路面弯沉检测方法 路面弯沉变化规律及检测
浅析路基路面弯沉的检测技术
浅析路基路面弯沉的检测技术路基路面的弯沉是指由于路基的变形或者材料的破坏导致路面产生下沉和凸起的现象。
这种情况不仅影响了行车安全，而且也影响了行车的舒适性和路面的使用寿命。
及时检测路基路面的弯沉情况对于保障道路安全和提高道路使用质量至关重要。
本文将从静态和动态两个方面对路基路面弯沉的检测技术进行浅析，希望能对相关工程技术人员提供一些参考。
静态检测技术静态检测技术是通过一些固定的测量仪器，如水平仪、激光测距仪和全站仪等，来采集路基路面的变形情况。
静态检测技术通常适用于对路基路面进行定期巡检和监测，以及针对特定路段的详细检测。
1.水平仪测量水平仪是一种简单的测量工具，通常用于测量路面的水平和平整度。
在进行路基路面弯沉的检测时，可以利用水平仪在不同位置进行测量，从而了解路面的平整度和变形情况。
这种方法成本低廉，操作简单，适用于一般道路的初步检测。
2.激光测距仪测量激光测距仪是一种高精度的测量仪器，它可以通过激光技术实现对路面的精确测量。
在进行路基路面弯沉的检测时，可以利用激光测距仪进行点到点的距离测量，得到路面高程的变化情况。
激光测距仪具有高精度、高效率的特点，适用于对路面进行详细的变形分析。
动态检测技术动态检测技术是通过车辆或者仪器在行驶过程中对路基路面进行实时监测，从而获取路面的变形情况。
动态检测技术适用于对不同车速和车型下路基路面变形的动态响应进行研究。
1. 车载振动测量车载振动测量是通过在车辆上安装振动传感器，实时监测车辆行驶过程中对路面的振动响应，从而获取路面的变形情况。
通过对车载振动数据的分析，可以了解不同车速和车型下路基路面的变形程度，为路面设计和维护提供参考依据。
2. 高速成像测量高速成像测量是利用高速摄像技术对车辆行驶过程中的路面进行实时成像，从而获取路面的变形情况。
通过对高速成像数据的处理和分析，可以得到路基路面的变形参数，为路面的设计和维护提供参考依据。
高速成像测量技术具有无接触、高精度的特点，适用于对动态下路基路面变形的实时监测。
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值是指在路基上放置一定负荷后，路基表层与路基下部发生变形的程度。
路基弯沉值的测量与计算是路基设计和施工质量评估的重要依据之一。
本文将介绍路基弯沉值检测方法及计算。
1. 路基弯沉值检测方法
（1）直接测量法：在路基表面放置一个直径较大的钢球，以钢球在路面上的沉降量来计算路基的弯沉值。
这种方法简单易行，但只适用于部分高速公路和平整的路面。
（2）限制板法：在路面上放置一个带有限制边缘的铁板，通过铁板边缘的变形计算路基的弯沉值。
这种方法适用于较好的路面和路基。
（3）复位杆法：在路面上安装一组带有弹性复位杆的支架，通过杆子的变形测量路基的弯沉值。
该方法适用于各种路基，但操作较为复杂。
2. 路基弯沉值计算公式
（1）限制板法计算公式：
W = (4P/bL) * δ
其中，W为路基弯沉值（mm），P为施加在路面上的荷载（kN），b 为限制板宽度（mm），L为限制板长度（mm），δ为限制板边缘下沉量（mm）。
（2）复位杆法计算公式：
W = (K * H * δ) / (E * A)
其中，W为路基弯沉值（mm），K为复位杆刚度（kN/mm），H为复位杆长度（mm），δ为复位杆变形量（mm），E为支座材料的弹性模量（GPa），A为复位杆截面积（mm）。
综上所述，路基弯沉值的检测与计算对于路基设计和施工质量评估具有重要的意义。
选用适当的检测方法和计算公式，可为路基工程提供可靠的技术支持。
沥青路面弯沉检测方法
沥青路面弯沉检测方法嘿，你问沥青路面弯沉检测方法啊？这事儿听我给你讲讲。
首先呢，得准备好检测的工具哇。
有那种专门的弯沉仪，长得就像个大铁家伙。
还有车，得能拉着弯沉仪到处跑。
可别小看这些工具，要是不好好准备，到时候检测可就不准确了。
然后呢，找一段要检测的沥青路面。
不能随便找个地方就测，得找那种有代表性的路段。
就像你买水果得挑个好的，不能拿个坏的来尝味道。
可以选那种车流量比较大的地方，或者是看起来有点问题的路面。
接着，把弯沉仪放在路面上。
要放得稳稳当当的，不能歪了斜了。
就像你放杯子得放正了，不然水就洒出来了。
放好弯沉仪后，用那个车从上面压过去。
车得开得慢一点，不能太快了，不然数据就不准了。
在车压过去的时候，弯沉仪就会测量路面的变形情况。
这时候得仔细看着仪表上的数字，把数据记下来。
可不能马虎，一个数字都不能错。
就像你记账一样，得认真点，不然钱就对不上了。
然后再换个地方测，多测几个点。
不能只测一个地方就完事了，得全面一点。
就像你检查身体，不能只检查一个地方，得全身都看看。
给你讲个事儿吧。
我有个朋友，他们单位负责修路。
有一次他们修完一段路，要检测弯沉。
他们就按照上面的方法，认真地准备工具，找好路段，一个点一个点地测。
最后发现有几个地方的数据不太对劲，他们赶紧检查，原来是路面下面有点问题。
他们及时进行了处理，避免了以后出现更大的问题。
所以啊，沥青路面弯沉检测方法虽然有点麻烦，但是很重要，能让我们知道路面的情况，及时进行维修，保证道路的安全。
路面弯沉值测量
青路面弯沉变化及测试
沥青路面弯沉变化及测试
沥青路面弯沉变化及测试
[文章]：沥青路面弯沉变化及测试
摘 要：本文论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间，着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在，并简要介绍了其它三种测试路面弯沉的方法。
关键词：沥青 路面 弯沉 测试
4) 贝克曼弯沉仪测量方法的主要仪器设备
a) 弯沉仪1—2台（图4-1）
路面弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。弯沉仪长度有两种：一种长3.6m,前臂分别为2.4m和1.2m：另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
2、测定目的和适用范围
1）利用弯沉仪测路面表面在标准试验车的后轮垂直静载作用下的轮隙回弹弯沉值，用作评定路面强度的指标。
2) 实测所得的土基或整层路面材料的回弹弯沉值，然后按照弹性半空间体理论的垂直位移公式，计算土基或路面材料的回弹模量。
3) 过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性层状体系垂直位移理论解，反算路面各结构层的材料回弹模量值。
路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此
路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。
谈谈路面弯沉值及其变化测试
魏健 路面 回弹 弯沉作 为一项 重要的检测指标 ， 反映 了公路路面 的整体 ３ 贝 克 曼 梁 弯 沉 仪 路面 弯沉 测 试 强度质量。 路面 回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组 轮隙中心处 的最大 回弹弯 由 于 目前 在 路 面 检 测 工程 中 广 泛 使 用 的是 贝 克 曼 梁 弯 沉 仪 ， 因 沉值。 它可以反映路基和 路面 的综合承载能力 ， 在我国 已广泛使用路面回弹 此 现 着 重 介绍 贝克 曼梁 弯 沉 仪 的 使 用 方 法 ，从 标 准 车 、 弯 沉 仪 的选 弯沉值来综合评 定路基和 路面 的强度质量 ，而且有很多的经验和研 究成 果。 择、 温度修正及弯沉计算等方面提 出有关要点和注意事项。 它不但广 泛用于路面结构 的设计 中 ， 也用于施工控制及 施工验收 中， 用在 还 ３１ 标 准 车 标 准 车 为双 轴 、后 轴 每 侧 为 双 轮 胎 的 载 重 汽 车 ， ． 其 旧路补强设计中 ， 是公路工程 建设和维护 的一个重要参数。 标准轴荷 载、 轮胎尺寸、 轮胎问隙及轮胎气压等技术参数见表 １ 。 关键词 ： 路面弯沉值 变化 测试 测定弯沉用的标准车参数 表 １ Ｏ 引言
ＢＺ Ｚ－６ ０ 国 内外普 遍采用 回弹弯沉值 来表 示路基和 路面 的综合承 载能 拯 轴载笠级 一— Ｚ １０ 旦ｚ一— 一 －０ ６０±１ 后轴标准轴载 Ｐｋ ） （Ｎ １ ０４１ ０ － 力， 回弹弯沉值越大 ， 承载能力越小 ， 之则越大。 反 通常所说 的回弹弯 每 侧 双 轮 胎 荷 载 （Ｎ） ｋ ５ Ｏ±０５ ３ Ｏ士 ０ ５ ． ０ ５０±０． Ｏ５ 沉 值 是 指标 准后 轴 载 双 轮 组 轮 隙 中 心 处 的最 大 回弹 弯 沉 值 。 在 路 表 轮胎充气压力（ ａ ＭＰ ） ０７ ０±００ ５ １ ５０±０与 ９． ｃ ２ ０±Ｏ５ １３ 测试的回弹弯沉值可 以反映路基、 路面的综合承 载能力。 回弹弯沉值 单 轮传 压 面 当量 圆直 径 （ｍ） 轮 隙 宽 度 应 满足 能 自 由插 入 弯 沉 仪 测 头 的 测试 要 求 在 我 国 已广 泛使 用 且 有 很 多 的 经验 及 研 究成 果 ， 它不 仅 用 于 路 面 结 构 的设 计 中 ， 于 施 工控 制及 施 工 验 收 中 ， 时还 用 在 旧路 补 强 设 计 用 同 测试 前 ， 测定 测试 车 的轴 重 、 压 、 应 轮 轮胎 接地 面 积 ， 与标 准 车 的 中， 是公路工程的一个基本参 数。所 以， 正确 的测试工作对公路建设 要 求相 差 不应 超 过 表 １ 定 的值 。 如 有 不 符 ， 适 当调 整。 规 应 和 维 护 具 有 重要 的意 义 。 路面 弯沉 不仅 反 映 路 面 各 结 构 层 及 土 基 的 ３２ 弯沉仪的选择及弯沉仪误差修正 弯沉仪由贝克曼梁、 ． 百分 ．ｍ 整体强度和 刚度 ， 而且与路面 的使用状态存在着 一定 的内在联 系。 因 表和 表 架 组 成 。 弯 沉 仪 长 度 有 两 种 ：一 种 为 ３６ ，前 后 臂 分 别 为 此工程竣工前 ， 路面弯沉作 为一项重要 的检测指标， 反映 了路面的整 ２ ｍ 和 １ ｍ ；另 一种 为 加 长 的弯 沉 仪 ， 长 ５４ ，前 后 臂 分 别 为 ． ４ ． ２ ． ｍ 体强度质量 。 ３６ 和 １８ ．ｍ ．ｍ。 当在 半 刚性 基 层 沥青 路 面 上 测 定 时 ， 宜采 用 长 度 为 １弯沉值 的凡个概念 ５４ 的贝克曼梁弯沉仪 ， ．ｍ 并采用 Ｂ Ｚ １ ０标准车 。 Ｚ 一 Ｏ １１弯沉 弯沉是指在规定的标准 轴载作用下 ， ． 路基 或路面表 面 ３３ 弯沉测试频率 测定代 表弯沉值 时 ， 以每公里每～双车道 ． 应 轮隙位 置产生 的总垂直变形 （ 总弯沉 ）或垂直回弹变形值 （ 回弹 弯 为一 评 定 路 段 。每 路段 检 查 ８ ０～１ Ｏ个 点 。对 多 车 道公 路 必 须 按 车 Ｏ 沉 ）以 ＯＯ ｍｍ 为单位来计算。 ， ．１ 道 数 与双 车 道 之 比 ， 应 增 加 测 点 数 。 相 ３４ 温度 修 正 对 于 沥 青路 面来 说 ， 沉 强 度 测 定 是 在 沥 青 路 面 ． 弯 １ 设计弯沉值 根据设计年 限内一个车 道上预测通 过 的累计 ． ２ 当量轴 次、 公路等级 。面层和基层类型而确定 的路面弯沉设计值。 上进行 的， 而表层区域受天气影 响变化较大 ， 夏天沥青路面发软 ， 冬 如在夏 天测 定时 ， 由于 过硬 ， 也会产 生失真现 １３竣工验 收弯沉值 竣工验收弯沉值是 检验路面 是否达到 设 天又 变硬 发脆 。因此 ， ． 计要求的指标之一。 当胳面厚度计算 以设计弯沉值 为控制指标 时， 则 象 。所 以 ， 要定 出一 个 温 度 为 测 定 弯 沉 的标 准 状 态 。 需 验收弯沉值应小于或等于设计 弯沉值 ；当厚度计算以层 底拉应 力为 ３５ 路 面 弯沉 的计 算 路 面 测点 的 回弹 弯 沉值 ：Ｔ （， Ｌ） ． Ｌ ＝２Ｌ一 ２ 控制指标时 ， 根据拉应力计算所得的结构厚度 ， 应 重新计 算路面弯沉 式 中 Ｌ 在 路 面 温 度 Ｔ时 的 回弹 弯 沉 值 ， １ 广 ００ ｍｍ ； 值， 该弯沉值 即为竣工验收弯沉值。 Ｌ 车 轮 中 心 临 近 弯 沉 仪 测 头 时 百 分 表 的 最 大 读 数 ， ．１ 一 ００ ｍｍ； １ 弯沉值的测试 方法 弯沉值 的测试 方法较多 ， ． ４ 目前用 的最 多 Ｌ 汽 车 驶 出弯 沉 影 响 半 径 后 百 分表 的终 读 数 ， ．１ 厂 ＯＯ ｍｍ。 当需要进行弯沉仪支点 变形修正时 ， 路面测点的回弹弯沉值 ： 的是 贝克曼梁法 ， 在我 国已有成熟的经验 ， 由于其测试速度等 因素 但
道路弯沉检测方法
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弯沉值检测
Hale Waihona Puke （3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质路面上 用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新 的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上 轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接 地面积、精确至0.1cm 2 。
3）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20土2） ℃范围时,回弹弯沉值应进行温度修正。
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4）计算平均值和标准差时，应将弯沉特异值舍弃。 对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限， 进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯 沉值测定时， 应按两个独立测点计， 不能采用左 右两点的平均值。
二、贝克曼梁法
1．试验目的和适用范围
（1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉， 用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使 用。
（2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可 供交工和竣工验收使用。
（3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管 理部门制定养路修路计划提供依据。
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弯沉值检测
2．仪具与材料 （1）测试车：双轴：后轴双侧 4 轮的载重车。 （2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，
如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行 支点变形修正。当在同一结构层上测定时，可在 不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时 以此作为修正值。
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5．结果计算及温度修正 1）计算测点的回弹弯沉值。
路面温度为T的回弹弯沉值 LT=（L1-L2）*2
2）进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回 弹弯沉值。
沥青路面弯沉测试及分析
２０ ０６年 第 ４期 （ 第 １６期 ） 总 ４
黑龙江交通科技
Ｈ ｌＯＮ Ｉ Ｇ ＪＡ Ｅ Ｌ ＧＪＡＮ Ｉ ＯＴ Ｇ Ｊ ＯＮ ＫＥ Ｉ
Ｎ ４。 ０ ６ ｏ． ２ ０
（ ｕ ｏ １６ Ｓ ｍ Ｎ ．４ ）
沥青 路面 弯 沉测 试及 分 析
１ 路面 弯沉的变 化 规律
路 表 弯 沉 的 变 化 是 一 个 多 方 面 因 素 综 合 作 用 的 复 杂 过 程 。路 基 路 面 各 层 的 材 料 性 质 、 构 组 成 类 结 型 、 实 状况 、 实 程 度 、 湿 度 环境 、 候 条 件 、 压 压 温 气 交 通 组 成 、 测 时 的 环 境 条 件 以 及 所 使 用 的 仪 器 设 备 检 及 检 测 人 员 的 检 测 水 平 等 均 对 弯 沉 的 大 小 产 生 很 大
一
２ 贝克 曼梁 弯沉 仪路 面弯 沉测 试 ２ １ 标 准 车 ．
标 准 车为 双 轴 、 轴 每 侧 为 双 轮 胎 的载 重 汽 车 ， 后 轮
隙 宽 度应 满 足 能 自由插 入 弯 沉 仪 测 头 的测 试 要 求 。测
方 面 半 刚 性 基 层 的 强 度 增 长 已 十 分 缓 慢 ， 逐 渐 并
长度 有 两 种 ： 种 ３． 前 后 臂 分 别 为 ２ ４ ｍ 和 一 ６ ｍ， ．
路 面 竣 工 ３ ４年 后 直 至 达 到 极 限 破 坏 状 态 为 ～ 弯沉 变 化 的 第 三 阶 段 。 在 这 一 阶 段 ， 面 由 于 各 种 路
１２ ｍ； 一 种 加 长 的 弯 沉 仪 长 ５． 前 后 臂 分 别 为 ． 另 ４ｍ， ３． 和 １８ｍｏ 当在 半 刚 性 基层 沥 青 路 面 上 测 定 时 ， ６ｍ ． 宜 采 用 长 度 为 ５ ４ｍ 的贝 克 曼 梁 弯沉 仪 ， 采用 Ｂ 一 ． 并
道路弯沉值检测(最新)
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5．结果计算及温度修正 1）计算测点的回弹弯沉值。
路面温度为T的回弹弯沉值 LT=（L1-L2）*2
2）进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回 弹弯沉值。
弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。 (4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随
路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到 最大值时，迅速读取初读数L1 。汽车仍在继续前 进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径 （3m 以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。 待表针回转稳定后读取终读数 L2 。汽车前进的 速度宜为5km/h左右。
用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使 用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可 供交工和竣工验收使用。 （3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管 理部门制定养路修路计划提供依据。
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弯沉值检测
2．仪具与材料 （1）测试车：双轴：后轴双侧 4 轮的载重车。 （2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，
测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆 或粉笔划上标记。 （2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3 ~ 5cm处的 位置上。
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弯沉值检测
（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车 方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于 测点上（轮隙中心前方3 ~ 5m处），并安装百分 表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻 轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。
3. 竣工验收弯沉值 竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要
求的指标之一。当路面厚度计算以设计弯沉值为 控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯 沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时， 应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路 面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
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路面弯沉检测方法路面弯沉变化规律及检测
路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在肯定的内在联系。
因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。
了解路面弯沉的改变规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着十分重要的作用。
1、路面沉弯的改变规律
路面沉弯的改变，是一个多方面因素综合作用的冗杂过程。
路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。
沥XX路面的外表弯沉改变过程分为三个阶段。
路面竣工后的前1-2年为第一阶段。
在这一阶段，由于车辆荷载的重复辗压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，导致路表弯沉将渐渐减小，大约在路面竣工后的第2年到达最小值。
路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。
在这一阶段表现为路表弯沉的不断增长。
这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并渐渐趋于相对稳定的状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的改变，加之路面混合料本身搅拌不匀称，而导致强度不匀称性等因素的影响，结构内部
微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并渐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。
假如设计不当，没有严格操纵工程质量，或是工程质量的不匀称性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。
路面竣工3~4年后直至到极限破坏状态为弯沉改变的第三阶段。
在这一阶段，路面由于各种冗杂因素产生的局部强度缺乏的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，从而使得结构内部损伤的进一步进展得到抑制。
路面结构的整体刚度重新到达一种新的较低水平的相对稳定。
因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢改变阶段。
即所谓的结构疲乏破坏的稳定进展阶段，并始终连续到路面结构出现疲乏破坏。
在路面竣工后的1~2年之间，路表弯沉值最小。
可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。
因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取得沥XX路面的设计状态。
这个状态，也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。
2贝克曼梁弯沉仪路面弯沉测试
由于目前工程上的广泛使用贝克曼梁弯沉仪，现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法，从标准车、弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和留意事项。
2.1标准车
标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎载重汽车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等技术参数见表l。
测定弯沉用的标准车选择是很重要的，我国始终规定用解放牌C-10B型及黄河牌JN-150型作为两个荷载等级的标准车。
但这两种车型渐渐淘汰和不再生产，渐趋灭亡。
因此，规范对标准车的规定，仅规定轴重、轮压、气压等主要参数，凡符合这些参数的车型皆可使用。
测试前，应测定测试车的轴重、传压面直径、轮胎接地面积，与标准车的要求相差不应超过表1规定的值。
如有不符，应适当调整。
2.2弯沉仪的选择及弯沉仪误差修正
弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。
弯沉仪长度有两种：一种3. 6m，前后臂分别为2.4m和1.2；另一种加长的弯沉仪长5. 4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥XX路面上测定时，宜接受长度为5. 4m的贝克曼梁弯沉仪，并接受BZZ-100标准车。
这是因为随着公路路面刚度提高，弯沉仪影响半径也越来越大。
统计说明，60年月中级路面的弯沉影响半径为0.5~1m；70年月三级沥XX路面为l~l.5m，二级路面为1.5~2m；90年月高等级公路兴建后，路面弯沉影响半径普遍已进展到3m，有的已到达4m以上。
在这种状况下，3.6m 弯沉仪臂长的支点已落人弯沉影响区，这样很难幸免于荷载车造
成的支架下降变形的影响，使测定的弯沉值偏小，造成测量误差。
因此，若接受3.6m的弯沉仪，测定时应检验支点有无变形，此时应用另一XX检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。
当汽车开出时，同时测定两XX弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应记录，将两XX弯沉仪的测定弯沉相加，得到测点弯沉，并进行支点变形修正。
当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次，求其平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
2.3 弯沉测试频率
测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。
每路段检查80 ~ 100个点。
对多车道公路必需按车道数与双车道之比，相应增加测点数。
2.4温度修正
对于沥XX路面来说，弯沆强度测定是在沥XX路面上进行的，而表层区域受天气影响改变较大，夏天沥XX路面发软，冬天又变硬发脆，会产生失真现象。
所以，需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。
路面弯沉值是以20°C为测定沥XX路面弯沉值的标准状态。
当沥XX面层厚度小于或等于5cm时，不需要温度修正；当路面温度在20°C ±2°C时，也不进行温度修正；其他状况下测定弯沉值均应进行温度修正。
2.5路面弯沉的计算
路面测点的回弹弯沉值：
LT=2〔L1－L2〕
式中：LT――在路面温度T时的回弹弯沉值，0．01mm；
L1――车轮中心接近弯沉仪测头时百分表的最大读数，0. 01mm；
L2――汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数，0．01mm。
当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：
LT=2〔L1一L2〕+6〔L3 - L4〕
式中：L3――车轮中心接近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数，0. 01mm；
L4――汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数，0. 01mm。
，
弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：
LR=L+Z・.S
式中：LR-个评定路段的代表弯沉，0.01mm：
L――一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值；
S――一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差；
Z――与保证率有关的系数，接受以下数值。
高速、一级公路Z=2.0
二级公路Z=1.645
二级以下公路Z=1.5
计算平均值和标准差时，应将超出L±(2~3)S的弯沉特异
值舍弃。
对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其四周界限进行处理。
2.6目前弯沉测试的主要存在问题
(1)原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义，为路面再设计使用年限末期的最不利季节，在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，它不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低，易出现早期破坏。
(2)目前半刚性基层的沥XX路面弯沉值测试有的还接受
3.6m的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。
〔3〕弯沉测试车的轮压缺乏，从而导致回弹弯沉值偏小。
〔4〕弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位缺乏，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。
〔5〕弯沉仪侧头的位置不正确。
一般来说，测试时弯沉仪的梁臂不得碰到轮胎，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3―5cm处。
(6)温度修正不正确，往往仅利用当时的气温进行弯沉修正或不进行修正。
〔7〕代表弯沉测定时间不正确，代表弯沉应在路面竣工后第一年不利季节。
注：文章内全部公式及图表请以PDF形式查看。