汽车后市场行业现状分析与前景分析

汽车后市场发展战略分析在我国，经过十年黄金时期的发展，汽车前端市场已逐渐成为不逊色欧美的较为成熟的市场。

但是，相比于欧美国家伴随汽车市场发展起来的汽车后市场单元，我国在汽车后服务市场上仍然存在较大的问题。

这一切源于我国汽车后市场行业障碍的阻挠以及后服务企业的薄弱。

汽车后市场的薄弱也恰恰是所有有志于分享汽车后市场蛋糕企业的机会。

在薄弱之时把握机会，发展自身实力，在市场成熟之际便形成行业壁垒，因而当前是HD集团不可不重视的黄金时期。

然而，欲为HD集团在汽车后市场筹谋，不可忽视HD集团在汽车后市场所面临的内外部环境。

在本章，将会对汽车后市场环境进行分析，进而分析HD集团内部组织情况。

最后，简要介绍HD集团产业链集聚情况以及欧美国家汽车后市场成熟模式，作为HD集团汽车后市场发展战略的规划。

1 HD集团汽车后市场外部环境分析在前文理论回顾部分已经论述，战略规划前对于外部环境的分析最终着眼于总体环境分析、行业环境分析以及竞争对手分析三大方面。

对于总体环境的分析是为了放眼威力，对行业分析的重点是在于了解影响企业在行业内盈利能力的条件和因素，而对竞争对手的分析是为了预测竞争对手的行动、反应与意图。

在此，本节主要将外部环境分析分为总体环境分析、行业环境分析以及竞争对手分析。

1.1. 汽车后市场总体环境分析总体环境由企业外部的方方面面构成。

虽然这些因素对于企业的影响各不相同，但是对于总体环境的认识的努力，必然会转化为企业对环境变化、趋势、机会和威胁的洞察。

政策因素。

2014年是汽车后市场充满戏剧性的一年，就在这一年，汽车后市场实现了从无人问津的二级市场到资本趋之若鹜的投资风口的“逆袭之路”。

造成这一切的根源始于由交通部牵头，十部委共同发布的《关于促进汽车维修业转型升级和提升服务质量的指导意见》。

这一步文件最核心的变化在于在原有的汽车后市场“原厂配件模式”之外，政策还允许并鼓励“同质配件模式”。

这一变化意味着原有的汽车后市场竞争格局打破与市场力量的动荡。

政策的反垄断将带来整个产业链上下游产商利润分配格局的变化，原有的利益蛋糕被打破，后市场的盈利能力持续改善，汽车后市场将引来新一轮的洗牌。

产业链利润再分配的行业背景下，一众汽车后市场上的企业与组织必将面对百舸争渡、千帆竞发的局面。

除此之外，《机动车维修管理规定》的修订版于2016年1月1日正式实施；《汽车维修技术信息公开实施管理办法》于2016年1月1日正式实施；《汽车零部件的统一编码与标识》与2016年1月1日正式实施；在2016年1月6日，商务部对《汽车销售管理办法》公开征求意见。

从这些政策的颁布与实施，笔者发现，汽车后市场上的反垄断格局依然成型，目前呈现出核心政策出台，配套政策相继落地的局面。

虽然实际操作上可能还需要一段时间，但是公开维修技术信息和同质配件政策上这些政策已经初步落实。

笔者据此分析：这些汽车后市场的相关政策打破原有市场上汽车4S店一家独大的行业格局，促进同质配件的销售，促进后市场的良性发展。

表3.1 汽车养护板块已出台的核心政策政策主题政策核心内容关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见第一次提出了鼓励发展第三方品牌连锁企业汽车维修技术信息公开实施管理办法要求主机厂放开车型的维修技术信息汽车维修业开业条件强调了不同等级维修企业开业的基本条件天津市同质配件试点工作实施办法重点解释了天津同质配件的实施情况关于修改《机动车维修管理规定》的决定第一次给出了通知配件的官方定义，以及提出“可以使用同质配件”经济因素。

前文已经谈到，过去十年是我国汽车行业发展的黄金时期。

探究过去十年汽车行业高速发展的深层次原因，不难发现是：国家经济的快速发展推动居民可支配收入的大幅增长。

这一变化影响了我国居民购买力的的改变。

图3.1 2008年-2014年我国城镇居民收入变化从具体数据看，2000年我国城镇居民可支配输入是6279元，2010年城镇居民可支配收入是19100元，复合增速达11%，由此可见我国经济伴随着改革开放的巨大成果促使了居民财富的快速积累，明显推动了汽车消费的增长。

过去十几年我国汽车的高速发展和积累，造就了如今汽车后市场上巨大的汽车保有量。

2005-2015这十年的时间内，我国汽车保有量增长率一直维持在10%-20%的高速增长阶段。

据国家统计局及汽车工业协会所发布的数据显示，2014年我国国内私人汽车拥有量为1.46 亿辆（民用的乘用车+商用车），已经日本、韩国，仅次于汽车大国美国。

虽然有相关分析机构认为在2020年作用我国新车销售奖遭遇瓶颈，但是不可争议的是，经过十年的发展，我国汽车保有量到2020年依然可以突破2.59亿辆，复合增速甚至高达10%，远超新车销量增速。

如此庞大的汽车保有量，加上十年发展的黄金时期所带来的汽车车龄的上升，汽车后市场存量经济即将兴起。

汽车后市场即将迎来发展的黄金时期。

图3.1 2000年-2015年我国汽车千人保有量社会因素。

随着80后、90后步入社会参加工作，随着其收入的提高，其消费需求也不断增强。

而随着80后、90后成为消费大军的主流，其所崇尚的消费观念必然会冲击原有的消费市场的重塑。

与60后、70后经历过艰难困苦的时代不同，80后90后从小的物质生活相对较为充裕，其多半为家庭独生子女，他们所崇尚的观念是，个性、自由、时尚，乐于挑战新生事物是其个性特征。

有他们所带了的消费格局的变化使得汽车后市场中的部分业务逐渐活跃企业来，如汽车信贷，二手车以及汽车租赁等。

另外，网络时代一定程度上刻画了网络时代消费者的消费特征。

网络媒介的高度发达，信息搜索与获取是的消费者们越来越了解原先陌生的汽车，在此基础上个性化需求开始萌发。

与此同时，中国电子商务快速发展加快了其对传统行业的改造步伐，网购的观念越来越深入人心，消费者从原来仅在网上购买单一生活用品到如今已经覆盖高衣食住行各个方面，相信不远的的将来，汽车用品也将是网购垂直化分类中的重要组成部分。

另外，网络上的互联互通让沟通和分享更加便捷，这使得越来越多的车主会在网络上分享自己的养车、护车的经验，自我能动精神的普及也会促使越来越多的车主开始自己动手，利用互联网资源和经验完成自主维修和保养。

技术因素。

当下，各类技术的发展也为汽车后市场的拓展奠定了良好的基础。

LBS ：这项技术可通过外部方式和无线网络实现对用户地理位置的精准定位，无疑，这对而汽车后市场O2O 将是一个福音，便于汽车后市场企业将线下服务于线上内容链接起来，构成完整生态链除此之外，CRM 、ERP 、云计算等技术在汽车后市场企业构建用户管理系统和企业技术服务平台上将发挥重要作用，它们可以帮助企业完善仓储管理和用户需求管理，方便对用户和供应商的及时响应。

最后，车联网、RFID 、电子支付等技术也帮助了汽车后市场的繁荣。

1.2 汽车后市场行业环境分析（1）我国汽车后市场发展现状图3.2 2005年实施的品牌办法核心原则 第一，汽车后市场发展薄弱，处于汽车整体行业的弱势地位。

在对欧美主要发达国家的成熟的汽车后市场考察中，笔者发现，欧美国家汽车市场产业链利润主要来源于以汽车租赁、汽车金融以及汽车维修养护为主导的后市场。

一个成熟的汽车产业，产业链的利润应当逐渐从前端市场不断向后端服务市场转移。

然而根据《中国汽车后市场蓝皮书》的相关调查，我国汽车产业链中，来自汽车后市场的利润占比不到产业链利润的1/5。

因而，在我国，目前的汽车后市场还处于汽车产业链的弱势地位。

这一现状的原因上文以及分析过，品牌办法对于市场的规范是主要成因。

品牌办法导致的汽车维修受制于金字塔顶端的整车厂、配件质汽车整车厂 汽车总经销商品牌经销商1 品牌经销商n 授权 工商局备案授权量差等问题成为汽车后市场的梦魇。

图3.3 中国汽车产业链利润来源主要来自制造第二，目前的汽车后市场严重侵蚀了汽车消费者的利益。

目前汽车后市场，维修养护所需用到的汽车零配件价格虚高，大量的消费者为汽车零配件支付了不必要的费用。

这一部分的消费者利益为汽车维修厂家，汽车零配件生产商所蚕食。

第三，第三方维修企业质量良莠不齐，行业整体集中度很低。

在汽车后市场维修一块，目前我国市场上维修服务提供方主要是4S店、特约维修服务站、综合维修厂、快修连锁店、专项维修店，以及大量的路边店。

在国内40万家有资格从事汽修且等级在册的维修服务提供商中，有37万家是4S店，整体维修行业为4S店所把持，行业集中度极低。

从初步统计情况看，初步具备全国性的线下连锁企业以外资为主，比如博世、米其林等。

而国内自主类，比如华胜、小拇指、新焦点等区域性仍然较强。

根据统计，国内市场最大的连锁企业的经营业绩达5亿，但也仅占国内上市场的0.1%。

相较于美国市场3.7%，差距可想而知。

（2）我国汽车后市场发展机遇当下，我国汽车后市场发展机遇存在于两块，反垄断与互联网。

反垄断颠覆了汽车后市场上下游逻辑关系。

我国汽车后市场上的反垄断肇始2008年实施的《反垄断法》。

随后，商务部正式立案调查汽车后市场中的行业垄断情况。

在汽车后市场上，政府监管部门纷纷推出各种政策加强对汽车后市场的垄断的监管。

国家发改委大力着手汽车后市场上零配件价格虚高的现象，工商局取消各品牌经销商需取得备案资格后方能取得总经销商授权的规定。

等等这些规定都表明政府对于汽车后市场垄断现象的重视，这也预示了政府及监管部门在未来将采取一系列措施规范和指导整个汽车后市场行业的发展。

相关部门在汽车后市场的反垄断将会带来整个行业逻辑关系的改变。

汽车后市场原先的模式是：配件生产商其所生产的零配件需卖给汽车整车厂，由整车厂卖给汽车4S店，再通过4S店销售给汽车消费者。

在这一过程中，零配件生产商即使生产同类型的产品，也不能销售给整车厂以外的客户，4S店也无法获得整车厂以外的零配件。

而反垄断的趋势将带来汽车后市场销售模式的新变化。

在未来，除了上述的销售方式以外，零配件生产商将可以生产相同质量和用途的配件，投放市场，任何维修方都可以按照市场规则进行购买。

需要注意的是，是否是同质配件则需要有认定资格的第三方企业进行认定。

除此之外，汽车终端消费者当然也可以通过线下或者线上的销售渠道购买同质配件，用以自助维修和养护。

在未来的市场上，未必区分原厂件和非原厂件，只要被认定为通知配件，均可以按照市场规则中，由消费者和维修方自主选择。

互联网带来思维的创新，进而带来模式的创新。

互联网技术开始于1969年，诞生在美国，但是却经过尽20年的时间才逐渐普及。

但是互联网在中国的情形却不同于之前的美国。

我国互联网引入最早要从1994年开始，经过十年时间的发展，互联网规模急速膨胀。

单从网民规模上看，我国网民数量自2000年后呈爆发式增长，增长速度远超美国。

现如今，我国传统行业纷纷受到互联网经济的冲击。