交通管理与控制课程设计报告
交通管理与控制课程设计
目录一、《交通管理与控制》课程指导书 (3)二、《交通管理与控制》课程设计说明书 (6)（一）道路交通标志标线设置原则 (6)（二）路段及沿线交叉口交通组织及设施设计方案说明 (6)三、《交通管理与控制》课程设计计算书 (8)（一）标志标线的设置标准尺寸 (8)（二）单点定时信号交叉口信号配时设计的计算全过程 (15)四、参考书目.......... .. (19)五、附图一、课程设计指导书（一）、课程设计对象及要求1．市政道路交通工程设计：针对给定市政道路平面图，进行交通工程设计。
要求如下：1）设计区域为城市道路，路段及交叉口具体尺寸见图，设计速度以40 km/h 计算。
2）交通工程设施包括交通信号灯、交通标志、标线及隔离护栏等，根据需要设置。
3）设计图纸包含平面图、交通标志标线大样、工程数量表。
4）利用鸿业或科盟等交通工程软件进行绘制，每人完成一份设计文件2、单点定时信号交叉口信号配时设计全班分四组进行，按照学号最后一位数字进行分组，每位同学各自独立完成。
各组。
单点信号配时调查交叉口位置如下表。
交叉口基础现状可参看卫星地图。
交通量等调查。
各组组员共同完成。
图 1 调查交叉口分布图3、单点定时信号交叉口交通仿真仿真软件使用德国PTV公司的VISSIM 5.30学生版。
1）仿真软件学习的目的：①熟悉用VISSIM仿真软件建立网络模型的流程。
②掌握建立道路网络模型、输入交通流、设置路径选择、确定信号配时等过程。
2）仿真软件操作基本内容：①建立道路网络模型；②输入交通流量流向和路径选择；③确定信号配时；④运行仿真程序，再现交通运行状况。
3）仿真软件操作基本步骤：①背景图匹配；②在背景图上建立道路网络；③在路网上加入交通流，并设置路径选择；④设置交通流的车型比例和期望车速；⑤设置优先规则；⑥设置信号控制；⑦设置仿真运行参数；⑧运行仿真程序，再现交通运行状况。
（二）、课程设计报告内容1）封面采用学校统一格式封面；2）评语统一格式，由指导老师填写，单独一页；3）目录课程设计报告的目录，单独一页；4）设计说明书①道路交通标志标线设置原则；②路段及沿线交叉口交通组织及设施设计方案说明；5）设计计算书①设计中用到的各类计算，包括各类交通标志尺寸、前置距离、标线渐变段长度计算等；以国标《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）和《交通信号灯设置及安装规范》等国家标准为设计依据；②单点定时信号交叉口信号配时设计的计算全过程。
交通控制和管理课程设计
交通控制和管理课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解交通控制和管理的基本概念，掌握交通信号灯、标志、标线的含义和使用规则。
2. 学生能够了解交通流的基本特性，包括车流量、行车速度、交通密度等，并分析其对交通状况的影响。
3. 学生能够掌握交通规划的基本原则，了解城市交通布局和公共交通系统的基本构成。
技能目标：1. 学生能够运用交通控制知识，设计简单的交通流组织方案，提高道路通行效率。
2. 学生通过案例分析，学会分析交通问题，并提出合理的解决方案。
3. 学生能够运用信息技术，收集、整理交通数据，为交通管理提供支持。
情感态度价值观目标：1. 学生能够认识到交通控制和管理对社会的重要性，增强社会责任感和团队协作意识。
2. 学生在学习过程中，培养对交通规则的尊重和遵守，提高安全意识。
3. 学生能够关注交通领域的创新与发展，激发对科学研究的兴趣。
课程性质：本课程属于综合实践活动课程，结合理论知识与实践操作，培养学生的实际操作能力和问题解决能力。
学生特点：六年级学生具有一定的认知能力和独立思考能力，对交通现象有一定的观察和了解，但缺乏系统性的交通知识。
教学要求：注重理论与实践相结合，充分调动学生的积极性，引导他们主动参与课堂讨论和实践活动。
通过实际案例分析，培养学生的问题解决能力，提高他们对交通控制与管理的认识和重视。
在教学过程中，关注学生的个体差异，因材施教，确保每个学生都能达到课程目标。
二、教学内容1. 交通控制基本知识：包括交通信号灯、交通标志、交通标线的认识及其作用，交通规则的理解与遵守。
教材章节：《交通安全》第一章内容安排：2课时2. 交通流特性分析：介绍车流量、行车速度、交通密度等基本概念，分析不同交通流特性对交通状况的影响。
教材章节：《交通工程基础》第二章内容安排：3课时3. 交通规划原则：学习城市交通布局、公共交通系统的构成，了解交通规划的基本原则。
教材章节：《城市交通规划》第三章内容安排：4课时4. 交通控制与管理案例分析：分析实际交通问题，提出解决方案，培养学生的实际操作能力和问题解决能力。
交通管理与控制课程设计
课程设计目标之 一是培养学生的 团队协作能力， 通过分组合作完 成项目，提高学 生的团队协作意 识。
课程设计注重学 生之间的沟通交 流，鼓励学生发 表自己的观点和 意见，提高学生 的沟通能力。
通过课程设计的 实践环节，学生 可以学习到如何 协调团队成员之 间的关系，更好 地发挥团队协作 的作用。
课程设计目标还 强调学生能够在 实际项目中运用 所学知识，提高 解决实际问题的 能力，为未来的 工作和生活奠定 基础。
Part Three
调查目的：了解交通现状和问题， 为课程设计提供数据支持。
调查方法：实地观测、问卷调查、 数据分析等。
添加标题
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调查内容：交通流量、车速、道路 状况等。
分析方法：对比分析、趋势分析、 关联分析等。
交通信号控制系统的组成
交通信号控制系统的基本原理
交通信号控制系统的设计流程
交通信号控制系统的优化方法
交通组织优化设 计的目标：提高 道路通行效率， 减少交通拥堵和 事故。
交通组织优化设 计的主要内容： 交通信号灯控制、 车道划分、交叉 口设计、交通流 组织等。
交通组织优化设 计的方法：仿真 模拟、数学建模、 人工智能等技术 手段。
交通组织优化设 计的实践案例： 城市交通拥堵治 理、高速公路交 通组织优化等。
,a click to unlimited possibilities
汇报人：
01 02 03 04 05
06
Part One
Part Two
理解交通管理与 控制的基本概念 和原理
掌握交通流理论 和交通工程基础
熟悉交通管理与 控制的主要手段 和方法
了解交通管理与 控制技术的发展 趋势
交通控制与管理课程设计
交通控制与管理课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握交通控制与管理的基本概念，理解交通信号灯、标志和标线的含义与作用。
2. 使学生了解城市交通规划的基本原则，掌握交通流量的调查与分析方法。
3. 引导学生认识智能交通系统，了解其在现代交通管理中的应用。
技能目标：1. 培养学生运用交通控制与管理知识解决实际问题的能力，如分析交通拥堵原因并提出改善措施。
2. 提高学生进行交通流量调查与分析的实践操作能力，能独立完成简单的调查报告。
3. 培养学生团队协作能力，通过小组讨论、展示等形式，提高沟通与表达技巧。
情感态度价值观目标：1. 培养学生关注交通问题，认识到交通控制与管理对提高城市交通效率、保障交通安全的重要性。
2. 引导学生树立绿色出行理念，关注环境保护，提高社会责任感。
3. 激发学生对现代交通技术发展的兴趣，培养创新精神和探究意识。
本课程旨在通过系统的知识讲授与实践操作，使学生在掌握交通控制与管理基本知识的同时，提高解决实际问题的能力，培养学生关注社会问题、具备绿色出行观念和创新能力。
在教学过程中，注重理论与实践相结合，充分调动学生的主动性和积极性，使其在学习过程中形成良好的学习习惯和团队协作精神。
二、教学内容本章节内容依据课程目标，紧密结合教材，主要包括以下几部分：1. 交通控制与管理基本概念：介绍交通信号灯、标志和标线的含义与作用，分析其在城市交通管理中的重要性。
2. 城市交通规划原则：讲解城市交通规划的基本原则，如安全性、便捷性、经济性和环保性，并结合实例进行分析。
3. 交通流量调查与分析：教授交通流量调查的方法，如人工观测、电子设备检测等，培养学生实际操作能力。
4. 智能交通系统：介绍智能交通系统的组成、原理及其在现代交通管理中的应用，激发学生对新技术的好奇心。
5. 交通问题与解决方案：分析我国城市交通拥堵的原因，探讨解决措施，如优化交通组织、发展公共交通等。
具体教学安排如下：1. 第1周：交通控制与管理基本概念；2. 第2周：城市交通规划原则；3. 第3-4周：交通流量调查与分析；4. 第5周：智能交通系统；5. 第6周：交通问题与解决方案。
交通管理与控制
长安大学交通控制课程设计报告三相位交通信号灯设计课设项目：三相位交叉口交通信号灯设计学院：信息工程学院专业：计算机科学与技术（交通信息工程）班级：24020804学生姓名：王豪荣吴涛陈亮星学号：2402080406 240080409 2402080417 指导老师：崔建明目录交通控制与管理课程设计报告 (1)一、引言 (3)1.1背景与现状 (3)1.2开发设计的目的 (3)1.3课程设计的内容 (3)二、系统概要设计 (3)2.1设计模块的分工 (4)2.2丁字路口三相位设计 (4)2.3整体设计 (5)2.4模拟硬件部分设计 (6)三．核心算法描述： (8)3.1延时函数算法 (8)3.28段ＬＥＤ显示器控制函数算法 (8)3.3信号灯控制函数算法 (9)四、实验结果与分析 (10)五、结束语 (11)参考文献 (12)附录： (12)一、引言1.1 背景与现状当今社会经济高速发展，人们的交通问题也越来越引起关注。
人，车，路三者关系的协调，已成为交通管理部门急需解决的重要问题之一。
城市交通控制系统是用于城市交通数据监测,交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，它是现在城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。
随着城市机动车的不断增加，许多大城市如北京，上海，南京等出现了了交通超负荷运行的状况，然后就是这些城市纷纷修建城市高速道路。
初期确实改善了交通状况。
然而，随着交通量的快速增长，以及缺乏对这些道路的系统研究和控制，城市的交通问题又出现了，而且有着愈演愈烈的趋势，所以我们必须对在有限的道路资源怎样进行交通疏导进行深入的研究。
1.2 开发设计的目的通过对丁字路口的三相位设计，深刻理解相位的概念，掌握三相位的设计，并学会在proteux软件上模拟用三相位完成丁字路口信号灯的设计与控制，以达到交通疏导的目的。
1.3 课程设计的内容本次课程设计运用到proteux软件和keil软件模拟交通信号灯的控制，然后设计一个丁字路口的三相位的交通信号灯的控制，每个进口道必须有红、黄、绿三色交通信号灯，在绿灯变绿灯期间黄灯亮，并要求每秒闪亮一次。
《交通管理与控制》课程设计
《交通管理与控制》课程设计
题目：
基于交通流模型的交通管理与控制系统设计
目的：
研究交通流模型及其在交通管理与控制方面的应用，设计一种基于交通流模型的交通管理与控制系统，能够实现对城市交通流的实时掌控和优化调度。
内容：
1. 交通流模型介绍
概述交通流模型的基本概念和分类，重点介绍宏观交通流模型和微观交通流模型，以及它们在交通管理与控制方面的应用。
2. 系统需求分析
分析交通管理与控制系统的用户需求和功能要求，确定系统的基本架构和工作流程，包括数据采集、信息处理、控制指令生成等功能模块。
3. 数据采集与处理模块
设计数据采集模块，包括交通流量、速度、密度等关键参数的实时采集和处理，实现实时监控城市各路段交通情况，并形成交通流数据集。
4. 交通流模型及其应用模块
应用交通流模型对交通流数据进行预测和模拟，分析城市交通情况及其影响因素，并提供交通流量预测、路网通行能力分析、路况预警等功能。
5. 控制指令生成与实施模块
通过交通流模型和实时数据分析，生成优化的交通控制指令，实现路口信号控制、车道分配、限流调整等功能，提高路网通行效率和安全性。
6. 系统测试与优化
对设计的交通管理与控制系统进行测试和优化，确保系统的指令生成正确性和控制效果良好。
7. 结论与展望
总结交通管理与控制系统设计的成果和经验，并对系统未来发展方向和研究方向进行展望。
交通管理与控制课程设计报告.doc
《交通管理与控制》课程设计---------十字交叉口信号配时优化设计姓名：吴明健专业：交通工程班级：交通1321学号：1302421091基础资料收集1.1道路几何条件调查交叉口现状图（要求使用AUTOCAD画出）。
例：1.2交通条件调查（1）交通量调查高峰小时流量表（2）交叉口交通控制状况调查相位数:3; 信号周期:157s;（3）现状评价分析交叉口现状评价结果表1.3交叉口问题分析（1）非机动车道狭窄，而非机动车车流量又很大，导致非机动车越过停止线等待信号并在路口大量冗积，严重影响机动车右转；（2）西进口处机动车道只有两条，分别为直行左转合用车道和直行右转合用车道，直行右转合用车道上直行车等待信号灯时会影响后方右转车辆；（3）直行车辆和左转车辆会受对向直行和左转车辆的影响，从而滞留在交叉口内，影响通行效率。
2交叉口概略设计2.1问题对策及概略设计（1）机动车道设计（要求使用AUTOCAD画出）东西南北车道均为3米，非机动车道均为3米，具体见图。
（2）非机动车道设计方案南北不变，西进口到处将非机动车道由原来的1.5米扩建至3米。
（3）信号控制方案具体计算过程及方案结果如下。
2.2信号配时初步检验流量比总和Y是否满足<0.9：方案一不满足，方案二满足。
3详细设计3.1进出口道设计东西南北车道均为3米，非机动车道均为3米，具体见图。
3.2信号控制方案4设计方案评价交叉口设计方案评价表对设计方案进行总结。
5.设计总结本次交叉口优化经过两次设计方案并试算，方案一为，南北两相位，东西两相位，并把东西方向进口车道拓宽为一个左转专用道，一个直行车道和一个直行右转专用车道。
方案二为，南北一相位，东西两相位，并把东西方向进口车道拓宽为一个左转专用道，一个直行车道和一个直行右转专用车道。
结果发现第一次试算后Y>0.9,故第一个方案不成功。
经过第二个方案并试算后Y<0.9，故方案二合理，具体计算过程如下（第一次试算略）：初设C=120s，相位数j=3，相位损失时间Ls=3s，总损失时间为L=9s，总有效绿灯时间Ge=111s，平均每相位有效绿灯时间ge =111/3=37s，绿信比λ=ge/C=0.31.方案一和方案二总结见附表。
交通管理与控制课程设计报告
交通管理与控制课程设计报告一、引言本文是关于交通管理与控制课程设计的报告。
交通管理与控制是现代城市交通运输体系中不可或缺的一部分，其重要性越来越受到社会各界的重视。
本文将介绍本次课程设计的背景、目的、内容和方法，以及实验结果和结论。
二、背景随着城市化进程的加快和人口增长，城市道路交通压力日益加大，交通拥堵问题愈发突出。
如何有效地管理和控制城市道路交通成为了一个重要的研究方向。
因此，开设交通管理与控制课程有着极其重要的意义。
三、目的本次课程设计旨在通过实际操作和分析数据，了解并掌握现代城市道路交通管理与控制技术，提高学生对交通管理与控制知识的理解和应用能力。
四、内容本次课程设计主要包括以下几个方面：1. 信号灯调度算法：学习常见的信号灯调度算法，并通过仿真实验进行验证。
2. 路网优化：学习路网优化策略，并通过案例分析进行实践操作。
3. 交通流量预测：学习交通流量预测的方法和技术，并通过实验数据进行验证。
4. 交通事故分析：学习交通事故的原因、分析方法和应对措施，并通过案例分析进行实践操作。
五、方法本次课程设计采用了以下方法：1. 理论授课：通过PPT等方式，讲解信号灯调度算法、路网优化、交通流量预测和交通事故分析等相关理论知识。
2. 实验操作：通过仿真实验和案例分析等方式，让学生亲身体验信号灯调度算法、路网优化、交通流量预测和交通事故分析等技术的应用。
3. 数据分析：通过对实验数据的收集和处理，让学生更好地理解和掌握所学知识。
六、实验结果经过一系列实验操作和数据分析，本次课程设计取得了如下成果：1. 学生对信号灯调度算法、路网优化、交通流量预测和交通事故分析等方面有了更深入的理解。
2. 学生掌握了使用相关软件进行仿真实验和数据处理的能力。
3. 学生在团队合作中提高了沟通协作能力。
七、结论本次交通管理与控制课程设计通过实际操作和数据分析，让学生更好地理解和掌握现代城市道路交通管理与控制技术，提高了学生的实践能力和团队合作能力。
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《交通管理与控制》课程设计---------十字交叉口信号配时优化设计姓名：***专业：交通工程班级：交通1321学号：*********1基础资料收集1.1道路几何条件调查交叉口现状图（要求使用AUTOCAD画出）。
例：项目单位进出口方向东西南北进口出口进口出口进口出口进口出口道路等级支路支路主干路主干路断面形式三块板三块板四块板四块板设计车速25 25 50 50路幅宽度31 31 45 45车道数 2 2 2 2 4 4 4 4 单车道宽 3 3 3 3 3 3 3 3车道功能划分直、右、直左直右、直左2直、直右、左2直、直右、左非机动车道宽 1.5 1.5 3 3 人行道宽 5 5 3 3 1.2交通条件调查（1）交通量调查高峰小时流量表进口机动车自行车行人东左204 20 ---- 直232 716 11 右228 195 ----西左135 73 ---- 直234 625 38 右101 99 ----南左57 94 ---- 直690 576 26 右142 99 ----北左56 170 ---- 直668 781 38 右98 85 ----合计2845 3533 113 （2）交叉口交通控制状况调查相位数:3; 信号周期:157s;（3）现状评价分析交叉口现状评价结果表1.3交叉口问题分析（1）非机动车道狭窄，而非机动车车流量又很大，导致非机动车越过停止线等待信号并在路口大量冗积，严重影响机动车右转；（2）西进口处机动车道只有两条，分别为直行左转合用车道和直行右转合用车道，直行右转合用车道上直行车等待信号灯时会影响后方右转车辆；（3）直行车辆和左转车辆会受对向直行和左转车辆的影响，从而滞留在交叉口内，影响通行效率。
2交叉口概略设计2.1问题对策及概略设计（1）机动车道设计（要求使用AUTOCAD画出）东西南北车道均为3米，非机动车道均为3米，具体见图。
（2）非机动车道设计方案南北不变，西进口到处将非机动车道由原来的1.5米扩建至3米。
（3）信号控制方案具体计算过程及方案结果如下。
2.2信号配时初步检验流量比总和Y是否满足<0.9：方案一不满足，方案二满足。
3详细设计3.1进出口道设计东西南北车道均为3米，非机动车道均为3米，具体见图。
3.2信号控制方案4设计方案评价交叉口设计方案评价表进口通行能力饱和度延误排队长度东左471 0.43 35.9 94直501 0.28 33.1 100直右439 0.73 36.95 87西左471 0.29 33 94直501 0.28 31.3 100直右456 0.43 35.9 91南左74 0.77 91 15直491 0.84 54.35 98直右460 0.91 64.55 92北左69 0.81 101.7 14直491 0.82 52.6 98直右466 0.78 49.9 93合计/均值（合计值）（均值）（均值）----对设计方案进行总结。
5.设计总结本次交叉口优化经过两次设计方案并试算，方案一为，南北两相位，东西两相位，并把东西方向进口车道拓宽为一个左转专用道，一个直行车道和一个直行右转专用车道。
方案二为，南北一相位，东西两相位，并把东西方向进口车道拓宽为一个左转专用道，一个直行车道和一个直行右转专用车道。
结果发现第一次试算后Y>0.9,故第一个方案不成功。
经过第二个方案并试算后Y<0.9，故方案二合理，具体计算过程如下（第一次试算略）：初设C=120s，相位数j=3，相位损失时间Ls=3s，总损失时间为L=9s，总有效绿灯时间Ge=111s，平均每相位有效绿灯时间g e=111/3=37s，绿信比λ=g e/C=0.31.方案一和方案二总结见附表。
西进口：（1）直行：1=w f ， 98.0)(1=+-=HV G f g ，1=b f直行车饱和流量：1617198.011650=⨯⨯⨯=⨯⨯⨯=b g w bT T f f f S S （2）左转：有专用相位151998.011550=⨯⨯=⨯⨯=g w bL L f f S S（3）直右：pcu/h 132287.0198.011550=⨯⨯⨯⨯=⨯⨯⨯⨯='pb r g w bR R f f f f S S 2.113221617=='=RT R S S K 2.215941012.1=+⨯=+='T R R Tq q K q 91.02.21594101=+='+=T R T TR q q q f pcu/h 147191.01617=⨯=⨯=TR T TR f S S 左：135=mn Q ，75.0=PHF ，18075.0135==dmn q ，设计饱和流量：1519，流量比12.01519180==y 直：140=mn Q ，75.0=PHF ，18775.0140==dmn q ，设计饱和流量：1617，流量比12.01617187==y 直右：195=mn Q ，75.0=PHF ，26075.0195==dmn q ，设计饱和流量：1471，流量比18.01471260==y东进口：（1）直行：1=w f ， 98.0)(1=+-=HV G f g ，1=b f直行车饱和流量：1617198.011650=⨯⨯⨯=⨯⨯⨯=b g w bT T f f f S S （2）左转：有专用相位151998.011550=⨯⨯=⨯⨯=g w bL L f f S S（3）直右：pcu/h 132287.0198.011550=⨯⨯⨯⨯=⨯⨯⨯⨯='pb r g w bR R f f f f S S 2.113221617=='=RT R S S K6.366932282.1=+⨯=+='T R R Tq q K q 88.06.36693228=+='+=T R T TR q q q f pcu/h 141688.01617=⨯=⨯=TR T TR f S S 左：204=mn Q ，75.0=PHF ，27275.0204==dmn q ，设计饱和流量：1519，流量比18.01519272==y 直：139=mn Q ，75.0=PHF ，18575.0139==dmn q ，设计饱和流量：1617，流量比11.01617185==y 直右：321=mn Q ，75.0=PHF ，42875.0321==dmn q ，设计饱和流量：1416，流量比3.01416428==y 南进口：（1）直行：1=w f ， 96.0)(1=+-=HV G f g ，1=b f直行车饱和流量：1584196.011650=⨯⨯⨯=⨯⨯⨯=b g w bT T f f f S S （2）左转：无专用相位23816.096.011550'=⨯⨯⨯=⨯⨯⨯=L g w bL L f f f S S16.01.0)001.0exp(=--=λξToL q f（3）直右：pcu/h 132287.0196.011550=⨯⨯⨯⨯=⨯⨯⨯⨯='pb r g w bR R f f f f S S 2.113221584=='=RT R S S K 4.4462761422.1=+⨯=+='T R R Tq q K q 94.04.446276142=+='+=T R T TR q q q f pcu/h 148392.01584=⨯=⨯=TR T TR f S S 左：57=mn Q ，75.0=PHF ，7675.057==dmn q ，设计饱和流量： 238，流量比32.023876==y直：414=mn Q ，75.0=PHF ，55275.0414==dmn q ，设计饱和流量：1584，流量比35.01584552==y 直右：418=mn Q ，75.0=PHF ，55775.0418==dmn q ，设计饱和流量：1483，流量比38.01483553==y 北进口：（1）直行：1=w f ， 96.0)(1=+-=HV G f g ，1=b f直行车饱和流量：1584196.011650=⨯⨯⨯=⨯⨯⨯=b g w bT T f f f S S （2）左转：无专用相位22315.096.011550'=⨯⨯⨯=⨯⨯⨯=L g w bL L f f f S S15.01.0)001.0exp(=--=λξToL q f（3）直右：pcu/h 132287.0196.011550=⨯⨯⨯⨯=⨯⨯⨯⨯='pb r g w bR R f f f f S S 2.113221584=='=R T R S S K 6.384267982.1=+⨯=+='T R R Tq q K q 95.06.38426798=+='+=T R T TR q q q f pcu/h 150395.01584=⨯=⨯=TR T TR f S S 左：56=mn Q ，75.0=PHF ，7575.056==dmn q ，设计饱和流量： 223，流量比33.022375==y 直：401=mn Q ，75.0=PHF ，53575.0401==dmn q ，设计饱和流量：1584，流量比34.01584535==y 直右：365=mn Q ，75.0=PHF ，48775.0365==dmn q ，设计饱和流量：1503，流量比32.01503487==y 4.3信号配时评价车道通行能力计算：1）直行车道通行能力2）左转车道通行能力⑴有左转专用相位时：L L S CAP λ=⑵无左转专用相位时：LL S CAP '=λ 3）右转车道通行能力⑴有专用相位时：C g S CAP eRR R ⨯= ⑵无专用相位时：CgS CAP eR RR ⨯'= 4）直左合用车道通行能力 TL TL S CAP λ=饱和度计算各车道饱和度是各车道实际到达交通量与该车道通行能力之比，即：iii CAP q x =服务水平评估信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均信号控制延误确定。
用作交叉口服务水平评价的延误是15min 分析期间的平均每辆车信号控制延误。
延误的估算方法如下：1）各车道延误可用下式估算：321d d d d ++=式中：d ——各车道每车平均信控延误，pcu s ；1d ——均匀延误，即车辆均匀到达产生所产生的延误，pcu s ； 2d ——随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的随机附加延误，pcu s ；3d ——初始排队附加延误，即在延误分析期初停有一时段留下积余车辆的初始排队使后后续车辆经受的附加延误，pcu s 。