路基弯沉检测标准
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值是指在路基上放置一定负荷后，路基表层与路基下部发生变形的程度。
路基弯沉值的测量与计算是路基设计和施工质量评估的重要依据之一。
本文将介绍路基弯沉值检测方法及计算。
1. 路基弯沉值检测方法
（1）直接测量法：在路基表面放置一个直径较大的钢球，以钢球在路面上的沉降量来计算路基的弯沉值。
这种方法简单易行，但只适用于部分高速公路和平整的路面。
（2）限制板法：在路面上放置一个带有限制边缘的铁板，通过铁板边缘的变形计算路基的弯沉值。
这种方法适用于较好的路面和路基。
（3）复位杆法：在路面上安装一组带有弹性复位杆的支架，通过杆子的变形测量路基的弯沉值。
该方法适用于各种路基，但操作较为复杂。
2. 路基弯沉值计算公式
（1）限制板法计算公式：
W = (4P/bL) * δ
其中，W为路基弯沉值（mm），P为施加在路面上的荷载（kN），b 为限制板宽度（mm），L为限制板长度（mm），δ为限制板边缘下沉量（mm）。
（2）复位杆法计算公式：
W = (K * H * δ) / (E * A)
其中，W为路基弯沉值（mm），K为复位杆刚度（kN/mm），H为复位杆长度（mm），δ为复位杆变形量（mm），E为支座材料的弹性模量（GPa），A为复位杆截面积（mm）。
综上所述，路基弯沉值的检测与计算对于路基设计和施工质量评估具有重要的意义。
选用适当的检测方法和计算公式，可为路基工程提供可靠的技术支持。
路基弯沉检测方法.doc
路基弯沉检测方法一说到路基弯沉，相关建筑人士还是比较陌生的，什么是路基弯沉？如何计算路基弯沉检测，基本概况如何？以下是为建筑人士梳理路基弯沉检测方法基本内容，具体内容如下：下面通过相关内容的梳理，路基弯沉检测方法基本规定内容如下：路面弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。
如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。
路基弯沉检测的基本规定：频率：测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。
每路段检查80～100个点。
对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。
方法：路面弯沉的计算路面测点的回弹弯沉值：LT＝2(L1-L2)式中LT在路面温度T时的回弹弯沉值，0.01mm。
L1车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数，0.01mm。
L2汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数，0.01mm。
当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4)式中L3车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数，0.01mm。
L4汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数，0.01mm。
弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：LR＝L＋ZAS式中LR一个评定路段的代表弯沉，0.01mm。
L一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值。
S一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差。
ZA与保证率有关的系数，采用下列数值。
高速、一级公路ZA＝2.0二级公路ZA＝1.645二级以下公路ZA＝1.5计算平均值和标准差时，应将超出L(2～3)S的弯沉特异值舍弃。
对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行处理。
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值合格标准道路路基弯沉值是指道路路基在长期交通荷载作用下发生的变形量。
合格的道路路基应具备一定的承载能力和稳定性，以保证道路的安全和使用寿命。
下面是关于道路路基弯沉值合格标准的相关参考内容：1. 国家标准：中国国家标准GB50232-2017《公路工程基础与路基设计规范》中规定了道路路基弯沉值的合格标准。
根据不同地区和交通流量等因素，设定了不同等级的路基设计标准和相应的弯沉值限制。
2. 地质调查报告：在进行道路路基设计和施工前，需要进行全面的地质调查和工程地质勘察。
地质调查报告中应包括地层分布、土壤力学性质、地下水位等信息，可作为确定路基弯沉值合格标准的重要参考依据。
3. 工程经验：道路建设领域有着丰富的工程经验，在不同地区和不同类型的路段都积累了大量的实际数据。
这些数据可以用来评估路基弯沉值合格标准的合理范围，并提供实际施工过程中解决路基问题的经验。
4. 基准标高变化：在建设道路的过程中，可以通过设立监测点来监测道路路基的变形情况。
通过对监测数据的分析可以确定路基弯沉值的合格标准，以保证道路的稳定性和安全性。
5. 类似工程的经验：除了道路建设方面的经验，还可以借鉴其他类似的工程项目，如铁路、桥梁等的设计和施工经验。
这些经验可以提供关于路基弯沉值合格标准的参考，并对道路工程的设计和施工提供支持。
6. 国内外标准和规范：除了国家标准外，还可以参考国外的类似标准和规范。
例如，美国联邦公路管理局（FHWA）制定了《地基和路基设计手册》（FHWA NHI-05-037）等，这些国际标准和规范可以提供道路路基弯沉值合格标准的参考。
综上所述，道路路基弯沉值合格标准的确定需要综合考虑相关的国家标准、地质调查报告、工程经验、监测数据以及国内外的类似标准和规范。
这样才能确保道路路基具备良好的承载能力和稳定性，以满足能够安全使用的要求。
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉是指道路基层在使用过程中，由于荷载作用或其他原因导致路基产生变形和沉降。
路基弯沉是道路工程常见的问题，影响车辆行驶的安全性和舒适性。
为了保证道路使用的安全和稳定，需要制定相应的合格标准。
道路路基弯沉的合格标准主要包括两个方面，分别是路基变形限值和路基沉降限值，下面是对这两个方面的参考内容的具体描述。
1.路基变形限值：路基变形限值是指在道路使用过程中，路基的变形量应控制在一定的范围内，以不影响道路行驶的安全和舒适。
根据不同的道路类型和设计要求，路基变形限值的参考内容如下：•高速公路：以每年变形量限值进行控制，一般要求不超过2mm；•城市快速路：一般可参考高速公路的变形限值要求；•市政道路：一般以每年变形量限值进行控制，在2.5-3mm之间。
2.路基沉降限值：路基沉降限值是指道路使用过程中，路基的沉降量应控制在一定的范围内，以确保道路的稳定性和承载能力。
根据不同的道路类型和设计要求，路基沉降限值的参考内容如下：•高速公路：一般要求在设计标准值的50%以内；•城市快速路：一般要求在设计标准值的50%-70%之间；•市政道路：一般要求在设计标准值的70%以内。
需要注意的是，这里的设计标准值是指道路建设过程中，根据设计要求确定的设计极限沉降量。
此外，为了保证道路使用的安全和稳定，在制定合格标准时，还需要考虑以下因素： - 土壤类型和地质条件：不同的土壤类型和地质条件对路基弯沉的影响不同，需要根据具体情况进行合理调整； - 荷载类型和频率：不同的荷载类型和频率对路基弯沉的影响也不同，需要在合格标准中进行明确； - 道路使用环境和功能：不同道路的使用环境和功能对路基弯沉的容忍度也不同，需要根据实际情况进行具体规定。
总之，道路路基弯沉的合格标准是确保道路使用的安全和稳定的重要依据。
在制定合格标准时，需要根据具体情况综合考虑土壤类型、地质条件、荷载类型和频率以及道路使用环境和功能等因素。
以上参考内容可用于制定道路路基弯沉的合格标准，但具体标准仍需根据实际工程情况进行调整和确定。
路床弯沉值合格标准
路床弯沉值合格标准
路床弯沉值是测评路面平整性的重要指标之一，其合格标准通常取决于具体的道路等级、设计标准和交通流量等因素。
在中国，目前公路工程规范（GB 50818-2013）中规定的路基填筑工程质量验收标准中，对路基垫层和基层的弯沉值标准有具体规定，如下：
1. 坚实路基垫层（不包括盖面层）的弯沉（mm）应满足以下标准：
- Ⅰ级公路：≤8.0
- Ⅱ级公路：≤10.0
- Ⅲ级公路：≤12.0
- Ⅳ级公路：≤15.0
2. 基层的弯沉（mm）应满足以下标准：
- Ⅰ级公路：≤10.0
- Ⅱ级公路：≤12.0
- Ⅲ级公路：≤15.0
- Ⅳ级公路：≤20.0
对于高速公路、重要公路和特殊公路，其弯沉值标准还会更加严格。
需要注意的是，以上标准仅适用于新建路基填筑工程的质量控
制，对于已有的老化路面可能存在较大偏差。
同时，在实际检测过程中还需要考虑测量设备的准确性和人为因素等可能影响测试结果的因素。
路基路面强度检测—路基路面弯沉检测
落锤式弯沉仪法检测弯沉
相关知识：
落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法
➢ 落锤式弯沉仪法是利用重锤自由落下时瞬间产生的冲击荷 载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹模量， 快速连续测定，使用时应用贝克曼梁进行标定换算。
➢ 本方法适用于测定在落锤式弯沉仪(FWD)标准质量的重锤 落下一定高度发生的冲击荷载的作用下，路基或路面表面 所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态 弯沉及弯沉盆。并可由此反算路基路面各层材料的动态弹 性模量，作为设计参数使用。所测结果经转换至回弹弯沉 值后可用于评定道路承载能力，也可用于调查水泥混凝土 路面接缝的传力效果，探查路面板下的空洞等。
2.检查承载车轮胎气压。每次测试之前都必须检查后轴轮胎气压，应满足 0.70MPa±0.05MPa的要求。
3.检查承载车轮载。一般每年检查一次，如果承载车因改装等原因而改变了后轴载， 也必须进行此项工作，后轴载应满足100kN±1kN的要求。
4.检查测量架的易损部件情况，及时更换损坏部件。 5.打开设备电源进行检查，控制面板功能键、指示灯、显示器等应正常。 6.开动承载车试测2-3个步距，观察测试机构，测试机构应正常，否则需要调整。
（四）数据计算与处理
（1）按桩号记录各测点的弯沉及弯沉盆数据，计算一个评定路段的平均值，标准差，变异系数。 （2）当为调查水泥混凝土路面接缝的传力效果时，利用分开在接缝两边布置的位移传感器的测定值的差 异及弯沉盆的形状，进行判断。 （3）当为探查路面板下的空洞时，利用在不同位置测定的测定值的差异及弯沉盆的形状，进行判断。
自动弯沉仪法检测弯沉
二、落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法 （一）测试步骤
➢承载板中心位置对准测点，承载板自动落下，放下弯沉装置的各个传感器。 ➢启动落锤装置，落锤瞬即自由落下，冲击力作用于承载板上，又立即自动提升至原来位置固定。同 时，各个传感器检测结构层表面变形，记录系统将位移信号输入计算机，并得到峰值，即路面弯沉， 同时得到弯沉盆。每一测点重复测定应不少于3次，除去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值 作为计算依据。 ➢提起传感器及承载板，牵引车向前移动至下一个测点，重复上述步骤，进行测定。
高速公路路基弯沉指标
高速公路路基弯沉指标
高速公路路基弯沉指标是指在路基表面施加荷载作用下，路基产生的垂直变形量，通常用弯沉值（S）表示。
弯沉值反映了路基的承载能力和抗压性能。
在高速公路路基设计、施工和验收过程中，弯沉指标是一个非常重要的控制参数。
在《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）中，对于高速公路路基弯沉指标有以下规定：
1. 高速公路路基弯沉保证率系数：一级公路取1.645，其他公路沥青路面取1.5。
2. 弯沉保证率系数是1.645或2，沥青面层是1.645，路基是2.0。
3. 路面厚度代表值即为检测数据计算得到的下置信界限，以此作为整体评定中优劣划分的界限。
4. 高速公路路面厚度设计中代表值的允许偏差为5%。
5. 《公路工程质量检验评价标准》（JTG F80/1-2017）中对路面厚度代表值的规定为检测厚度代表值不小于设计厚度的95%。
在实际操作中，路基弯沉值的检测通常采用贝克曼梁测试方法，现在也有使用落锤弯沉测量方法。
此外，还可以采用瑞雷波检测方法，但与贝克曼梁的检测方法在不同目标体的检测数据相关性差距较大，需要进一步研究。
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值是指路基上表层压实后的变形，也称为路面沉降。
为了保障道路的安全和舒适性，需要对路基弯沉值进行合格标准限制。
具体标准如下：
1. 分类标准：按照不同道路等级、交通量和设计速度的要求，
将路基弯沉值分为一般公路、高速公路和城市快速路等不同等级。
2. 规定数值：按照国家规定的标准，路基弯沉值应在一定范围内。
一般来说，一般公路、城市快速路等道路的弯沉值应小于10毫米，而高速公路则要求更加严格，弯沉值应小于5毫米。
此外，在临时施工期间，弯沉值的限制值可能会有所调整。
3. 检测方法：为了确保路基弯沉值的准确测量，可以使用相应
的检测设备。
常用的设备包括静载板试验仪、振动式密度计等。
需要注意的是，路基弯沉值并非唯一的道路安全指标，还需要考虑其他因素如车辆行驶稳定性、视线距离等。
在道路设计和施工过程中，应综合考虑各种因素，制定合理的标准和措施，确保道路安全、舒适和耐久。
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路基弯沉检测标准探讨
摘要：文本针对现有路基弯沉检测中方法的不足，提出公路路基弯沉检测的一种方法和标准，为以后路基弯沉检测提供一定的依据。
我国现行的柔性路面设计规范是以设计弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。
在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下的部分在汽车标准轴载作用下产生的总位移。
两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。
弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用“双控指标”（即控制压实度和弯沉）来掌握路基、路面的碾压质量。
然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易得多。
1、现象的原因分析
柔性路面结构体系比较复杂，试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。
此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。
但从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数），若照搬来计算施工检验弯沉却不可靠。
例如确定土基回弹模量的大小：对于设
计而言取小一些计算出的路面结构偏厚、偏安全，这是合理的，但较小的回弹模计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基的强度指标，与真实情况不符。
但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。
由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。
问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。
2、路基施工检验弯沉的确定
施工检验弯沉虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。
因此有必要进行弯沉检测指标的研究。
（1）弯沉与模量的相关关系分析
用公路路面基层施工技术规范给出的经验公式确定的弯沉检测标准值偏大，用来验收是不安全的，这说明，规范公式的应用范围有其局限性。
建立回归方程的作用是由预测，使对应于弯沉标准值的预测值、以一定的保证率达到设计要求，即控制的是，因此，应为自变量，，为因变量，建立形如的回归方程，该方程是通过方程回归方程和土基回弹模量的划分等级，可确定弯沉检测标准值。
推荐土基的施工弯沉验收标准如表1所示。
（2）运用动模量计算弯沉
由于国际上缺少动模量与弯沉的关系式，暂且利用静态公式。
参考相关文献[1]，[2]给出了轮隙弯沉反算土基模量的公式：（2.21）
《公路路面基层施工技术规范》则给出了确定回弹弯沉检测标准的经验公式：
（2.22）
利用面层FWD弯沉反算的土基模量乘以0.33作为设计模量，将此结果代入式（2.21）和（2.22）计算弯沉，其结果见表2。
表2 反算弯沉与实测静弯沉对比
统计结果动模量反算动弯沉值
式（2.22）静模量反算设计弯沉实测静弯沉
从上表可以看出，当采用动态设计模量时，利用公式（2.21）算出的弯沉和实测静弯沉结果基本一致，利用式（2.21）算出的弯沉较实测静弯沉稍大，约为静弯沉的1.51倍；当采用静模量时，利用式（2.21）算出的动弯沉较反算的设计静弯沉稍小，约为设计弯沉的1.35倍。
所以：
（1）可采用动弹性设计模量，将弹性半空间体公式（即式2.21）计算出的弯沉作为路基静弯沉检测标准；
（2）路基动弯沉检测的标准，可以采用设计静弯沉除以1.35作为动弯沉的设计指标。
参考文献：
[1] 黄晓明，半刚性基层沥青路面弯沉检测指标的研究，华东公路，1996.1
[2] JTJ034-2000.《公路路面基层施工技术规范》
[3]葛振才. 公路路基弯沉检测标准的探讨[J]. 科学之友：中旬， 2011 （7）： 67-67.。