(完整word版)JZ7制动机讲义
JZ-7型空气制动机
JZ-7型机车制动机目录第一节：JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数第二节：结构性能及作用第三节：JZ-7型机车制动机的综合作用第四节：使用注意事项第五节：常见故障及处理第六节：JZ-7型机车制动机的维护第一节JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数1.1JZ-7型机车制动机的主要特点1.1.1JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车。
客车位能阶段缓解，货车位为一次缓解。
1.1.2该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压。
1.1.3自动制动阀所设操纵位置：过充位运转位最小减压位—最大减压位过量减压位手柄取出位和紧急制动位。
1.1.4结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检修。
1.1.5分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用。
同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有良好的制动不衰性。
实施紧急制动制动缸可增压。
1.1.6为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初充气和再充气的时间。
1.2基本参数单独制动性能表表1-1技术项目技术要求全制动位最高制动缸压力（KPa）300全制动位制动缸自0升到280KPa的时间（s）3s以内运转位制动缸自300降至35KPa的时间（s）4s以内自动制动性能表表1-2技术项目技术要求分配阀工作风缸初充气自0上升到460KPa的时间（s）50~60分配阀降压风缸初充气自0上升到480KPa的时间（s）55~65列车管有效局减量（KPa）25~35单机列车管减压20KPa前应发生局减作用，同时主阀动作。
局减开始，制动缸升压。
常用全制动后阶段缓解次数不少于5次（客车位）均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间（s）5~7常用全制动制动缸最高压力（KPa）340~360常用全制动制动缸升压时间（s）5~7制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s）5~8紧急制动列车管压力排至0的时间（s）3s以内紧急制动后，制动缸最高压力（KPa）420~450紧急制动后，制动缸升至最高压力的时间（s）5~7第二节结构性能及作用2.1JZ-7型机车制动机的构造JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等组成。
(完整版)5.JZ-7型机车制动机使用说明书
JZ-7型机车制动机使用说明书中国北车集团天津机辆轨道交通装备有限责任公司2001.4目录第一节：JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数第二节：结构性能及作用第三节：JZ-7型机车制动机的综合作用第四节：使用注意事项第五节：常见故障及处理第六节：JZ-7型机车制动机的维护第一节JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数1.1 JZ-7型机车制动机的主要特点1.1.1 JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车。
客车位能阶段缓解，货车位为一次缓解。
1.1.2 该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压。
1.1.3 自动制动阀所设操纵位置：过充位运转位最小减压位—最大减压位过量减压位手柄取出位和紧急制动位。
1.1.4 结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检修。
1.1.5 分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用。
同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有良好的制动不衰性。
实施紧急制动制动缸可增压。
1.1.6 为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初充气和再充气的时间。
1.2 基本参数单独制动性能表表1-1自动制动性能表表1-2第二节结构性能及作用2.1 JZ-7型机车制动机的构造JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、紧急风缸等组成。
2.1.1 JZ-7型机车制动机的结构2.1.2 自动制动阀自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运转位﹑最小减压位及常用制动区﹑过量减压位﹑手把取出位及紧急制动位。
自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀﹑阀体及管座等部分组成（详见图2-1）。
2.1.3 管座：管座上设有九根管路：⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管(6)撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管。
（见图2-2）。
2.1.4 调整阀：该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。
JZ-7型空气制动机(教学)
自动制动阀
一、概述： • 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设。 • 自阀和单阀组装在一起； • 自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、 最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出 位和紧急制动位；
二、自动制动阀的构造和各部分的原理：
手柄与凸轮
阀体与管座
• 阀体与管座：
–连接各部件的主体，阀体内设有安装各阀的 圆孔和空气通路； –自阀安装座，也是管路的连接座，管座上设 有9根管路：均衡风缸管1；列车管2；总风缸 管3；中均管4；撒砂管6；过充管7；总风遮 断阀管8；单独缓解管10；单独作用管11。
–调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区，但 均衡风缸的减压量为240～260kPa；
–放风阀：关闭；
–重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4；使列
车管与均衡风缸保持相等的空气压力；
–缓解柱塞阀： 同制动区；
• 手柄取出位：
–调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区，但
均衡风缸的减压量为240～260kPa；
• 单缓柱塞阀：
–在列车制动后，单独缓解机车的制动作用。
• 调整阀：
–在结构上采用了橡胶膜板密封和柱塞双向止 阀结构。 –把总风直接送到作用阀的膜板活塞下方，使 机车单独制动。 –把作用阀膜板下方的压力空气排向大气，使制动阀 作用阀
• 单独缓解位（列车制动后）：
二、构造：手柄、凸轮、调整阀、定位
柱塞、单缓柱塞阀和阀体。
• 阀体：
–单独制动阀阀体就安装在自动制动 阀阀体上。 –经自阀阀体连有三条管路：3号管路 通总风；10号管路通工作风缸，称为 单独缓解管；11号管路称为单独作用 管，它通往变向阀，最终通向作用阀。
• 手柄和凸轮： –手柄：直接套装在凸轮轴的上端，构成单 阀的操纵机构；在运转位时，手柄可取出； –凸轮轴上设三个凸轮 ： • 单缓凸轮，是控制单缓柱塞阀作用 。 • 定位凸轮，它将制动区分为若干级，每 级代表机车制动缸的一个压强； • 调整阀凸轮，是控制调整阀供排气用的。
JZ-7制动机的原理以及使用注意事项(定稿)
2 作用阀
一、作用：
➢ 自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制 机车制动缸的充、排气，使机车得到制动或缓解 作用。
二、构造：
➢ 阀杆止阀结构。 ➢ 作用阀膜板活塞上侧通机车制动缸，下侧通作用
管，膜板活塞根据上下侧压力差而动作。
大气
总风缸 管 制动缸管
作用风缸管
三、 作用原理：
共有缓解、制动、保压三个作用位置。
❖ 保压位：
制动缸压力上升，与作用阀膜板活塞下侧压 力平衡时，膜板活塞连通阀杆下移，供气阀 口关闭，但空心阀杆仍与供气阀接触，呈保 压状态；
制动缸若有泄漏，可随时得到补充；
制动保压后，作用阀膜板活塞上、下侧压力 基本一致，可通过控制作用风缸压力来达到 控制制动缸压力的目的。
3 单独制动阀
一、概述： ❖ 基本作用：
❖ 缓解位：
分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气。 作用阀膜板活塞下侧通大气，作用阀膜板活
塞移至下极端。 制动缸的压力空气→阀杆中心孔→大气。
机车制动缸得到缓解。如何单独缓解？
❖ 制动位：
作用风缸管或单独作用管充入一定的压力空 气。
作用阀膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶， 使供气阀离开阀座。
总风缸的压力空气→供气阀口→机车制动缸； 通过单独作用管，可实现机车单独制动。
第一部分 JZ—7型制动机
一、应理解的问题 ❖ 机车制动机总体控制关系（同样适用于其他
制动机）。 ❖ 主阀采用了三压力结构而副阀采用二压力结
构，可客、货两用（补风和不补风）。 ❖ 阶段缓解和一次缓解的转换原理。 ❖ 特殊通路的解决方法。小闸单缓和作用风缸
紧急排风。
1 组成：
❖ 自动制动阀 ❖ 单独制动阀 ❖ 中继阀：受自动制动阀的控制，按均衡风缸的压
JZ-7制动系统介绍
JZ-7制动系统1、熟知制动机使用规定2、了解制动机综合作用过程3、熟练进行“五步闸”试验4、能够理解每步试验的各项参数5、在试验中能够发现不良现象6、会进行制动机基础制动装置检查机车上采用了JZ-7型空气制动其性能与国外的26-L型空气制动机（部分车型使用）相近，但增加了低压过充性能，以及具有良好的冲排风功能的中继阀，从根本上克服了原有制动机充排风性能不能满足列车要求的弊端。
该型制动机性能良好，操作灵活、检修方便。
图9-1 JZ-7型空气制动机系统构成1-空气压缩机；2-安全阀；3-调压器；4-油水分离器；5-总风缸；6-远心集尘器；7-总风缸管；8-截断塞门；9-滤尘器；10-分配阀管座（中间体）；11-分配阀主阀部；12-分配阀紧急阀部；13-分配阀副阀部；14-自动制动阀；15-单独制动阀；16-中继阀；17-作用阀；18-变向阀；19-单独作用管；20-单独缓解管；21-列车制动管；22-紧急制动阀；23-撒砂压力开关（部分车型有）；24-均衡风缸；25-过充风缸；26-工作风缸；27-降压风缸；28-紧急风缸；29-作用风缸；30-制动缸；31-制动缸软管；32-无动力装置；33-折角塞门；34-软管连接器；35-双针压力表（总风缸和制动缸，列车制动管和均衡风缸）一、制动系统的组成空气制动机主要由风源、制动机和基础制动三部分组成，还包括干燥器、除油装置等辅助装置。
JZ-7型制动机构成如图9-1所示：空气制动机的主要组成部件和功用如下：1．空气压缩机和总风缸：制造、储存压力空气，供列车制动系统和其他风动装置使用。
2．自动制动阀：是机车空气制动机的操纵部件，可控制机车的制动或缓解。
有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和非常制动位七个作用位置。
自动制动阀的最小减压位至最大减压位为常用制动区。
自动制动阀简称自阀，俗称大闸。
3．制动管：是贯通全列车的空气导管，通过制动阀对管内空气压力变化的控制，可使列车产生制动或缓解作用。
JZ-7型制动机的基本知识
单独作用阀→分配阀→作用阀→制动缸→大气（机 车单独缓解）
JZ-7型制动机“七步闸”检查方法 第一步
自阀手柄从运转位移至最小减压位,列车管减压50kpa,制 动缸压力为125kpa;保压1min，检查列车管泄漏量,其压 力下降每分钟不超过20kpa;
自阀手柄由最小减压位在制动区移动3—4次,观察阶段 制动是否稳定,减压量与制动缸压力的比例是否正确,至 最大减压位,列车管减压量为140kpa或170kpa,制动缸压 力应为350kpa或420kpa;
（1）单阀手柄从运转位移至全制动位,，制 动缸压力从零上升至280kpa的时间应在3S 之内。
（2）单阀手柄从全制动位移至运转位，制 动缸压力从300kpa下降到35kpa的时间应在 4S之内。
单阀手柄从运转位移至单缓位,检查单阀单缓良否,应能 缓至50kpa以下;
单阀手柄从单缓位回至运转位,检查复原弹簧是否良好; 自阀手柄从最大减压位移至运转位,检查自阀缓解良否,
工作风缸及列车管是否恢复定压;
第二步
（1）自阀手柄从运转位移至最大减压位，均 衡风缸及列车管的减压量为140kpa或170kpa, 均衡风缸的排气时间应为4-7S，制动缸压力上 升至350kpa或420kpa的时间应为5-7S或7-9S， 不应起紧急制动。
单阀手柄从单缓位回至运转位，复原良否; 自阀手柄从紧急制动位移至运转位，缓解
良否;
第六步
单阀手柄从运转位不少于3次阶段移至全制 动位,检查小闸阶段制动良否;
单阀手柄在全制动位,检查制动缸压力应达 到300kpa;
单阀手柄由全制动位阶段移至缓解位,检查 阶段缓解作用良否.
第七步
JZ-7型制动机的基本知识
广州供电段-梁国滔
轨道车JZ-7制动机培训课件
遮断阀
中继阀
中继阀
中继阀
中继阀
JZ-7制动机
（一）调整阀：调整阀是列车制动或缓解的控制机构，它以 控制均衡风缸的压力变化，再通过中继阀去控制列车管充气 和排气，从而实现机车、列车的制动和缓解。
调整阀就好像一个三通阀门：一通总风缸；二通均衡风 缸；三通大气。
当列车需要制动时，就把手柄移至制动位，使均衡风缸 与大气相通，当达到所需要的减压量时，把手柄移至中立位。 当列车需要缓解时，就把手柄移至缓解位，使总风缸连通均 衡风缸，让均衡风缸充气，充到定压时，把手柄移至中立位。
制动区： （1）单机运行、调车作业或长大货物列车进站前缓解车
辆，需制动机车。 （2）调整柱塞向左移动，供气阀口开放，总风→单独作
用管→作用阀，机车制动。 （3）当单独制动阀置于制动区时，调整凸轮得到升程，
推动调整柱塞向左移动，并压缩供气阀弹簧。由于调整弹簧 的作用，膜板活塞、排气阀和供气阀开始都没有动，故供气 阀开放，总风缸进入单独作用管，并经缩孔堵进入膜板活塞 右侧。随着单独作用管压强增大，膜板活塞逐渐左移，排气 阀和供气阀在供气阀弹簧作用下也随之左移，故供气阀开度 逐级减小，直至关闭，制动缸处于制动保压状态。
流到中继阀的过充柱塞，使列车管的压力高于其规定压 力25-40KPa，以使列车得到较快的充气速度；
第二，总风经缓解柱塞阀流到中继阀的总风遮段阀， 以关闭总风的供风源，何时关闭要看自动制动阀手柄的 位置及客、货车转换阀的位置而定。
JZ7型空气制动机综述
三、JZ-7型制动机七步闸试验
准备工作： 确认压力表指示压力总风缸压力为900～750KPa；均 衡风缸、制动管、工作风缸压力为500或600 KPa、制动 缸压力0 KPa。
JZ-7型空气制动机
第一步闸
自阀手柄从运转位移至制动区最小减压位，均衡风缸、 列车管减压50kpa，制动缸压力为125kpa，检查列车管漏 泄每分钟不得超过20kpa。 再将自阀手柄在制动区右移3~4次至制动区最大减压位， 检查减压量与制动缸压力的比例是否正确。 将单阀手柄从运转位移至单缓位，检查制动缸压力能 否缓解到零。检查复原弹簧作用良好，单阀手柄应能自动 回到运转位。
JZ-7型空气制动机
第四步闸
自阀手柄从运转位移至手柄取出位，均衡风缸减压 240~260kpa，列车管不减压，检查中继阀自锁作用良好。 再将自阀手柄移至过充位，列车管压力高出定压 30~40kpa，过充风缸排风孔有排风声。 将自阀手柄移至运转位，过充压力120s自动消除，机车 不起自然制动。
JZ-7型空气制动机
JZ-7型空气制动机
(一）制动机操纵
7.运行中施行减压制动时，排气未完，为何不得追加减压？
8. 追加减压量为何不应超过初次减压量？累计减压量为 何不应超过最大有效减压量，追加减压次数为何不宜超 过3次？
JZ-7型空气制动机
(一）制动机操纵
9.什么叫偷风？有什么害处？ 10. 什么叫“大劈叉”制动法？有何害处和影响？
第六步闸
单阀手柄从运转位阶段移动到全制位，检查阶段制动是 否良好。 再将单阀手柄从全制位阶段移回运转位，检查单阀阶段 缓解作用良好。
JZ-7型空气制动机
第七步闸
单阀手柄从运转位移至全制位，制动缸压力应在3s内达 到300kpa。 再将单阀手柄从全制位阶段移回运转位，制动缸压力应 在4s内下降到35kpa。
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第一章JZ--7 制动机系统的组成一、JZ--7 型制动机的特点1、操纵不同缓解性能的制动机（一次缓解或阶段缓解）。
2、设有过充位，可缩短列车管及副风缸的充风时间，不致引起过量供给及再制动。
3、可实现自动保压（制动后不必再回中立位）。
4、自阀采用柱塞阀结构，操作轻便。
5、由于采用柱塞阀、模板勾贝，可延长检修期，维修方便。
二、JZ 一7型制动机的组成及各部作用1、自阀：通过手把的转换，实现全列车制动系统的各种性能及作用。
如：制动、缓解、保压、加快充风、重联、附挂、回送等。
2、均衡风缸：其压力随自阀转换而变化，从而控制中继阀的动作。
如：过充、缓解、制动、过量减压等。
3、中继阀：受自阀（通过均衡风缸压力变化）操纵，控制列车管的充气、排气，从而实现全列车的制动、保压、缓解等作用。
自阀过充位列车管可得到30~40kpa的过充压力，自阀回运转位可使过充压力缓缓消除，不致产生再制动。
4、过充风缸：自阀过充位时，可使列车管得到稳定的过充压力，自阀回运转位过充柱塞左侧压力经过充风缸0. 5mm」、孔缓缓排向大气。
（与均衡风缸一体）5、单独制动阀：单独控制机车的制动、保压、缓解，与列车的制动缓解无关。
注：以上各阀与风缸I、U端（主、畐I」台）各一套。
6、分配阀：根据列车管的压力变化而动作，用于控制作用阀的充气、排气、保压以实现机车的制动、保压、缓解。
7、作用阀：受单阀或自阀（分配阀）控制，向制动缸充气或排气，使机车实现制动. 保压.缓解。
8、工作风缸：与列车管、作用风缸共同控制分配阀主阀的动作。
9、作用风缸：除与列车管共同控制分配阀主阀动作外，还控制作用阀的动作并确保作用阀动作可靠；性能完善。
10、降压风缸：与列车管共同控制分配阀畐阀的动作，并确保畐阀动作可靠，性能完善。
11、紧急风缸：与列车管共同控制分配阀紧急部的动作，并确保紧急部动作可靠、性能完善。
12、变向阀：第一变向阀用于转换I、U端（主、畐寸台）单阀以对作用阀的控制，第二变向阀用于转换单阀与自阀（分配阀）对作用阀的控制。
13、CZDF3 CZDF—8为由监控装置控制的自动停车设备。
三、JZ 一7制动机主要各阀之间的控制关系1、自阀自阀—均衡风缸压力变化—中继阀—列车管压力变化—车辆制动机。
_ 配阀作用阀—制动缸2、单阀制动：单阀_____ 变向阀作用阀 _____________ 制动缸。
缓解：单阀分配阀一作用阀制动缸。
第二章自动制动阀制动自动阀是全列车制动系统的操纵机构，由阀体与管座、手柄下凸轮、调整阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、放风阀、客货二位阀等组成。
定位盖板上有7个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、取出位、紧急制动位。
•一、阀体与管座阀体：家装各部件的主体：各柱塞阀、凸轮盒、调整阀弹簧、管座、单独制动阀均安装在阀体上。
管座：1、均衡风缸管2、列车管3、总风缸管4、中均管6撒砂管7、过充管&遮断阀管 1 0、 1 1号管经阀体通往单阀二、手柄与凸轮手柄与凸轮手柄与凸轮是自阀的操纵机构，上盖上有取出缺口，调整阀凸轮降压曲线始端，减压量为45—55kpa,末端为140kpa （列车管定压为500kpa）;制动曲线上共有12齿，定卡每移动一个齿，均衡风缸压力增加或减少10kpa。
便于司机操作时有所感觉。
自阀手把每移动一个位置，各凸轮分别产生一个升程或降程，使各柱左移或右移接通或切断不同的通路以实现制动机的不同性能。
三、调整阀用途：用于控制均衡风缸的充气或排气。
结构：由调整阀手轮、调整弹簧、膜板、调整阀座、排气阀、供气阀及弹簧、柱塞及柱塞套等组成。
通路：共三条通路，供气阀右侧通总风缸，供气阀左侧通均衡风缸并经缩口通膜板右侧，排气阀左侧通调整阀盖下方排气口。
当均衡风缸无压力时，调整阀座被调整弹簧推向右极端，在调整阀凸轮作用下，左移或右移时，调整阀形成四种工作状态：(1) 充气状态自阀手把在运转位或过充位时，调整阀凸轮得到一个升程，推动柱塞向左移动，供气阀开启(柱塞左移，供气阀未动)，总风一供气阀口一均衡风缸。
T缩口T膜板右侧。
(2) 充气后保压状态随着膜板右侧压力的增加，膜板遂渐左移，供气阀在弹簧作用下也遂渐左移，直至供气阀口关闭，呈充气后保压状态。
当均衡风缸有漏泄时，……。
(3) 制动状态自阀手把在制动位或过减位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞连同供气阀在均衡风缸压力作用下，向右移动，排气阀在弹簧作用下开启(膜板未动)，均衡风缸压力—排气阀口f调整阀盖下方排气口f大气。
(4) 制动后保压状态在均衡风缸压力排向大气的同时，膜扳右侧的压力也经缩口、排气阀口、调整阀盖下方排气口排向大气。
由于膜板右侧压力遂渐下降，膜板也遂渐右移，直至关闭排气阀口，调整阀呈制动后保压状态。
根据调整阀的四种工作状态，可以得出以下几个结论：1、自阀手柄在制动区从最小减压量到最大减压量，越往右移凸轮降程越大，减压量就越大。
每移动一段距离，就得到一个相应的减压量，自阀在后三位凸轮为最大降程，均衡风缸减压量为240~260kpa=2、自阀手柄在制动区从最大减压位向最小减压位，每移动一段距离，凸轮得到一个相应的升程，均衡风缸就得到一个增压量。
如客货转换阀置客车位，列车管也将得到一个增压量。
3、调整均衡风缸压力，应在机车停止状态下，手柄在运转位时进行。
四、重联柱塞阀作用：⑴换端、重联、附挂、无动力回送时(自阀在取出位)，切断1至4的通路，沟通2至4通路.使中继阀自锁，自阀失去对列车的操纵作用（2）紧急制动时，除上述作用外，还沟通总风3 至撒砂管6 的通路，实现自动撒砂。
组成：由柱塞、柱塞套及弹簧等组成。
随着自阀手柄位置的转换，重联柱塞阀有三个作用位置：（1）自阀手柄在1~5位（过充至过减位）时，柱塞沟通1~4 的通路，使均衡风缸压力变化能控制中继阀动作。
（2）自阀手柄在取出位时，凸得到一个降程，柱塞在弹簧作用下，向右移动一段距离，切断1~4 的通路，沟通2~4 的通路，使中继阀勾贝两侧压力始终处于平衡状态，中继阀自锁。
（3）自阀手柄在紧急制动位时，凸得到一个更大的降程，柱塞在弹簧作用下移右极端，1~4仍被切断，2~4 仍连通，柱塞尾端沟通3~6 的通路，实现自动砂。
五、缓解柱塞阀组成：柱塞套、柱塞及弹簧等组成。
用途：（1）自阀在过充位，柱塞尾端沟通总风3 至过充7 的通路，总风进入中继阀过充柱塞左侧，使列车管得到过充压力。
柱塞沟通8a 至EX 的通路，使中继阀总风遮断阀开启。
（2）自阀移至运转位，凸轮得到一个升程，柱塞切断3—7 的通路，过充柱塞右侧及过充风缸压力经过充风缸0. 5mm小孔缓缓消除。
8a仍通大气（总风遮断阀仍开启）。
（3）自阀在后五位，凸轮更大升程，柱塞移左极端，总风经柱塞中心孔、8a进入总风遮断阀左侧，关闭总风遮断阀。
过充管7 通大气。
六、客货转换阀客车位：遮断阀管8 通大气，自阀在任何位置，总风遮断阀均开启。
可实现列车制动后的阶段缓解，列车管漏泄时，可自动补风。
货车位：遮断阀管8与8a始终相通。
总风遮断阀的开启或关闭，根据自阀手柄所处的位置由缓解柱塞阀控制。
七：放风阀作用：紧急制动时，直接将列车管的压力空气排向大气，达到列车实现紧急制动的目的。
结构：由放风阀座、放风阀杆、放风阀扛杆、放风阀套、放风阀胶垫、放风阀及弹簧等组成。
放风阀口有效排风面积为3. 7cm2。
作用：自阀紧急制动位时，放风阀凸轮得到一个固定的升程，胶垫离开阀座，列车管—放风阀口—大气。
第三章中继阀中继阀受自阀（均衡风缸压力变化）操纵，控制列车管的充气、排气。
自阀过充位时，可加快列车管充风，不会出现列车管追总风现象，及再制动。
由双阀口式中继阀、总风遮断姻及管座三部分组成。
一、管座是双阀口式中继阀及总风遮断阀的安装座，共有5 根管路：列车管2、总风缸管3、中均管4、过充管、7、总风遮断阀8二、双阀口式中继阀用于列车管的充气、排气。
由主勾贝、膜板、顶杆、供气阀及弹簧、排气阀及弹簧、过充柱塞等组成。
主勾贝左侧为中均室，与自阀中均管4 相通。
主勾贝右侧与列车管相通。
主勾贝通过项杆与排气阀或供气阀一起联动。
排气阀左侧为排气阀室，与大气相通。
供气阀室与总凤相通。
过充柱塞左侧与自阀过充管7 及过充风缸相通。
根据均衡风缸压力变化，中继阀有四个作用位置：缓解充气位、缓解后保压位、制动位、制动后保压位。
1、缓解充气位自阀运转位：总风经调整阀调整为规定压力，向均衡风缸充气并经中均管进入中继阀主勾贝左侧，主勾贝连同顶杆向右移动顶开供气阀，由总风遮断阀来的压力空气向列车管充气。
当需要加快向列车管充气时，可将自阀移至过充位，总风经缓解柱塞阀进入过充柱塞左侧，使过充柱塞顶在主勾贝上，加快列车管充风。
自阀移回运转位后，缓解柱塞阀切断总风3 至过充7 的的通路，过充柱塞左侧压力经过充风缸小孔排向大气，列车管过充压力由中继阀缓缓消除。
2、缓解后保压位在总风向列车管充气的同时，也缩口进入主勾贝右侧，主勾贝遂渐左移，当主勾贝两侧压力平衡时，供气阀在其弹簧作用下关闭。
呈缓解后保压位。
若列车管漏泄时，中继阀又呈充气缓解位，列车管充至定压后又呈充气后保压位3、制动位当均衡风缸压力经调整阀排向大气时，中均室压力下降，主勾贝连同拉杆向左移动，拉开排气阀，呈制动位。
列车管一排气阀一大气。
4、制动后保压位列车管压力经排气阀排向大气的同时，主勾贝右侧压力经缩口、排气阀也与大气相通，当主勾贝两侧压力平衡时，主勾贝右移，排气阀在其弹簧作用下关闭。
呈制动后保压位。
若均衡风缸再减压时，主勾贝连同拉杆又向右移动，排气口开启，列车管压力经排气阀排向大气，当主勾贝两侧压力再次平衡时，中继阀又呈制动后保压位。
三、总风遮断阀受自阀及客货转换阀控制，用来切断或沟通总风至中继阀供气阀的通路。
与双阀中式中继阀共用一个管座，由阀体、遮断阀及弹簧等组成。
1、自阀客货转换阀在货车位当自阀手柄在过充、运转位时，总风遮阀左侧压力一管8-自阀客货转换阀凹槽-8a-自阀缓解柱塞阀凹槽-EX总风遮断开启。
当自阀手柄在后五位时，总风-自阀缓解柱塞阀中心孔- 8a-自阀客货转换阀凹槽-管8-遮断阀左侧，总风遮断阀关闭。
2、自阀客货转换阀在客车位遮断阀左侧-管8-自阀客货转换阀尾端-大气。
无论自阀手柄在任何位置，总风遮断阀均开启。
第四章自阀与中继阀的联系第五章单独制动作用一、单独制动阀用于机车单独制动与缓解，也可在列车制动后，单独缓解机车制动或增加机车制力。
由手柄与凸轮、调整阀、单缓柱塞阀、定位柱塞等组成。
1、手柄与凸轮单阀的操纵机构。
凸轮轴上套有单缓凸轮、定位凸轮、调整阀凸轮。
手柄带动凸轮转动可得三个作用位置：单缓位、运转位、制动区。
单缓时受复原弹簧作用，可自动回到运转位，手柄可从运转位取出。
制动区借助定位凸轮可分成若干个级，由向左阶向右段制动，由右向左阶段缓解。