式 空 气 制 动
自 动 式 空 气 制 动
自动空气制动机三种工作状态
缓解
制动
保压
结论：
1、自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础 上增设一个副风缸和一个三通阀(或分配阀)而构成 的。
AVE 3600 0.95
280 330 300 320
ETR500 X2000
4000
1190
0.87
1.40
300
200
动车组制动系统的特点
安全性高 控制准确 舒适度高 可靠性高 维修方便 系统轻量化
安全性高
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 且普遍装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
2、 自动空气制动机具有“制动管充风——缓解，制 动管排风——制动”的工作机理。
电空直通式空气制动系统
两种制动机的特点
自动制动机制动缓解后，存在最大制动能力降低 的过程，即缓解后，一定时间内系统的最大制动 能力低于标定能力。
直通电控式制动机的制动总风缸不存在缓解充风 问题，正是这项性能决定了在行车密度大的线路 上，高速动车必然采用直通电控式制动机
( 2) 下坡道停车的可靠性设计
高速列车必须随时保证有必要的停车制动能力，为此 应具有足够的弹簧制动装置能力。
( 3) 制动能力的冗余量设计 在正常条件下复合制动系统的各种制动方式应合理分
担制动能量。
一旦其中的某种制动方式发生故障时，其他制动方式 应能提供补充。
第5部分制动系统
制动系统1 制动系统1.1减速度通常，一般的铁道车辆，主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动器和电气制动器等的粘着制动器来使车辆完全停止、减速。
粘着制动是以车轮与轨道之间的粘着力为基础，粘着力以车轮与轨道之间的粘着系数和轴重的积来表示。
粘着系数主要受车辆的行驶速度、雨、霜、雪等气候条件及轨道上面和车轮踏面的状态（生锈、粘附的油脂或尘埃所造成的污垢和踏面的粗糙度等）的影响，会发生很大变化。
另外，轴重在运行中也会因轨道的状态而不断变动，再加上车辆的加速、减速时而产生的轴重移动产生变化。
也就是说，粘着力在运行中会因各种各样的条件而发生很大的变化。
特别是高速行驶的车辆，在高速区制动时发生滑行的概率很高，因此必须采用充分考虑了这一情况的制动力控制方法。
对于本车辆，为了降低滑行发生概率，使用沿着粘着曲线进行制动力控制“速度―粘着模式控制”的方法。
“速度―粘着模式控制” 的制动力控制模式和新干线粘着界限（DRY,WE）T 之间的关系如图1 所示：图1 时速300 公里动车组速度―粘着模式控制图另外，即使是考虑到粘着系数的变动而将期待粘着系数设定低一些，但由于天气、轨道面状态而使实际的粘着系数异常低下的情况也会出现。
在这种情况下制动的话，车轮相对于轨道发生滑行，严重的情况会形成抱死。
车轮要是发生抱死（固着）的话，就会因只有车轮的1 处和轨道接触进行滑行，该部分发生异常磨损形成平面，不光是造成了制动距离的增大，也涉及到乘坐舒适感的降低，对轨道有坏影响。
因此，车轮和轨道开始发生相对滑行时，要在尽早监测到的同时减弱制动力并再次进行对车轮的粘着，采用防止制动距离延伸的滑行检测、再粘着控制方式。
1.2制动系统概要本车辆的制动装置是采用并用再生制动的电气指令式空气制动装置。
6M2T 的编组构成中对T车使用全机械制动方式。
基础制动方式是M车、T 车均采用空压、油压变换的增压气缸和油压盘式制动装置。
另外，从降低闸瓦磨损的观点上进行延迟控制。
列车牵引与制动-PPT精选文档
轨道阻力
钢轨在承受由车轮传递下来的荷载后，在轮轨接触点前后造成向上的反向弯曲，车轮“上坡滚 动”，增加了列车运动阻力 与轴重和轨道刚度成正比 与速度成正比
轮缘阻力
轮对不规则的侧向运动使轮缘贴靠钢轨侧面产生的力，以及轨道几何形位变异或轮载不均匀分 配引起的冲击和振动所损失的动能
空气阻力
坡道附加阻力
基本概念
列车在坡道上运行时重力沿平行于轨道方向的分力
计算说明
计算方法
tan 线路坡角 一般很小，令sin 线路坡度 i 用千分数表示, ‰ h i 1000 1000 sin 1000 tan l
F 1000 q g sin 1000 q g tan 2 i 1000 q g q g i ( N ) 1000
基本阻力的表达方法
试验分析
大量试验表明，作用在机车、车辆上的阻力与其质量有关 （成正比） 牵引计算中采用由试验得出的单位阻力的计算公式
基本阻力 单位基本阻力
基本阻力的表达方法
机车单位基本阻力 牵引运行 w 0
不考虑机械阻力 d 惰力运行 w0 包括机械阻力
包括正面压力、列车表面和空气摩擦以及列车两侧和尾部的涡流 与速度平方成正比
基本阻力的计算方法
2 w A Bv Cv (N/ kN ) 0
其中， A 、 B 、 C 为试验测定的常数。
2 w Cv (N/ kN ) 0 A Bv
其中， A 、 B 、 C 为试验测定的常数。
列车阻列车运行且不受司机控制的外力
分类
按阻力产生的原因分类 基本阻力 W 0 w 0 概念、原因分析、计算方法 附加阻力 W w 类型、概念、原因分析、计算方法
《动车组制动系统检修》课件05 CRH3型动车组制动系统
项目五 CRH3动车组制动系统
高铁学院
CRH3动车组简介
1.唐山轨道有限责任公司+德国西门子合作开发，适用于客运专 线。
2.构造速度为（300~350） km/h，动力分散型、交流传动方式。
3. 4M4T 方式，每一个控制单元2M2T；8辆车构成固定编组。
EC1、EC8——带司机室动车
TC07、 TC02——带受电弓拖车
备用制动手柄（辅助制动阀ZB11-6）
司机制动控制器
若教人，先正己，但用心，果自成。
15
备用制动手柄
ccj_hly
高铁学院
CRH3司机台
二、制动手柄
速度设定器
司机制动控制器
牵引控制器
若教人，先正己，但用心，果自成。
16
辅助制动阀
ccj_hly
高铁学院
CRH3司机台
二、制动手柄
若教人，先正己，但用心，果自成。
ccj_hly
高铁学院
一、制动系统组成
CRH3型动车组的制动系统特点
微机控制； 电气指令式制动； 复合制动模式； 电制动优先，电制动不足时，由空气制动来补充； 冗余设计，可靠性高； 备用制动主要采用自动式间接空气制动；
若教人，先正己，但用心，果自成。
14
ccj_hly
高铁学院
二、制动手柄
CRH3中与制动相关的手柄包括司机制动控制器（FS41）与
ccj_hly
高铁学院
3.停放制动
三、制动作用的种类
停放制动缸
制动缸
停放制动缸
若教人，先正己，但用心，果自成。
32
ccj_hly
高铁学院
三、制动作用的种类
若教人，先正己，但用心，果自成。
高铁学院
CRH3动车组简介
1.唐山轨道有限责任公司+德国西门子合作开发，适用于客运专 线。
2.构造速度为（300~350） km/h，动力分散型、交流传动方式。
3. 4M4T 方式，每一个控制单元2M2T；8辆车构成固定编组。
EC1、EC8——带司机室动车
TC07、 TC02——带受电弓拖车
备用制动手柄（辅助制动阀ZB11-6）
司机制动控制器
若教人，先正己，但用心，果自成。
15
备用制动手柄
ccj_hly
高铁学院
CRH3司机台
二、制动手柄
速度设定器
司机制动控制器
牵引控制器
若教人，先正己，但用心，果自成。
16
辅助制动阀
ccj_hly
高铁学院
CRH3司机台
二、制动手柄
若教人，先正己，但用心，果自成。
ccj_hly
高铁学院
一、制动系统组成
CRH3型动车组的制动系统特点
微机控制； 电气指令式制动； 复合制动模式； 电制动优先，电制动不足时，由空气制动来补充； 冗余设计，可靠性高； 备用制动主要采用自动式间接空气制动；
若教人，先正己，但用心，果自成。
14
ccj_hly
高铁学院
二、制动手柄
CRH3中与制动相关的手柄包括司机制动控制器（FS41）与
ccj_hly
高铁学院
3.停放制动
三、制动作用的种类
停放制动缸
制动缸
停放制动缸
若教人，先正己，但用心，果自成。
32
ccj_hly
高铁学院
三、制动作用的种类
若教人，先正己，但用心，果自成。
列车制动方式PPT课件
.
17
一．列车动能转移方式 分两类：“热逸散”和可用能。 （一）热逸散
动能转变为热能，然后消散于大气中。 1、摩擦制动：把列车动能转变为摩擦热能。
1.1 固体摩擦制动；1.2 液体摩擦制动； 2、动力制动：制动时将牵引电动机变成发电机，通过它将
列车动能转化为电能。 （1）电阻制动； （2）旋转涡流制动； （3）轨道涡流(线性涡流)制动：
250km/h——2700m；
300km/h——3700m；
普通货物列车： 90km/h——800m；
快运货物列车： 120km/h——1100m。
.
10
列车制动在操纵上按用途可分为两种：
（5）“常用制动”：正常情况下为调节或控制列车速度，包 括
进站停车所施行的制动。其特点是作用比较缓和且制动力可 以调节，多数情况下只用50％左右。
（2）1853年，库雷玛发明了弹簧式制动机，列车运转时 利用拉杆把螺旋弹簧压缩，当需要制动时，司机在司机 室通过传动杠杆把弹簧松开，并压在闸瓦上产生翩动作 用。它与理今机车使用的弹簧储能制动原理相近。
.
2
（3）1855年，洛立吉发明了索链制动机，通过索链控制 闸瓦产生制动力，它相当于当今车辆上的手制动机。 （4）1869年，美国的乔治·韦斯汀豪斯从空气钻岩机得
将列车动能转秱的斱式戒制动力获取1422制动在铁路运输中的意义铁路是国民经济的大动脉是我国主要的现代化交通工具对经济社会和科技发展满足人民物质和文化生活需要起着非常重要的作用
.
1
制动及其意义
1.早期制动技术
（1）1848年，沙米尔黎司达发明了利用车轮回转力带 动空气压缩机产生制动力，这种制动方式的原理与现今 机车应用的液力制动近似。
列车制动总论课件
制动距离的计算与优化
制动距离的计算
制动距离是衡量列车制动性能的重要指标，可以通过计算列 车在一定速度下制动到停车所需的时间和距离，来评估列车 的制动性能。
制动距离的优化
为了提高列车的制动性能，可以通过优化列车制动系统参数 、改善列车运行环境等方式，减小制动距离，提高列车运行 的安全性和可靠性。
03
液压系统可靠性
液压系统是列车制动系统的动力源，其可靠性对制动效果 有重要影响。应定期检查液压系统的密封性、油液清洁度 等指标，确保液压系统正常工作。
电气控制系统可靠性
电气控制系统是列车制动系统的控制中心，其可靠性直接 关系到制动系统的正常工作。应定期对电气控制系统进行 检测和维护，确保其正常工作。
提高制动系统安全可靠性的措施
总结词
盘形制动装置是一种利用制动盘和夹 紧器产生摩擦力实现制动的装置。
详细描述
盘形制动装置的制动盘安装在车轴上 ，夹紧器通过弹簧或气动方式夹紧制 动盘，使列车减速。夹紧器与制动盘 之间的摩擦力将列车动能转化为热能 ，从而实现制动。
磁浮制动装置
总结词
磁浮制动装置是一种利用磁力实现制动的装 置，具有无接触、无磨损的优点。
列车制动系统的历史与发展
总结词
列车制动系统的历史与发展
详细描述
列车制动系统的发展经历了多个阶段，从最初的机械制动到现代的电气液压制动 和电磁轨道制动等。随着技术的不断进步，列车制动系统的性能和安全性得到了 显著提高，同时也更加环保和节能。
列车制动系统的分类与组成
总结词
列车制动系统的分类与组成
详细描述
感谢观看
THANKS
详细描述
这些制动方式在特定情况下使用，如轨道涡流制动适用于高速列车，电阻制动适用于电 力机车，液力制动适用于柴油机车等。它们通过不同的工作原理将列车动能转化为其他
旅客列车车辆制动
二、客车闸瓦间隙自动调整器
我国铁路绝大多速客车早就装有闸瓦间隙自动调整器（简称“闸调器”）。 它可以在制动缸活塞行程超出规定的最大允许值时自动调整闸瓦间隙，使活塞行 程缩回到规定的范围内。
这是用于四轴客车的J型闸调器。制动缸36的钢壁上有一小孔(距制动缸后盖 213mm)，与闸调器风筒11有管路2相通。风筒内有活塞10，活塞背面有弹簧。如果 闸瓦间隙过大，制动时制动缸活塞行程超过L，制动缸内的压力空气就会通过小孔 和管路2进入风筒，将风筒活塞10压下，使擎子6下移两个齿并与擎轮15勾住。缓 解时风筒内压力空气随制动缸内压力空气一道排出大气。风筒内弹簧3将活塞向上 顶回原位，擎子6也随之上移，勾动擎轮顺时针(从A向看)转动两齿，带动调整螺 杆23向右移动，固定在螺杆端部的十字头框26也随之右移，即制动缸调整杠杆32 的上端也向右移一小段距离h5，约为0.8mm。擎轮上有15个齿，回转一周，制动缸 活塞行程可缩短6mm.
手制动拉杆是连到制动缸上的。从手制动装置，直接就看到了基础制动装 置。 基础制动是从制动缸开始算起，一直到作用到车轮或车轴上起制动作用的 装置为止，这些都叫基础制动。例如制动缸、闸瓦、制动盘、制动拉 杆、拉杆托、闸瓦自动间隙调整器等。闸瓦自动间隙调整器后面会单 独讲。 1、 基础制动装置的形式，按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式， 可分为单闸瓦式、双闸瓦式和盘形制动基础制动装置等。 2、按传动机构的配置可分为“散开式”和“单元式”两种。
二
制 动 系 统
制动盘
制 动 系 统
制动夹钳和单元制动缸
空气制动装置的组成
制 动 系 统
基础制动是从制动缸开始算起，为制动缸提供动力的是空气制动部分。 空气制动部分包括：三通阀、风缸、列车管、紧急制动阀、防滑器、缓解 阀等。
《列车制动力》ppt课件
制动杠杆
车轮
闸瓦
一、闸瓦压力的计算公式
机车、车辆每块闸瓦的实算闸瓦压力K的 计算公式为：
K4dz2
pz z z
nk 106
nz
阐明：根底制动安装的传动效率ηz和 制动缸空气压强Pz。
二、根底制动安装的传动效率ηz
ηz＝Ks/KL： ηz与机车、车辆所处形状(静止、运转)以及根
底制动安装复杂程度和保养形状有关 。 按规定： 机车、客车闸瓦制动：ηz=0.85； 客车盘形制动及其踏面制动单元、货车闸瓦
3 .6 v 100 h 0 .35 1v 6 4 10 0 .0 00 ( 10 1 v 7 0 0 )
简化初速：
KhK kh
1.8K100K 5K100
高磷闸瓦：
Kh
2.2K100K 7K100
运用中的机车、车辆每辆换算闸瓦压力 (kN)
列车管空气压力
机车、车辆类型
p0(kPa)
500 600
重车位 空车位 重车位 空车位 重车位 空车位
L3、GL3型封锁附加风缸、104型 机车各型分配阀
列车管空气压力 p0 (kPa)
500
600
360
420ห้องสมุดไป่ตู้
360
420
190
190
350
410
190
190
360
420
190
230
－
420
450
450
例：闸瓦压力的计算
有一C50型敞车，四轴单侧闸瓦制动，制 动机为GK型，有一个制动缸，直径为 356mm，制动倍率为8.35，列车的管空 气压力为500kPa，求紧急制动时空、重 车位的闸瓦压力。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
”。
折角塞门 总风软管
制动软管
手制动装置的组成
制 折角塞门这部分在一位端二位侧和二位端一位侧。现在我们看一位端一位侧，手制
动 系
动装置。手制动装置由立轴、立轴座、手制动拉杆、手制动拉杆托、钢丝绳、 曲拐等组成。有些车手制动装置采用闸线。
统
手制动装置的组成
制 动 系 统
基础制动装置的组成
制 手制动拉杆是连到制动缸上的。从手制动装置，直接就看到了基础制动装 动 置。
104阀的内部结构和鞲鞴、弹簧、滑阀，挺复杂的。我只讲下它的原理。 用示意图讲原理还是很清晰的。
104型客车空气分配阀
空气制动装置的组成
制
——三通阀
中间体是铸铁件，它的四个垂直面分别用作主阀、紧急阀和各连
动 接管的安装面。 系 主阀用以控制充气、缓解、制动和保压等作用。
统 紧急阀作用：将列车管压力空气经紧急阀大量迅速地排入大气，
❖
安装在车底架下面，它贯通全车，是传递压缩空气的管路
❖ 折角塞门
❖
安装在制动管、总风管上，用以开通或截断制动管的空气通路。
它平时总在开放位置。当车辆上所装的货物按规定应停止制动机的使
用，或当制动机发生故障时，将它关闭，停止车辆的制动机的作用。
❖ 关门车
❖
通常把关闭了折角塞门、停止制动机的作用的车辆叫做“关门车
制 动 系 统 104
104电空 104集控 U5A F8电空
工作风缸 有 有 有
有
工作风缸
副风缸 总风缸
空气簧风 缸
空气制动装置的组成
——风缸
副风缸 有 有 有
有
总风缸
空气簧风缸 缓解风缸 容积风缸
有
有
有
有
有
有
有
有
有
控制104阀工作
在制动时向制动缸供风 向塞拉门、集便器供风
为空气簧供风
缓解风缸
用于104电空制动，加快缓解。
空气制动装置的组成
制
——风缸
动 在介绍104时，多次提到了风缸。 系 不同的风缸有不同的作用。
统 工作风缸：控制104阀主鞲鞴动作。 副风缸 ：在制动时向制动缸供风
总风缸 ：向塞拉门、气动冲便机构、真空集便器供风。
空气簧风缸：为空气簧供风。
缓解风缸：用于104电空制动，加快缓解。
容积风缸：用于空重车调整阀。
3、车辆制动过程中，104阀处于制动中立位。制动缸压力保持在一种 动平衡的状态。
4、如果常用制动不能满足制动要求，就需要启动紧急制动。列车管压 力急剧下降。打破主鞲鞴平衡。使副风缸持续为制动缸供风。提供最 大制动力。
5、制动后，列车再启动，需要缓解。列车管压力空气经由截断塞门、 远心集尘器进入中间体内后，为工作风缸、制动缸充风，为下次制动 做准备。同时制动缸与大气连通，起到缓解作用。
产生强烈的局部减压，产生紧急制动作用。
空气制动装置的组成
制
——三通阀
动 104型制动机有四个作用位置：充气缓解位、常用制动位、制动中立位和
系 统
紧急制动位。 1.充气缓解位 初充气和制动后缓解时，列车管压力空气经由截断塞门、远心集尘器进入
中间体内后，为工作风缸、副风缸充风。
2.常用制动位
常用制动时，列车管压力降低，副风缸向制动缸供风。产生制动作用。
容积风缸
用于空重车调整阀
气路控制箱 有
空气制动装置的组成
制
——防滑器
动 在介绍104时，提到紧急制动。当紧急制动时，制动力会增大。制动力过 大时，会发生车轮抱死的情况。会发生擦轮事故。
系 防滑器的作用，就是防止这类事情的发生。
3、制动中立位
常用制动制动过程中，列车管压力并不是下降很大。在制动过程中，副风 缸向制动缸供风，副风缸压力降低，工作风缸压力也在降低。在这个 过程中，主鞲鞴处于一种动态平衡状态，也就是制动缸压力降低时， 副风缸就会向制动缸供风。制动缸压力升高后，副风缸就停止供风。
4、紧急制动位
空气制动装置的组成
统
通副风缸，三通制动缸。三通阀决定风缸数量、列车管走向等等。常
用的三通阀有104、F8、104电空、104集控。
现在以104阀为例，介绍三通阀的作用和简单的原理。104分配阀由中间 体、主阀和紧急阀三部分组成。中间体用螺栓吊装在车辆底架上，只 在厂修和必须更换时才卸下。主阀和紧急阀分别安装在中间体两个相 邻的垂直面上，检修时可分别卸下。
客车制动系统简介
前言
一、简要介绍客车制动部分的组成。 二、介绍104、F8等三通阀原理。 三、空重车调整阀原理 四、闸瓦间隙调整器原理
客车制动部分的组成
制
动
现在以鉴定车的顺序介绍客车制动部分的组成。
系
我们从一位端看车，首先看到的是软管连接器、折角塞门、防尘堵 链链组成、制动管、总风管。
统
❖ 制动管
二
制
制动盘
动
系
统
制
制动夹钳和单元制动缸
动
系
统
空气制动装置的组成
制 基础制动是从制动缸开始算起，为制动缸提供动力的是空气制动部分。 动 空气制动部分包括：三通阀、风缸、列车管、紧急制动阀、防滑器、缓解 系 阀等。 统
空气制动装置的组成
制 动 系 统
空气制动装置的组成
制
——三通阀
动
系 空气制动部分是围绕三通阀布置的。所谓“三通”是指：一通列车管，二
制
—ห้องสมุดไป่ตู้三通阀
动 在车辆运用中，实际上，车从启动到制动、再启动是5个部分组成的循环。
系 1、初充气时，列车管压力空气经由截断塞门、远心集尘器进入中间体
统
内后，为工作风缸、制动缸充风。此时制动缸与大气连通，没有制动 作用。
2、车辆运行后，需要制动。制动初期，列车管压力减小，工作风缸推 动主鞲鞴，使副风缸向制动缸供风，产生制动作用。
系 基础制动是从制动缸开始算起，一直到作用到车轮或车轴上起制动作用的
统
装置为止，这些都叫基础制动。例如制动缸、闸瓦、制动盘、制动拉 杆、拉杆托、闸瓦自动间隙调整器等。闸瓦自动间隙调整器后面会单
独讲。
1、 基础制动装置的形式，按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，
可分为单闸瓦式、双闸瓦式和盘形制动基础制动装置等。
2、按传动机构的配置可分为“散开式”和“单元式”两种。
盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生制动作用的制动方式。 盘形制动的基础制动装置有两种类型：制动盘安装在车轴上的叫轴盘式，制 动盘安装在车轮辐板上的 叫轮盘式。 盘形制动基础制动装置 的结构比较简单，可以缩小 副风缸和制动缸的容积，节 省压力空气；各种拉杆杠杆 可以小型化，直接安装在转 向架上，能减轻车辆自重； 不用闸瓦直接磨耗车轮踏面 可延长车轮使用寿命；制动 性能比较稳定。