高速接触网与相关专业的接口

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高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口

高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组（受电弓）接口主讲李治刚高铁接触网与电务系统接口一、接触网与电务系统接口的内容1.电气化区段中对信号设备的干扰(1)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰; ..(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;(4)机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。

在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信号合称为"四电"系统，由于电务系统(通信和信号〉与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。

2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。

(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。

(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。

上下行横连线、吸上线、CPW 线、综合接地等电位连接线的设计。

3.通信信号与牵引供电的工作配合(1)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设置地面列车位置检测装置，设置断、合标志，完成车载断电自动过分相装置，地面感应器的预埋设计、施工及维护。

(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计o(3)确认扼流变压器或空心线圈的位置，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接线的设计。

确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。

二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。

北交学习心得体会

北京交通大学学习心得体会八月份我很荣幸能够参加总公司组织的在北京交通大学举办的“铁总职工教育供电专职师资新技术培训班”。

通过近一个月的学习，我想我们每一位学员都有不同的但有很大的收获。

对于我个人，我认为这次培训班办的非常有意义，非常必要，因为它不仅让我充实了更多的理论知识，更让我开阔了视野，解放了思想，打动了内心。

无论是从听课到交谈，还是从所听到所闻，每时每刻、每一堂课，都让我有所感动和收获，许多不可言语表达的收获。

加之与来自不同专业、不同工作岗位的同行们齐聚一堂，相互交流借鉴工作经验、思路方法，较全面的提高了自己的理论水平和工作能力。

我怀着无比激动的心情来到了我们祖国的首都——北京，全国的政治、经济、交通和文化中心。

通过坐地铁转公交我来到了北京交通大学这所高等学府，北京交通大学是教育部直属、由教育部和铁道部共建的全国重点大学，是全国首批博士、硕士学位授予高校，是首批进入国家“211工程”建设的高校，数不尽的一项项荣誉，更重要的是北京交通大学对我国铁路事业的发展起到了非常重要的作用。

在报道后的第一天上午我们首先进行了一个简单的开班典礼，接着我们就开始了我们的课程，首先是北京交通大学电气工程学院的倪平浩老师对《继电保护及二次识图》这门课程进行了为期一天的讲解，课程的内容包括电气二次系统概述，线路及交流牵引网保护等内容，在这门课程中我对三段式电流保护比较感兴趣，它包括瞬时电流速断保护、限时电流速断保护和过电流保护。

瞬时电流速断保护无动作延时，通过动作电流的整定保证选择性，只能保护本线路始端一部分；限时电流速断保护带有短延时（一般为0.5s），通过动作电流的整定和短延时保证选择性，可以保护本线路的全长；过电流保护带有较长延时，通过动作电流间的灵敏度配合、动作时限的配合保证选择性，保护本线路的全长和相邻线路的全长。

这次培训对有关供电的几个专业都进行的有关培训，北京交通大学的郎兵对高铁变配电系统与牵引供电系统构成进行了比较全面的讲述。

高速铁路接触网接口设计及其优化研究

高速铁路接触网接口设计及其优化研究作者：邹祥龙来源：《环球市场》2019年第19期摘要：从高速铁路施工实际出发，就既有线接触网对线路的影响、接触网AF线与信号机绝缘距离问题、接触网分相设置位置问题，对接口工程进行优化设计，以提高工程建设质量。

关键词：高速铁路;接触网;接口工程;优化设计随着我国高速铁路的快速发展，到2018年底，全国高铁营业里程达到2.9万公里，居世界第一位。

高速铁路接触网系统与通信信号、电力变电、桥梁、路基、隧道等系统存在着大量的接口关系，这些系统既自成体系，又相互关联，具有相当的整体性和系统性。

为确保接触网系统与其他系统之间的紧密衔接，必须按系统工程理论，加强系统设计，强化系统集成，优化接口设计，保证整个高铁系统运营安全、可靠。

一、既有线接触网对线路的影響随着高铁线路的增多，很多高铁交通枢纽车站会同时接入多条客运专线，从而会出现多线并行的情况。

高铁线路多采用桥梁方案，确定线路走向除了考虑节约用地、节约投资因素外，还要考虑施工及运营时的安全绝缘距离。

为了满足高速铁路列车对电能质量的要求，高铁一般采用AI供电方式。

这种供电方式的接触网支柱外侧，悬挂着27.5kV的AF线。

因此，新建高铁桥梁与既有高铁桥梁的间距控制因素为：施工时架梁机对既有高铁AF线的绝缘距离、竣工后两条高铁AF线间的绝缘距离均应满足相关安全要求。

根据《铁路电力牵引供电设计规范》和《高速铁路设计规范》的相关规定：在最大风偏的情况下，架梁机边沿距离既有高铁带电体之间的绝缘距离不小于2000mm;不同相或不同分段两导线之间的水平绝缘距离不小于2400mm。

新建高铁的桥梁中心位置必须确保架梁机施工作业时的安全和开通后运营时两条AF线的绝缘安全距离。

二、接触网AF线与信号机绝缘距离问题虽然高速铁路是采用列控系统进行控车，以车载显示作为行车凭证，但是普速列车上线运行仍需要采用以地面信号为主体信号的运行模式，通过信号机设于路基地段时，为了增大信号机显示的距离，一般采用高柱信号机。

高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口

2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。

(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。

(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。

上下行横连线、吸上线、CPW 线、综合接地等电位连接线的设计。

二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。

高速铁路建设中的“四电”工程接口管理分析

212研究与探索Research and Exploration ·工程技术与创新中国设备工程 2021.02 (下)1 高速铁路建设中四电接口工程的重要性分析高速铁路工程建设所涉及的专业相对较多其复杂程度相对较大，在进行高速铁路土建工程项目的施工阶段，需要充分考虑到信号、电力、电气化以及通信方面的施工过程中对于预留和预埋等基础性的施工项目。

在具体的施工阶段，应对土建施工单位还有关于四电施工企业展开有效的交流与协调，从而保障所有预留以及预埋的工作得到妥善的处理。

对于高速铁路四电接口来讲，其属于前道与后道工序的连接，属于参与土建工程项目施工部门与四电施工部门的交叉协作的重要区域，其属于多方面工程项目相结合，是通过施工工序以及在不同情况下的施工作业系统性集合体。

当前，高速铁路建设过程中关于高速铁路四电项目建设管理过程中依然存在许多问题，“四电”工程的施工工艺质量、工程进度、施工安全关系到整个工程的成败，而最重要的则是接口问题，“四电”接口工程的质量不单单影响站后施工工程的进度和质量，也将影响主体施工工程中产生不同的验收评价及效果，甚至对全线的运营、调试及安全方面构成一定的影响。

怎样科学有效地对高速铁路四电工程质量进行控制，从而使得工程建设过程中质量方面风险得以有效地降低已成为现阶段迫切需要处理的重要问题。

2 高速铁路建设中四电接口工程的主要特点概述高速铁路建设中四电接口工程在建设过程中相较于其他项目的建设复杂程度相对较低，然而，在具体的建设过程中所涉及的专业相对较多，其中主要涉及桥梁方面和路基方面以及隧道与站场等关于土建方面的专业，这些方面的专业均同四电站后专业存在相对较为紧密的联系，所以，在具体的建设过程中，尽管复杂程度相对较低，但是，施工烦琐程度相对较高。

并且，相较土建建设阶段的规模较大的项目，高速铁路建设中四电接口工程通常是细部的接地钢筋以及端子还有贯通地线和预埋件等方面相对来讲较小的工程，在具体的施工过程中，经常容易被忽视。

高速铁路四电工程接口手册(合福)

综合接地接口预留要求 .............................................................................................. 40
5.1. 综合接地系统施工验收注意事项...................................................................................... 41 5.2. 桥梁区段综合接地预留要求.............................................................................................. 43 5.3. 隧道区段综合接地预留要求.............................................................................................. 44 5.4. 连接线、接地端子的材料、规格和工艺.......................................................................... 45 5.5. 车站内的接地连接 ............................................................................................................. 46 5.6. 无砟轨道道床等的接地 ..................................................................................................... 47 5.7. 接地电阻的测试 ................................................................................................................. 47 5.8. 接地效果达不到要求时的补救建议.................................................................................. 50 5.9. 综合接地其他预留要求 ..................................................................................................... 51

400 kmh接触网技术标准体系探讨

２０２１年４月第１２卷第２期高　速　铁　路　技　术ＨＩＧＨＳＰＥＥＤＲＡＩＬＷＡＹＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＮｏ．２，Ｖｏｌ．１２Ａｐｒ．２０２１　收稿日期：２０２１０３０１作者简介：杨佳（１９８０），男，教授级高级工程师。

基金项目：中铁二院工程集团有限责任公司科技发展计划项目（ＫＳＮＱ２０２０５６）引文格式：杨佳，林宗良，邓云川，等．４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准体系探讨［Ｊ］．高速铁路技术，２０２１，１２（２）：８６－９０．ＹＡＮＧＪｉａ，ＬＩＮＺｏｎｇｌｉａｎｇ，ＤＥＮＧＹｕｎｃｈｕａｎ，ｅｔａｌ．ＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎＴｅｃｈｎｉｃａｌＳｔａｎｄａｒｄＳｙｓｔｅｍｏｆ４００ｋｍ／ｈＯｖｅｒｈｅａｄＣｏｎｔａｃｔＳｙｓｔｅｍ［Ｊ］．ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２１，１２（２）：８６－９０．文章编号：１６７４—８２４７（２０２１）０２—００８６—０５ＤＯＩ：１０．１２０９８／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－８２４７．２０２１．０２．０１５４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准体系探讨杨　佳　林宗良　邓云川　鲁小兵（中铁二院工程集团有限责任公司，　成都６１００３１）摘　要：弓网系统是高速列车获取持续动力的唯一途径，其动态受流性能直接决定列车能否高速稳定运行，目前国内外尚无可供借鉴的４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准及工程案例。

本文基于４００ｋｍ／ｈ接触网服役环境、接口条件以及性能提升的需求，全面比较了４００ｋｍ／ｈ接触网系统与现有３５０ｋｍ／ｈ接触网系统的差异，深入分析了４００ｋｍ／ｈ速度下弓网系统面临的关键技术问题，针对性地提出了应对解决措施，并从基础理论、设计技术、装备制造、施工建造、运营维护及规范标准等方面形成了４００ｋｍ／ｈ接触网技术体系框架，全面推进ＣＲ４５０科技创新工程的实施。

关键词：４００ｋｍ／ｈ接触网；受电弓；动态耦合；受流质量；技术体系中图分类号：Ｕ２２５文献标志码：ＡＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎＴｅｃｈｎｉｃａｌＳｔａｎｄａｒｄＳｙｓｔｅｍｏｆ４００ｋｍ／ｈＯｖｅｒｈｅａｄＣｏｎｔａｃｔＳｙｓｔｅｍＹＡＮＧＪｉａ　ＬＩＮＺｏｎｇｌｉａｎｇ　ＤＥＮＧＹｕｎｃｈｕａｎ　ＬＵＸｉａｏｂｉｎｇ（ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＥｒｙｕａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｅｎｇｄｕ　６１００３１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｐａｎｔｏｇｒａｐｈｃａｔｅｎａｒｙｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｏｎｌｙｗａｙｔｏｒｅｃｅｉｖｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｐｏｗｅｒｓｕｐｐｌｙｆｏｒｈｉｇｈｓｐｅｅｄｔｒａｉｎｓ，ａｎｄｔｈｅｄｙｎａｍｉｃｃｕｒｒｅｎｔｒｅｃｅｉｖｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｄｉｒｅｃｔｌｙｄｅｔｅｒｍｉｎｅｓｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｔｒａｉｎｓｃａｎｒｕｎｓｔａｂｌｙａｔａｈｉｇｈｓｐｅｅｄ．Ａｔｐｒｅｓｅｎｔ，ｔｈｅｒｅａｒｅｎｏｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｔａｎｄａｒｄｓａｎｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｃａｓｅｓｏｆ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｒｅｆｅｒｅｎｃｅａｔｈｏｍｅａｎｄａｂｒｏａｄ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ｉｎｔｅｒｆａｃｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓａｎｄｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｏｆ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｃｏｍｐａｒｅｓａｎｄａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓｂｅｔｗｅｅｎ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍａｎｄｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇ３５０ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ，ｍａｋｅｓａｎｉｎｄｅｐｔｈａｎａｌｙｓｉｓｏｎｔｈｅｋｅｙｔｅｃｈｎｉｃａｌｉｓｓｕｅｓｅｎｃｏｕｎｔｅｒｅｄｂｙｔｈｅｐａｎｔｏｇｒａｐｈｃａｔｅｎａｒｙｓｙｓｔｅｍａｔ４００ｋｍ／ｈ，ａｎｄｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎｓ，ｆｏｒｍｉｎｇａ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｙｓｔｅｍｆｒａｍｅｗｏｒｋｆｒｏｍｔｈｅａｓｐｅｃｔｓｏｆｔｈｅｂａｓｉｃｔｈｅｏｒｙ，ｄｅｓｉｇｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｎｄｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ，ａｎｄｃｏｄｅａｎｄｓｔａｎｄａｒｄ，ｔｏｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｌｙｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎｏｆＣＲ４５０ｔｅｃｈｎｉｃａｌｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ；ｐａｎｔｏｇｒａｐｈ；ｄｙｎａｍｉｃｃｏｕｐｌｉｎｇ；ｃｕｒｒｅｎｔｒｅｃｅｉｖｉｎｇｑｕａｌｉｔｙ；ｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｙｓｔｅｍ为贯彻习近平总书记对铁路工作的重要指示批示精神和党中央、国务院决策部署，服务国家重大战略发展，中国国家铁路集团有限公司已启动ＣＲ４５０科技创新工程，开展更高速度铁路轮轨关系、弓网关系、空气动力学以及多物理场耦合等基础理论的深化研究，验证更高速度运行条件下固定设施、移动装备的安全性、匹配性和适用性，探索轮轨系统更高试验速度和运营速度限值，研发更加安全、更加环保、更加节能、更加智能的复兴号新产品，构建我国ＣＲ４５０高速铁路技术和标准体系，全力推进我国高速铁路技术的深入发展和技术引领。

铁路电力专业与其他专业接口分界

铁路电力专业与其他专业的接口分界一、电力与其他专业配电接口分界1、站场配电：雨棚、地道、天桥照明、隧道照明接口分界在照明配电箱进线端；车站外灯控制箱安装及进出电缆接引由电力专业实施；2、站房配电：站房照明接口分界在低压配电柜出线端；站房动力接口分界在低压配电柜出线端；与其它动力设备接口分界在用电设备本体的接入端（不含水泵控制箱、站房外的给水加压站/污水抽升站配电箱）；3、四电房屋配电：所亭、配电所、基站、中继站动力照明接口分界在低压配电柜的出线端；室内动力照明（含配电箱）、槽钢预埋、防雷接地工程由房建专业实施；4、防灾设备配电：接口分界在防灾配电箱的进线端；5、接触网设备配电：接口分界在电动开关操动机构箱进线端；6、通信设备配电：接口分界在通信配电箱（电力专业设）的进线端；7、信号设备配电：接口分界在信号防雷箱的进线端。

二、电力与地方外电源接口分界1、产权界面：铁路与地方分界口在国家电网变配电站的馈线间隔断路器的下端口即下隔离开关；2、施工范围：一般由供电公司负责变电站10kV间隔以及间隔至围墙外第一根基杆的电缆敷设施工；四电电力专业负责围墙外第一根基杆（含）至配电所的电源线路施工。

三、四电与永临电力工程接口分界1、在电源线路中间分界的：以线路上电缆桩头所在的电杆分界；2、变配电所采用架空线路进所的：以变配电所穿墙套管分界，穿墙套管（不含）以外部分为永临电力工程施工范围；3、变配电所采用高压电缆进所的：以变配电所内电缆引入桩分界，电缆桩头（不含）以外部分为永临电力工程施工范围。

四、电力远动通道与通信专业接口分界1、车站低压所；车站通信信号箱变、综合箱变；基站、中继站箱变；区间接触网开关控制站；区间箱式开关站的电力设备远动RTU与通信专业的通道连接由通信专业实施（电力专业提供接口）；2、牵引所亭、配电所综自系统与与通信专业的通道连接由变电电力专业实施（通信专业提供接口）；3、牵引所地调信息传输进线架构光缆至通信机械室通信通道连接由通信专业实施（进线架构侧光缆熔接由地方供电公司实施）；4、调度中心SCADA系统通信通道连接由通信专业实施。

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铁道部牵引供电技术人员强化培训班讲座
SWJTUDONG 20012.05.
运营调度
高速铁路运营调度系统是高速铁路运营管理现代化、自动
化、安全高效的标志，它根据旅客出行需求，动车组配备和动
力特性、车站装备及作业、沿线线路和设备状态、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。运营调度系统涵盖运输计划管理、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、供电调度、安全监控及系统运行维护等功能。
高速接触网与相关专业的接口动车组
列车所需牵引功率
k Q w Vmax A 3600
速度与列车牵引功率的关系速度等级第三级（最高运行速度300km/h）第二级（最高运行速度250km/h）第一级（最高运行速度200km/h）普通（最高运行速度120km/h以下）所需功率 13600 (kW) 8800 (kW) 6400 (kW) 1600 (kW)
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高速接触网与相关专业的接口供电工程
包括牵引供电和电力供电两大系统。
牵引供电系统由供电、变电、接触网及SCADA子系统组成，为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的牵引电流
电力供电系统一般由外部电源及线路、总降压变电所或配电所、配电线路、终端变电所、低压配电系统等部分构成。负责向高速铁路所有用电设备供电。
±© ½ ½ Â ü Ý Ö ¹ ·Ê (Ð ³ Ö +20 SSÓ ±É Ð À Ï ) Ò Û Ï ¡ ß
£ ý ø î Í ç ¹ Ç Ò Í ×µ µ Ñ 26 25 24
(kV)
23 22 21 20
180 181 181 182 183 183 184 185 185 186 187 187 188
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1.6 牵引供电系统主要接口
牵引供电系统主要接口
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
2 牵引供电与电网的接口问题
2.1 考虑要素
牵引负荷的特点及其对电力系统的影响牵引供电系统与电力系统的相互要求降低影响的措施，方法和标准
信号系统是确保列车运行安全、正点、效率的关键技术设备，主要由调度集中、列车运行控制、车站联锁子系统组成。调度集中（CTC）系统的主要功能包括列车进路及调车进路的控制、列车运行状况集中监控、列车运行计划调整、临时限速设置等。
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高速接触网与相关专业的接口
通号工程
由通信和信号两大系统组成。
通信系统以传输及接入、数据网、GSM-R专用移动通信等子系统为基础，包括调度、会议电视、救援指挥、视频、动力环境监控、电源和同步时钟分配等子系统，实现列控信息、话音、数据、图像等的传输。
运输计划
运行管理
车辆管理
供电调度
客运管理
综合维修
票务系统
旅客服务系统
市场营销策划
客运组织管理
安全监控系统
疏散救援系统
消防控制系统
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高速接触网与相关专业的接口
工务工程
涉及线路、路基、桥梁、隧道、轨道等专业，包括路基与桥梁的过渡、路基与隧道的过渡，以及路基、桥梁等线下基础与轨道结构的衔接等。高速铁路要求线路的空间线型平滑，即平纵断面变化尽可能平缓；路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残余变形。保障：建立严格的线路状态检测和保障轨道持久高平顺的科学管理系统。
设备监控系统是对高速铁路工程中环控通风、给排水、照明、可控导向、自动扶
梯及电梯等设备及系统进行集中监视、控制和管理的系统，也是发生灾害时的联动控制系统。
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高速接触网与相关专业的接口检测维护
高速铁路运营维护的原则是“精检慎修” ，采用
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
2 牵引供电与电网的接口问题
2.4 电力系统对牵引负荷的要求
牵引负荷运行所产生的谐波、负序和电压波动都应满足国家标准的要求。
根据《电力法》 “谁污染谁治理”的原则，应采取相应的治理措施，新建电气化铁路牵引变电所应采用三相接人方式，并根据电网条件和牵引负荷的情况进行
高速牵引供电系统与相关专业的接口
1
1.2
接口概述
接口的分类
内部接口外部接口
外部主要接口
供电与电网；客服与银行；客服与网络；磁共享与防护
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
1 接口概述
1.3 接口特点自成体系、相互关联物理性接口和逻辑性接口并存整体性和系统性兼备。为确保技术体系的完整性和各子系统之间紧密衔
评估比较，按照有效减少注人电网负序电流的原则，合理选择牵引变压器的型式，优先采
系统、旅客信息服务系统、决策支持系统等构成。
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防灾安全
应充分考虑风、雨、雪、雷电、地震、火灾和异物侵限等致灾因素的影响，构建包括灾害预警系统、防灾以及救援系统在内的高速铁路防灾安全体系。防灾安全监控系统自动采集、处理、分析铁路沿线风速、风向、雨量、雪深、地震、轨温、落物等监测信息，实现集中监控、预警等功能。火灾自动报警系统一般由火灾探测报警系统、消防联动控制系统、可燃气体探测报警系统和电气监控系统构成，监视高速铁路火灾灾情并进行消防设备的联动控制，为高速铁路防火救灾工作提供自动化监测与联动控制。
高速牵引供电系统与相关专业的接口
1
1.2
接口概述
接口的分类
内部接口外部接口
内部主要接口：通信与工务；运调与工务；供电与工务；工务与动车；通信与运调；通信与供电；通信与动车；运调与供电；运调与客服；供电与动车；客服与工务
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检测维护
工务工程
供电工程Leabharlann 通号工程动车组运营调度
客运服务
防灾安全
检测系统
维护系统
路基工程
轨道工程
桥梁工程
隧道工程
站场工程
牵引供电系统
电力供电系统
车载子系统
地面子系统
联锁子系统
信号系统
列通总车转牵制车信向引动网系系系络统成体架统统系统
接，必须依据系统工程理论、加强系统设计、强化系
统集成，统一协调监管。
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高速牵引供电系统与相关专业的接口
1
1.4
接口概述
接口的管理
(1) 管理内容
识别接口提出分界要求控制接口程序
(2) 管理程序 (3) 管理特点
从工程开始到工程寿命结
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高速牵引供电系统与相关专业的接口问题
主讲人
董昭德
西南交通大学电气工程学院
2012.05.11.成都九里堤
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高速接触网与相关专业的接口
高铁系统概述
高速铁路系统
(A)
500 0
180 181 181 182 183 183 184 185 185 186 187 187 188
力系统的谐波电流为三相不平衡谐波。三相不平衡
谐波电流经分解后，除基波正序电流是由系统向电气化铁路外，所有谐波电流以及基波负序电流均由电气化铁路产生后注人系统，使电网电压波形发生
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铁道部牵引供电技术人员强化培训班讲座
SWJTUDONG 20012.05.
高速牵引供电系统与相关专业的接口
2 牵引供电与电网的接口问题
2.3 牵引负荷对电力系统的影响
交流传动高速列车的出现会使谐波问题大为缓解，但高次谐波和负序问题却会因牵引功率增大而变得更为突出。牵引负荷随着运输组织方案、供电臂内列车的数量和每一列车的运行状态随机波动，牵引变电所高峰小时负荷可能达到 160MVA ，具有明显的短时集中负荷特征，这也是造成电网电压波动的主要原因之一。电气化铁路线路条件多变，行进过程中会由于线路坡度、弯道半径、气象条件等因素使得列车所遇到的阻力不断变化，机车将频繁地在启动、加速、惰行、制动等工况间转换，这将导致牵引负荷的大小在时间上表现出不均衡的特性。在节假日、铁路故障后恢复行车等特殊情况下，也会出现列车紧密追踪的情况。变化剧烈的大功率牵引负荷在电网薄弱时容易引起较大的电压偏差，造成电压波动，对电网及牵引供电系统本身都会造成不良影响，也应引起足够的重视。电气化铁路负荷注人电网的谐波电流和负序电流可能会影响电力系统的安全稳定运行，对电力系统发电、输电、配电、用电各环节的电力设备将产生影响。