城市轨道交通行业金融服务方案

城市轨道交通行业金融服务方案第一节行业总体授信策略目前随着我国城市化进程的持续推进，城市轨道交通建设已进入高速发展时期，网络规模效应逐渐形成。

而随着地方财政收入的变化，以及我国财税体系和金融政策的不断改革创新，原有城市轨道交通投融资方式的局限性日益凸显。

必须创新投融资模式，才能更好地保障我国城市轨道交通的持续健康发展。

进入2017年，考虑到经济短期趋稳及债务风险管控，国家发改委对地铁建设审批趋于审慎，叫停了包头、武汉等部分债务风险较大地区或项目运作不合规的地铁项目，同时暂缓审批新增地铁项目，凸显基建规划政策上的逆经济周期调整意图。

与此同时，各大银行纷纷试水轨道交通绿色债券，成为银行业投行部新的发展方向。

因此在2018年，建议对轨道交通行业信贷进行资源集中，对待区域进行差别信贷策略，重点关注“轨道交通+上盖物业”模式项目，紧跟2018年政策方向，审慎介入负债率较高的地方政府的轨道交通建设项目。

银行可以新建项目在本行开设项目运作资金账户、财政补贴账户、票款收入专户等一系列账户进行投融资，同时，银行业顺应环保趋势，适时发行轨道交通项目绿色债券以及相关资管业务。

其次可以在引进高端先进海外项目的时候，利用银行的优势，扩张自身的海外业务。

最后还可以积极带动连带项目企业在本银行进行项目款项结算。

2018年对城市轨道交通行业授信过程中，可重点关注轨道交通建设产业、深加工产业与城市轨道直接相关的车辆核心零部件、整车制造设备产业。

第二节目标定位一、行业目标产业链城市轨道交通产业链以城市轨道交通建设为核心，上游为轨道交通的设计咨询、建设施工、装备制造等环节，下游为轨道交通运输的运营及增值服务行业和个人消费者。

二、目标客户以一线、二线城市、省会城市地铁建设为主，关注京津冀交通圈综合建设以及雄安新区周围城际轨道建设项目；积极关注华南、华东地区轨道交通建设，谨慎介入南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳等高负债率地方政府城轨项目；适度关注2017年新增轨道交通布局城市当中的石家庄、厦门、珠海的三个城市的未来建设规划，挖掘银行业潜在业务需求；具备雄厚技术力量、专业施工队伍及配套机械设备的大型城市轨道交通建设公司以及具有自主知识产权的轨道交通核心设备制造公司；适度介入地方政府负债率较低、还款保障措施充分、综合回报较好的“上盖物业+轨道交通”建设工程项目。

第三节区域准入政策在轨交规划获国务院批复、线路可研获国家发改委核准、土地和环评分别获批的前提下，我行应根据各地经济发展总量和财力水平，采取差异化策略。

1、上海、北京、天津、重庆、广州、深圳、苏州、南京、杭州、无锡、宁波等11个城市，分行应积极进入，在争取增加综合回报的基础上提高同业占比。

2、大连、成都、青岛、沈阳、武汉、郑州、长沙、东莞等8个城市，分行应积极参与，同业占比不超过30%；亦可集中信贷资源支持单一线路，争取银团牵头行或副牵头行地位以提高综合回报。

3、合肥、长春、南昌3个城市，分行可适度介入，优选合作方案，同业占比不超过15%。

4、对地方政府主导的城际轨道交通项目应保持谨慎，仅适度介入区域经济发展水平较高、股东实力较强、还款保障措施充分、综合回报较好的项目，同业占比不超过20%。

特别是2018年发改委发文13个已批复但不符新规的城市：政府债务率不符合条件的为南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳等9个城市；一般预算内收入不符合条件的为太原市1个城市；地区生产总值不符合条件的为乌鲁木齐市1个城市；市区常住人口不符合条件的为包头、兰州、洛阳、呼和浩特、南通、福州等6个城市。

5、密切关注泉州、洛阳等符合《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》的申报标准且有轨交建设意向的城市，关注其轨交规划编制工作。

与此同时对于写入地方政府“十三五”建设规划的城市也应予以适度关注，如四川绵阳以及江西九江。

第四节项目准入标准表1城市轨道交通行业项目准入标准项目类型准入标准准入类项目1、项目各项审批、核准手续齐全，合规合法，项目规划必须获得国务院批复，线路可研获得国家发改委核准；2、项目行政许可事项是否符合评审要求（环境影响报告、安监局选址意见、章程可行性报告），各项审批手续是否在权限内。

审批内容是否与项目审贷内容一致，落实的事项是否已经落实；3、经济实力较强的地级市以上的城市轨道交通项目；4、项目资本金比例不低于40%，且已经到位；5、由地方政府和私营企业共同出资（PPP模式）的优质项目；6、政府对地铁建成后的运营费用、亏损和债务偿还等有明确可行的补贴和资金安排方案。

退出类项目1、项目搭桥贷款期限超过建设期，与财政筹资能力和还款能力明显不适应的城市轨道交通建设项目；2、企业管理水平低，财务状况一般，负债水平较高，有效净资产较少；3、项目技术落后，运营效率低，项目资本金比例过低，或者是政府出资没有到位或到位情况认定困难；4、在我行或他行有不良信用记录。

资料来源：世经未来第五节客户准入标准表2城市轨道交通行业客户准入标准分类准入标准支持类1、地方财政一般预算收入250-500亿元、人口500-1000万人的较大城市轨交建设；2、政府财政支持力度较大、项目综合效益回报较高；3、行业内的龙头企业，具有较强的市场竞争力，优秀的管理水平和经营能力；4、通过PPP模式成立的优质轨道交通相关项目公司；5、财务状况及资产质量良好，净流动资产为正，连续盈利两年以上，销售收入、利润、现金流稳定或处于增长的企业；6、资产负债率≤60%；7、信用等级评定在A级（含）以上。

控制类在我行目标客户范围内，未达到支持类标准，但未发生退出类情况的客户，为控制类，谨慎对待该类客户的新增贷款，现有客户加强风险审查。

退出类不符合优先和适度类的其他城市轨道交通企业，以及满足以下任一条件的客户，现有存量授信应逐步压缩或退出：1、不符合产业政策规定，以及项目未经审批，生产技术落后、能耗大、污染严重、缺乏市场竞争力的企业；2、竞争实力较差、没有资源优势，发展前景一般的企业；3、企业的财务指标低于行业平均水平；4、资产负债率大于90%；5、在我行或他行有不良信用记录。

资料来源：世经未来第六节行业金融服务方案随着城市轨道交通快速发展，建设和运营、维护的资金压力将不断增大。

为盘活城轨交通资源，需借鉴国际先进经验，加大政策扶持力度。

首先，积极应用“轨道＋物业”、“轨道＋社区”、“轨道＋小镇”的综合开发模式。

该模式主要是把轨道交通建设带来的沿线增值效益，通过适当的开发方式反哺轨道交通建设。

香港地铁收益中，票务收入约占14%，物业开发等其他的溢出收入占了大部分。

现阶段，我国多个城市已经探索创新上盖物业模式，突出“以地筹资”为主，对轨道交通站点周边土地进行一二级联动开发，制定合理的土地收益分配机制，以土地增值收益反哺轨道交通建设运营。

与地铁直接关联的物业项目主要包括两大类：站内物业和车站连通物业。

站内物业指在车站里所规划出来的物业空间。

站内物业由于直接位于地铁车站，对于站内客源具有独占性，凭借特有的客流优势可实现盈利，第二种是车站连通物业，指的是虽然不位于车站内部，但有通道直接连接车站内部，无需再绕道地面进入车站的物业项目。

车站连通物业也包括了两种类型，一是物业全部处于地下且与地铁相通的地下商城或者延伸出来的地下通道型商业街。

还有就是地铁上盖物业项目，即地面地下物业联成一体并与地铁站直接相通的物业项目，通过某层楼面与城市轨道站点通道直接或间接相连，使出入地铁站的客流可以直接通过专用的通道进入物业项目。

其次是PPP模式，政府部门在大力度引导社会资本，参与轨道交通建设。

国内轨交PPP项目比较典型的有北京地铁4号线。

根据财政部发布的PPP综合信息平台2017年3月份的数据显示，轨道交通的投资近1万亿元，占平台项目总投资的12%。

由此可见，“十三五”期间，国内轨道交通的建设将更多地借助PPP的力量。

但是，与此同时PPP模式也有其巨大的局限性，该类项目具有经营回报水平较差，社会资本投资回报率低的问题。

针对国家发布的PPP全国示范项目、PPP重大项目库入库项目，全行积极与各地政府接洽，了解辖内PPP项目推进情况，加强示范项目营销推进，对于收费定价机制透明、有稳定现金流的项目及早介入项目磋商。

并建立目标项目库，以各级政府作为核心，对接上下游基于政府购买合同的企、事业单位，为重点项目及客户提供信贷、理财、债券、基金、信托、租赁等综合化服务，密切银政企三方合作，助力各地基础设施和公共服务领域重点项目建设。

最后，是通过发行债券、资产证券化、产业基金、融资租赁，到境外发债的多元化筹资的方式。

杭州、贵阳、南昌等城市采用了第三种模式。

从资产证券化方面来看，资产证券化以其低成本以及能够为PPP项目提供退出机制的优势，成为各个地方政府重要的融资模式，轨道交通项目资产证券化主要由资产管理公司或证券公司通过设立专门从事资产证券化业务的子公司或由证券公司开展专项资产管理计划（如票务收入资管计划、土地综合开发收入资管计划等）来进行资产证券化。

公司型SPV只能从事与资产证券化相关的业务，通过注入首笔资金购买基础资产，公司拥有对基础资产未来经营性收益收费权，再进行打包组建资产池，通过信用评级、信用增级达到投资者要求之后向投资者进行销售。

该方式的优势是可以充分利用证券公司在证券发行、资产设计组合方面的经验和优势。

从海外发债情况来看，近年来，随着债券市场的逐步放开以及我国轨道交通产品走出国门，海外发债逐步成为行业投融资的重要模式之一，一方面，可以通过海外直接融资，降低融资成本；另一方面，可以在引进高端先进海外项目的时候，利用银行的优势，扩张自身的海外业务。