109-广州市交通出行方式结构演变特征研究

广州市交通出行方式结构演变特征研究金安 魏明 陈先龙【摘要】目前有关部门和地方政府将公共交通机动化出行比例作为考核公交都市的评价指标，同时国内大城市的发展要求和供需背景也迫切需要一个合理的交通出行方式结构。

本文通过广州市各项交通出行方式结构数据，归纳总结特大城市交通出行方式结构演变特征与趋势，阐述了机动化快速发展、公共交通成绩斐然但仍存在竞争力不足的问题等特征，最后根据广州市目前研究的成功经验，为优化出行方式结构，提出大力支持公交优先和严格交通需求管理两大策略，希望给国内相关城市提供借鉴。

【关键词】出行方式结构；演变特征；公交都市；需求管理1. 引言交通出行方式结构，是指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例，这种比例关系反映了不同交通方式在城市交通系统中的功能与地位，标志着城市交通系统中一定交通需求在一定的供给平衡下的本质特征，与城市用地空间布局、产业经济、交通设施水平、政策体制等密切相关。

交通出行方式结构是表征城市交通发展水平和特点的一个重要内容，常作为城市交通系统的发展目标，直接影响着有限的交通资源的配置，是决定城市交通系统效率高低的关键因素，对城市交通规划、建设、运营和管理具有重要的指导作用。

目前，国内对于合理的交通出行方式结构已经达成共识，即“通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件”，“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右”[1]。

然而，很多城市实际的情况是：个体交通盲目增长；在轨道交通大规模建设、公交补贴大规模投入的背景下，公交出行分担率并未快速提高，甚至有所下降；步行和自行车空间被大量占用……这说明，落实公共交通优先战略，优化交通出行方式结构，构筑优质公共交通体系，将“公交都市”的美好愿景和理念落到实处，仍然任重道远。

随着城市空间的拓展、人口的集聚、机动化的快速发展，城市交通需求特征、发展路径和价值取向等发生变化，导致城市交通出行方式结构发生根本性的变化，本文以广州市为例，归纳总结其交通出行方式结构演变特征与趋势，提出公交都市建设的管理对策和建议，希望能给国内相关城市提供参考和借鉴。

2. 广州市交通出行方式结构演变特征出行方式结构的博弈、演变主要体现在两大方面，机动化方式与非机动化方式的博弈，演变，机动化方式之间的博弈、演变。

2.1 机动化出行方式演变1）城市总体机动化进程快速发展，机动化出行水平快速提高21世纪初汽车产业的高速发展，以及居民生活水平的提高，使得小汽车进入家庭，广州市机动车保有量由2000年的134.4万辆增长至2014年的250.4万辆，增长86.3%，其中，小客车保有量由2000年的20.8万辆增长至2014年的188.7万辆，增长807.2%；机动化的发展和城市空间规模拓展导致出行距离的增长，自行车出行比例大幅萎缩，从1984年的34.0%下降至2005年的8.2%，自行车出行大量向机动化方式转移；此外，常规公交、轨道交通、甚至电动自行车的发展都大大提高了城市居民出行的机动性。

因此，广州市机动化出行比例从1984年的26.8%提高到2005年的54.2%[3]~[6]。

同期，上海市机动化出行比例由1995年的30.9%提高到2009年的60.3%[1]，北京市机动化出行比例由2000年的41.2%提高至2010年的58.2%[8]。

图1 机动化出行比例提高2）小汽车：中小客车总量调控、差别化停车收费政策初见成效，小汽车保有量增速下降，出行比例下降2012年7月31日，广州市发布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法》，并于2012年8月1日起实施，有效期一年。

在中小客车总量调控管理试行的基础上，修订后的《广州市中小客车总量调控管理办法》（穗府办[2013]28号）于2013年6月26日发布，自2013年7月1日起实施，有效期5年。

2014年8月1日，广州市正式实施《广州市优化调整停车场差别化收费方案》。

《方案》将广州市停车场收费划分为一类地区、二类地区、三类地区，明确了三类不同地区商业配套停车场、公共停车场、住宅收费停车场的收费计时时段、最高限39.2%41.9%45.8%37.6%34.0%21.5%10.9%8.2%26.8%36.6%43.3%54.2%0%20%40%60%80%100%1984年1998年2003年2005年步行自行车机动化方式价等停放服务收费标准。

在中小客车调控政策下，小客车保有量平均增长率从调控前17.8%下降至2014年的3.5%[9]，增速较调控前5年的年大幅降低，“上牌”量从实施调控前的月均20196辆，降到了全年月均6400辆。

如果按照实施总量调控后广州市中小客车月均增长量减少13796辆测算，则至2014年底，调控政策实施30个月以来预计全市中小客车保有量增长累计减少约41万辆。

同时，采用经济调控手段的差别化停车收费政策的实施，在一定程度上可引导车辆的合理使用。

图2 历年广州市小客车发展情况3）公共交通：轨道交通出行比例增长较快，常规公交出行比例下降随着轨道交通的大规模建设和网络化营运，广州市以及各区出行方式结构发生重大变化：轨道交通出行比例快速增长，而常规公交出行比例出现萎缩趋势。

一方面，轨道交通“快速、准点、舒适”的特征使其相对常规公交具有较大的竞争优势，常规公交客流向轨道交通转移；另一方面，随着经济社会快速发展，人们对交通出行品质的要求越来越高，常规公交车速低、车厢拥挤、候车时间长、候车条件差、外围地区站点覆盖率低，缺乏路权保障，使得常规公交系统在与小汽车的博弈中处于较大的劣势，导致常规公交客流向小汽车转移。

表1 轨道交通和常规公交出行比例变化[6][9][10][11][12]轨道交通出行比例区域 年份 出行比例 备注广州市（原八区） 1984→2005 0→2.2% 全方式广州市（原八区） 1984→2005 0→4.1% 机动化方式广州市（市区） 2008→2014 7.1%→16.8% 机动化方式白云区 2005→2014 1%→23% 机动化方式番禺区 2005→2012 0→9.2% 机动化方式常规公交出行比例广州市（原八区） 1984→2005 19.4%→23.9% 全方式广州市（原八区） 1984→2005 72.2%→44.1% 机动化方式广州市（市区） 2008→2014 34.0%→29.2% 机动化方式白云区 2005→2014 48%→32% 机动化方式番禺区 2005→2012 19.7%→20.1% 机动化方式增城区 2004→2013 11.9%→9.5% 机动化方式 4）限摩政策下，摩托车出行逐年下降摩托车的出行优势是以牺牲其他交通方式获得的，是产生交通安全事故、扰乱交通秩序、交通堵塞的重要干扰因素。

广州市实施摩托车限制措施后，摩托车数量和车型结构比例发生较大的变化。

近年来，广州市摩托车保有量从2003年的112万辆下降到2014年的25.9万辆，下降76.9%[9]。

摩托车出行比例由2005年的10.94%下降至2014年的5.4%（含助电动车）[6][9]。

目前，广州市中心城区道路上已无摩托车方式，外围郊区摩托车保有量也逐年下降，预计在政策引导下，摩托车将逐步退出广州市交通系统。

图3 历年广州市摩托车发展情况5）电动自行车面临政策调整由于1993年完成的《广州市交通规划研究》[13]明确提出“逐渐减少和限制自行车数量”的战略，许多道路缩窄或撤销了非机动车车道，助电动车在广州交通出行方式结构中占比不大。

2014年全方式出行中，摩托车和助电动车合计出行比例为5.4%[9]，白云区2014年助电动车出行比例为5%[10]。

助电动车在使用过程存在较大的问题，如交通冲突和安全、行业标准滞后、废旧电池回收处理、政策和管理等4大问题，因此，国内城市目前对电动自行车采取了禁止、限制和加强监管三种管理模式，广州以及珠海、深圳、、东莞和温州等城市禁止电动自行车在市区行驶，但实际上，市区道路仍然有少量电动车行驶，同时电动车大量存在与城郊结合部以及外围郊区。

2014年11月，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》（以下简称《条例》）因拟规定对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁行”等严厉措施而受到公众重点关注。

由于电动自行车“轻摩化”（超标车）现象突出，而且广州市自行车基础设施较差，没有发展电动自行车的道路条件，参考摩托车限制政策，应对市区电动自行车出行加以限制甚至取缔。

2.2 机动化出行方式存在的问题公共交通与个体机动交通的博弈中，由于公共交通自身的问题，如轨道交通建设周期长、建设规模有限、可达性不足，常规公交车速慢、车厢拥挤、服务水平低等，在与小汽车的博弈中处于劣势，使得公共交通公交都市建设仍然步履蹒跚。

1）轨道交通网络里程增长缓慢，线路拥挤，制约公共交通竞争力提高轨道交通是有效缓解交通拥堵，改善公共交通服务水平的重要措施，但其具有一定的建设周期性，近年来广州市轨道交通网络里程增长缓慢，公共交通竞争力略显不足。

● 轨道网络里程增长缓慢，相比北京、上海差距较大截至2014年，广州市轨道交通的总里程仍为260公里（含广佛线佛山段），除2010年为服务广州亚运会，轨道交通通车里程增长较多外（增加86km ，增幅57.3%），近年来，轨道交通网络运营里程增长缓慢，年均通车里程增长仅6km ，轨道交通建设进度大大落后于北京、上海。

图4 北京、上海、广州轨道交通里程（截止2015.3.31）● 客流密度全国第一，轨道线路日益拥挤，以珠江新城为核心向外发散2014年轨道交通日均客流为624万人次，客流密度约2.4万人次/公里/日，高于北京的2.32（2014）和上海的1.66（2014），为全国第一。

核心区内轨道交通日益拥挤，以珠江新城为中心向外发散，3（含3北）、5号线为广州最拥挤的地铁线路，断面最高满载率超120%，部分站点常态化客流控制，降低了地铁的吸引力[9]。

2）常规公交客运量增长缓慢，出行比例逐年下降，关键在于公交路权常规公交是公共交通的基础，但高峰期车厢拥挤、车速慢、候车时间长、服务水平低等特点决定了其与小汽车的博弈处于较大的劣势，导致常规公交出行比例难以提高。

● 全市常规公交客运总量增长缓慢，出行比例逐年下降近年来，广州市全市常规公交客运总量保持缓慢增长趋势，由2007的20.6亿人次增长至2014年的26.1亿人次（日均客运量为715万人次/日），年均增长率仅为3.43%。

2014年机动化出行方式结构中，常规公交的比例为29.2%，比上年下降1.2%，近年来首次跌破30%，而小汽车比例为41.4%，在亚运年跌至低点后持续第4年上升，轨道交通小幅上升至16.8%，但仍然无法改变公共交通与小汽车博弈的劣势，公共交通总体比例继续下降[9]。