欧Ⅲ电控发动机CAN总线通讯技术应用规范
can总线标准
can总线标准CAN总线标准。
CAN（Controller Area Network）总线是一种串行通信协议，最初由Bosch公司在1986年提出，用于汽车内部的通信。
CAN总线标准已经成为工业控制和汽车领域中最常用的一种通信协议，它具有高可靠性、高抗干扰能力和灵活的拓扑结构等优点，被广泛应用于汽车、工业控制、航空航天等领域。
CAN总线标准的特点：1. 高可靠性，CAN总线采用了差分信号传输技术，能够有效抵抗电磁干扰，保证数据传输的可靠性。
此外，CAN总线还具有冗余性，即使某个节点发生故障，整个系统仍然可以正常工作。
2. 高速传输，CAN总线的通信速率可达到1Mbps，能够满足大部分实时性要求较高的应用场景。
3. 灵活的拓扑结构，CAN总线支持多主机系统，节点之间采用分布式控制，可以实现灵活的拓扑结构，适应不同的应用环境。
4. 标准化协议，CAN总线的通信协议严格标准化，各厂家生产的CAN设备可以相互兼容，便于系统集成和维护。
CAN总线标准的应用领域：1. 汽车电子控制系统，CAN总线最初是为了解决汽车内部各种传感器和执行器之间的通信而设计的，如发动机控制单元、防抱死制动系统、空调控制系统等。
2. 工业控制领域，CAN总线在工业领域的应用也非常广泛，例如工厂自动化生产线、机器人控制系统、智能仓储系统等。
3. 航空航天领域，由于CAN总线具有高可靠性和抗干扰能力，因此在航空航天领域也得到了广泛应用，如飞行控制系统、航空发动机控制系统等。
总的来说，CAN总线标准作为一种成熟的通信协议，已经在各个领域得到了广泛的应用。
随着物联网和智能制造的发展，CAN总线标准将继续发挥重要作用，为各种设备和系统之间的通信提供可靠的解决方案。
CAN总线特点与规范
CAN总线特点与规范CAN 总线规范：CAN总线属于现场总线的范畴，它是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络，位速率可高达1MBPS。
可以应用在汽车控制系统，自动化电子领域中的各种部件（传感器，灯光，执行机构等）与主机连接组成CAN 网络。
本章介绍通过CAN总线与液晶显示器的连接。
CAN 具有下列主要特性：1 多主站依据优先权进行总线访问。
总线开放时，任何单元均可开始发送报文，具有最高优先权的报文的单元赢得总线访问权。
利用这个特点可以用液晶显示器作为多主机的公用监视器，不用每台主机配一个监视器，从而节约系统成本。
2 无破坏性的基于优先权的仲裁。
网络上的每个主机可以同时发送，哪个主机的数据可以发送出去取决于主机所发送报文的标识符决定的优先权的大小，没有发送出去的帧可自动重发。
以后将介绍数据怎样仲裁。
3 借助接收滤波的多地址帧传送收到报文的标识符与本机的接收码寄存器与屏蔽寄存器相比较，符合的报文本机才予以接收。
4．远程数据请求。
网络上的每个接点可以发送一个远程帧给另一个接点，请求该接点的数据帧，该数据帧与对应的远程帧以相同的标识符ID命名。
5．配置灵活性通过八个寄存器进行接点配置，每个接点可以接收，也可以发送。
6．全系统数据相容性7．错误检测和出错信令有五种错误类型，每个接点都设置有一个发送出错计数器和一个接收出错计数器。
发送接点和接收接点在检测到错误时，出错计数器根据一定规则进行加减，并根据错误计数器数值发送错误标志（活动错误标志和认可错误标志），当错误计数器数值大于255时，该接点变为“脱离总线”状态，输出输入引脚浮空，既不发送，也不接收。
CAN 中的总线数值为两种互补逻辑数值：“显形”和“隐性”，用差分电压表示。
“显形”表示逻辑“0”，显性状态用大于最小阈值的差分电压表示。
“隐性”表示逻辑“1”，这时输出的差分电压Vdiff 近似为0，Vcanh ，Vcanl固定于平均电压电平，显性位与隐性位同时发送时，最后总线数值为显性。
CAN总线详细教程-中文版
CAN 数据总线（CAN BUS）CAN通信技术概述CAN ( Controller Area Network ) 即控制器局域网络。
由于其高性能、高可靠性、及独特的设计，CAN越来越受到人们的重视。
国外已有许多大公司的产品采用了这一技术。
CAN最初是由德国的BOSCH公司为汽车监测、控制系统而设计的。
现代汽车越来越多地采用电子装置控制，如发动机的定时、注油控制，加速、刹车控制(ASC)及复杂的抗锁定刹车系统(ABS)等。
由于这些控制需检测及交换大量数据，采用硬接信号线的方式不但烦琐、昂贵，而且难以解决问题，采用CAN总线上述问题便得到很好地解决。
1993年CAN 成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519（低速应用）。
CAN的规范从CAN 1.2 规范(标准格式)发展为兼容CAN 1.2 规范的CAN2.0规范(CAN2.0A为标准格式，CAN2.0B为扩展格式)，目前应用的CAN器件大多符合CAN2.0规范。
CAN总线特点CAN总线是一种串行数据通信协议，其通信接口中集成了CAN协议的物理层和数据链路层功能，可完成对通信数据的成帧处理，包括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等项工作。
CAN总线特点如下：（1）可以多主方式工作，网络上任意一个节点均可以在任意时刻主动地向网络上的其他节点发送信息，而不分主从，通信方式灵活。
（2）网络上的节点（信息）可分成不同的优先级,可以满足不同的实时要求。
（3）采用非破坏性位仲裁总线结构机制，当两个节点同时向网络上传送信息时，优先级低的节点主动停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据。
（4）可以点对点、一点对多点（成组）及全局广播几种传送方式接收数据。
（5）直接通信距离最远可达10km（速率5Kbps以下）。
（6）通信速率最高可达1MB/s（此时距离最长40m）。
（7）节点数实际可达110个。
（8）采用短帧结构，每一帧的有效字节数为8个。
第6章CAN技术规范及其在汽车中的应用
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第一节 CAN技术规范
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7.多主机 总线空闲时，任何单元都可以开始传送报文。具有较高优先 权报文的单元可以获得总线访问权。这种特性特别适合于汽 车各个电控系统。 多路总线技术的核心是采用串行总线。目前各种场合的串行 总线种类很多，其中许多是单主站形式，如图6-2所示。 主站点向从站点1发出命令时，从站点2和从站点3也同时收 到命令但并不回答，只有从站点1回答；主站点向从站点2发 送命令时，从站点1和从站点3也收到命令不回答，只用从站 点2回答。主站点和从站点之间的关系好像是上课时老师和学 生的关系。
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第一节 CAN技术规范
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三、报文传输
1.帧格式 有两种不同的帧格式，不同之处为识别符场的长度不同:具有 11位识别符的帧称之为标准帧，而还有29位识别符的帧称 为扩展帧。 2.帧类型 报文传输由数据帧、远程帧、错误帧、过载帧四个不同帧类 型所表示和控制。 数据帧和远程帧可以使用标准帧及扩展帧两种格式，它们用 一个帧间空间与前面的帧分隔。
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第一节 CAN技术规范
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（4）物理层定义信号是如何实际的传输的，因此涉及位时间、 位编码、同步的解释。本技术规范没有定义物理层的驱动器/ 接收器特性，以便允许根据它们的应用，对发送媒体和信号 电平进行优化。 2.报文 总线上的信息以及格不同的固定格式的报文发送，但长度受 限。当总线空闲时任何连接的单元都可以开始发送新的报文。 3.信息路由 在CAN系统里，CAN的节点不使用任何关于系统配置的报文。 以下是几个重要的概念：¡ Nhomakorabea¡
史上最全can总线协议规则
一、CAN总线简介CAN是控制器局域网络(Controller Area Network， CAN)的简称，是由研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发了的，并最终成为国际标准（ISO11898）。
是国际上应用最广泛的现场总线之一。
在建立之初，CAN总线就定位于汽车内部的现场总线，具有传输速度快、可靠性高、灵活性强等优点。
上世纪90年代CAN总线开始在汽车电子行业内逐步推广，目前已成为汽车电子行业首选的通信协议，并且在医疗设备、工业生产、楼宇设施、交通运输等领域中取得了广泛的应用。
二、CAN总线技术及其规范2.1性能特点(1)数据通信没有主从之分，任意一个节点可以向任何其他（一个或多个）节点发起数据通信，通信方式灵活，且无需站地址等节点信息；(2)CAN网络上的节点信息分成不停的优先级，可满足不同的实时要求，高优先级节点信息最快可在134μs内得到传输;(3)采用非破坏性总线仲裁技术，当多个节点同时向总线发送信息时，优先级较低的节点会主动退出发送，而高优先级的节点可不受影响的继续发送数据，从而大大节省了总线冲突仲裁时间。
尤其是在网络负载很重的情况下也不会出现网络瘫痪的情况;(3)通信距离最远可达10KM(速率低于5Kbps)速率可达到1Mbps(通信距离小于40M）；(4)通信的硬件接口简单，通信线少，传输介质可以是双绞线，同轴电缆或光缆。
CAN总线适用于大数据量短距离通信或者长距离小数据量，实时性要求比较高，多主多从或者各个节点平等的现场中使用。
(5)采用短帧结构，传输时间短，受干扰概率低，每帧信息都有CRC校验及其他检验措施，数据出错率极低；(6)节点在严重错误的情况下具有自动关闭输出的功能，以使总线上其他节点的操作不受影响。
(7)CAN总线使用两根信号线上的差分电压传递信号，显性电平可以覆盖隐形电平。
2.2技术规范2.2.1CAN的分层结构图1 CAN的分层结构逻辑链路控制子层（LLC）的功能：为数据传送和远程数据请求提供服务，确认由LLC子层接收的报文实际上已被接收，为恢复管理和通知超载提供信息。
CAN介绍及其技术规范
CAN总线CAN（Controller Area Network）即控制器局域网，可以归属于工业现场总线的范畴，通常称为CAN bus，即CAN总线，是目前国际上应用最广泛的开放式现场总线之一。
CAN 最初出现在汽车工业中，80年代由德国Bosch公司最先提出。
最初动机是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线。
与一般的通信总线相比，CAN总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性，它在汽车领域上的应用最为广泛，世界上一些著名的汽车制造厂商，如BENZ(奔驰)、BMW(宝马)、volkswagen (大众)等都采用了CAN总线来实现汽车内部控制系统与各检测和执行机构间的数据通信。
1993年CAN 成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519（低速应用）。
CAN的规范从CAN 1.0 规范(标准格式)发展为兼容CAN 1.2 规范的CAN2.0规范(CAN2.0A 为标准格式，CAN2.0B为扩展格式)，目前应用的CAN器件大多符合CAN2.0规范。
由于CAN总线的特点，得到了Motorola，Intel，Philip，Siemence，NEC等公司的支持，它广泛应用在离散控制领域，其应用范围目前已不仅局限于汽车行业，已经在自动控制、航空航天、航海、过程工业、机械工业、纺织机械、农用机械、机器人、数控机床、医疗器械及传感器等领域中得到了广泛应用。
CAN的工作原理、特点CAN总线标准包括物理层、数据链路层，其中链路层定义了不同的信息类型、总线访问的仲裁规则及故障检测与故障处理的方式。
当CAN 总线上的一个节点(站)发送数据时，它以报文形式广播给网络中所有节点。
每组报文开头的11位字符为标识符(CAN2.0A)，定义了报文的优先级，这种报文格式称为面向内容的编址方案。
当一个节点要向其它节点发送数据时，该节点的CPU 将要发送的数据和自己的标识符传送给本节点的CAN芯片，并处于准备状态；当它收到总线分配时，转为发送报文状态。
can总线用法 -回复
can总线用法-回复CAN总线用法CAN (Controller Area Network) 总线是一种广泛应用于汽车、工业控制和航空等领域的通信协议。
它的特点是高度可靠、实时性强以及适用于复杂环境。
CAN总线采用了多主从结构，允许多个节点同时传输数据，因此它是一种非常灵活的通信协议。
本文将详细介绍CAN总线的用法，并逐步回答中括号内的内容。
一、CAN总线基础1. 什么是CAN总线？CAN总线是一种串行通信协议，用于实现多个节点之间的数据传输。
它的结构包括单一的总线线路，连接多个节点，每个节点通过识别标识符来进行数据交换。
2. 为什么选择CAN总线？CAN总线具有以下几个优点：高度可靠性、实时性强、适用于复杂环境、支持多主从结构、能够进行错误检测和纠正等。
因此，在汽车、工业控制以及航空等领域中得到广泛的应用。
二、CAN总线的应用1. 汽车电子系统CAN总线在汽车电子系统中起着至关重要的作用。
它连接不同的电子控制单元(ECU)，如引擎控制单元(ECU)、刹车控制单元(EBCU)、仪表盘等。
通过CAN总线，这些单元能够相互通信，实现数据共享和控制。
比如，ECU可以向仪表盘发送车速信息，以便驾驶员能够及时了解车速情况。
2. 工业控制系统CAN总线在工业控制系统中也得到广泛应用。
它可以连接各种传感器、执行器等设备，实现数据采集和控制。
比如，在一个自动化生产线中，通过CAN总线连接各种传感器，可以实时监测生产状态，并通过执行器控制设备的运行。
这样可以提高生产效率和质量。
3. 航空航天领域CAN总线在航空航天领域也是必不可少的。
它可以连接飞机上的各种航电设备，进行数据交换和控制。
比如，通过CAN总线，飞行控制系统可以与发动机控制系统进行数据交换，实现精确的飞行控制。
三、CAN总线的配置1. 物理连接CAN总线的物理层通常采用双绞线，其中一根线为CANH，另一根为CANL。
这两根线通过一个120欧姆的终端电阻连接在一起。
CAN总线
前言20世纪90年代以来，汽车上由电子控制单元（ECU）控制的部件数量越来越多，例如：电子燃油喷射装置、防抱死制动装置、自动变速器、空气悬架等。
随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，汽车上的ECU数量越来越多。
因此，一种新的概念—汽车控制局域网络CAN（Controller Area Network）的概念也就应运而生了。
CAN最早是由德国BOSCH公司为解决现代汽车机件中的控制模块与测试仪器之间的数据交换而开发的一种数据通信方式，CAN总线为汽车上各种电子设备、控制模块、测量仪器等提供了统一数据交换渠道，将是汽车电子技术发展的一个里程碑。
根据ISO（国际标准化组织）定义的通信协议，将世界各国不同的汽车生产厂商制定符合自身需要的各种专用总线统一到J1939通信协议上来，J1939协议是目前在大型汽车中应用最广泛的协议，它是美国SAE（Society of AutomotiveEngineer）组织维护和推广的。
目前北京公交使用车辆的欧Ⅲ、欧Ⅳ排放的发动机和自动变速箱的电控模块都遵循J1939通讯协议。
CAN总线应用在汽车上有很多优点：（1）数据共享（2）简化车身布线（3）取代以继电器为主体的常规逻辑电路（4）数据稳定可靠（5）有故障诊断和自动恢复能力（6）硬件方案的软件化实现（7）配置参数灵活。
在现代汽车设计中，CAN 已经成为必采用的技术。
学习、掌握、应用汽车局域网将会是今后汽车电控的关键技术。
下面是对CAN总线知识的一点肤浅理解，由于水平有限，没能全面地介绍各位所需的内容，其中内容有不妥之处，敬请各位批评指正。
CAN总线的概念和作用什么是CAN总线CAN全称为“Controller Area Network” ，即控制器局域网。
是国际上广泛应用的现场总线之一。
CAN总线是为解决现代汽车中众多电控模块（ECU）之间的数据交换而开发的一种串行数据总线。
名词解释：数据总线—数据总线是模块（ECU)之间运行数据的公共通道，它将各个功能部件的ECU连在一起，大量的数据信息和控制信息在总线上流动，实现各功能部件的ECU之间的信息交换。
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表 5.1 SAE J1939 CAN 节点地址
节点地址（Dec）
节点名称
0
发动机控制单元
3
传动系控制单元（变速箱）
11
电控刹车系（ABS/ASR）
15
发动机缓速器
16
驱动系统缓速器
23
仪表
29
防盗系统
33
车身控制单元
36
PTO
39
车辆智能中心
41
排气缓速器
238
转速表
249
故障诊断
第 7 页 共 57 页
2. 参考文献 ....................................................................................................... 4
3. 规范适用说明 ................................................................................................... 5
第 6 页 共 57 页
5. 节点源地址列表
表5.1为整车CAN网络中不同电控单元或不同功能模块节点集成于同一CAN网络中的目标地址，均按照SAEJ1939协议标准划分。
节点地址（Hex） 0x 00 0x 03 0x 0B 0x 0F 0x 10 0x 17 0x 1D 0x 21 0x 24 0x 27 0x 29 0x EE 0x F9
¾ 传输速率 250kbps ¾ 位采样与位定时 采样时间：4μS 采样位置：3/4 同步跳转宽度：3 ¾ 总线拓扑（总线电平） 依据ISO11898标准高速CAN部分要求
填充格式：Intel
第 9 页 共 57 页
7.发送/接收报文列表
发送报文（Tx/Sending Messages）
报文名称
备注
第 10 页 共 57 页
shutDown
18FEE400
Tx
FanDrvຫໍສະໝຸດ 18FEBD00Tx
EngRetCfg
BAM Package
18ECFF0F 18EBFF0F
Tx Tx
CmpntId
18FEEB00
Tx
接收报文（Rx/Receiving Messages）
报文名称
标识符ID
Rx/Tx
6. 物理层技术条件 ................................................................................................. 8
7.发送/接收报文列表 .............................................................................................. 10
第 4 页 共 57 页
3. 规范适用说明
【1】本规范适用于Bosch 高压共轨系统电控单元EDC7UC31，软件版本P_532_v46, 依据SAE J1939 通用协议标准，用于XXX发动机CAN 总线通讯在基于发动机/车辆中的不同电控单元之间传递、交换信息/指令的应用。
【2】有关于CAN通讯协议和报文标准均在参考文献中有定义，本文只涉及部分目前XXX发动机能够支持的特征报文的信息描述，本规 范介绍的协议和特征均符合OSI（开放式系统互联）标准。
欧三电控发动机CAN总线通讯技术应用规范
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目
录
目
录............................................................................................................ 2
1. 修改记录 ....................................................................................................... 3
8.报文信息格式详解 ............................................................................................... 13
9 故障诊断码类型对照表 ........................................................................................... 38
标识符ID
EEC1
0CF00400
EEC2
0CF00300
EEC3
18FEDF00
AMCON
18FEF500
CrCtlVehSpd
18FEF100
BAM EC/DMx/…
PKT
18ECFF00 18EBFF00
EngTemp
18FEEE00
FIEco
18FEF200
EFL/P1
18FEEF00
LFC
18FEE900
DM1
18FECA00
DM2
18FECB00
DM4
18FECD00
DM11ACK
18E8FF00
INCON
18FEF600
VehPow
18FEF700
EngHrRev
18FEE500
SWId
18FEDA00
ERC1
18F000F
Rx/Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx Tx
EBC1
18F0010B
Rx
ERC1-DR
18F00010
Rx
ETC1
0CF00203
Rx
RxCCVS
18FEF121
Rx
HRVD
18FEC1EE
Rx
PGNRQ
6. 物理层技术条件
6.1 通讯物理介质（线束）双绞线，CANH、CANL 参见 ECU 针脚图:
图6-1 ECU CAN针脚
线束技术要求： 线径： 0.6 mm2； 最大双绞间距：25 twists / m， 即每隔40 mm 绞一个结 ； 线延迟小于 5 ns/m； 总线长度最大为 40 m ，最多不超过 30 个节点，且节点与节点间最小要相隔 0.1 m； 节点与总线间距离不超过 0.3 m； 6.2 控制器电阻配置 发动机电控单元已内置 120Ω终端电阻
6.3 协议标准 SAE J1939 CAN2.0B 29位标识符 支持标准/扩展帧
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具体参见文献： SAEJ1939/21-data link layer (数据链路层) SAEJ1939/71-vehicle application layer(车辆应用层) SAEJ1939/73-diagnostics application layer(故障诊断层)
源地址 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00 0x 00
周期 10ms 50ms 250ms 1000ms 100ms 1000ms 50ms 1000ms 100ms 500ms On request 1000ms On request On request On request 1000ms 1000ms On request On request 100ms
4. 术语解释 ....................................................................................................... 6
5. 节点源地址列表 ................................................................................................. 7
第 5 页 共 57 页
4. 术语解释
PGN-parameter group number,参数组，SAEJ1939定义术语，用于描述参数特性 EEC-electronic engine controller,电控发动机控制器 LFE-fuel economy(liquid),燃油经济性 EFL/P1-engine fuel level/pressure,发动机流体标准/压力 EC-engine configuration,发动机配置 ET-engine temperature,发动机温度 EngR-engine retarder,发动机缓速器 TCO1-tachograph,仪表 EBC-electronic brake controller,电子刹车控制器 DMx-diagnostic management,故障管理 TSC1-torque speed control,扭矩/速度控制 TSC1_AE-requested engine torque/speed, limits from ABS/ESP，速度/扭矩控制，来自于ABS/ESP TSC1_DE-requested engine torque/speed, limits from Driveline retarder，速度/扭矩控制，来自于驱动缓速系统 TSC1_PE-requested engine torque/speed, limits from PTO，速度/扭矩控制，来自于PTO TSC1_TE-requested engine torque/speed, limits from Transmission，速度/扭矩控制，来自于传动系 TSC1_VE-requested engine torque/speed, limits from Vehicle，速度/扭矩控制，来自于整车 TSC1_AR-requested retarder torque, limits from ABS/ESP，速度/扭矩控制，来自于ABS/ESP TSC1_DR-requested retarder torque, limits from Driveline retarder，速度/扭矩控制，来自于驱动缓速系统 TSC1_TR-requested retarder torque, limits from Transmission，速度/扭矩控制，来自于传动系 TSC1_AR-requested retarder torque, limits from Vehicle，速度/扭矩控制，来自于整车 PGNRQ-Parameter Group Number request，参数组申请