交通网络布局及形式
交通网络布局及形式
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自由式路网没有固定的形式，多呈不规则状 代表城市：重庆、青岛
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特点
◦ 常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变 ◦ 节省工程费用 ◦ 如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿化
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功能分级 第一级（快速路、主干路）
承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为 主；道路两侧严禁开口的道路
第二级（次干路)
通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程 度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。
第三级（支路）
主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散 性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
代表城市成都companylogo环形放射式路网成都市道路网结构图companylogo环形放射式路网companylogo环形放射式路网优点利于市中心与各功能区以及各功能区之间的联系可达性好利于加强市中心的吸引力可以很好地疏解过境交通缺点容易将过多的交通引入市中心而外围路网容量得不到充分方向性差不利于建筑物布置机动性较差改进方法companylogo自由式道路网自由式路网没有固定的形式多呈不规则状代表城市重庆青岛companylogo自由式道路网companylogocompanylogo特点常结合自然地形呈现出不规则状路网形式多变节省工程费用如果能有机的结合城市布局建筑布置及城市园林绿化等因素能取得很好的经济效果交通效果景观效果缺点方向性差非直线系数大companylogo混合式路网方格环形放射式混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市不同区域的道路系统有机结合起来是城市不同分阶段发展的体现混合式路网方格环形放射式特点多种路网形式的组合扬长避短有利于因地制宜的组织交通如果规划得当能取得很好的效果companylogo带形道路网通常以一条干道为轴沿线两侧布置工业和居住建筑从干道分出一些主路联系每侧的建筑群
公路网规划布局方法及
建立应急救援体系，提高应急处置效率，确保路网在遭受自然灾害 或其他突发事件后能够快速恢复正常。
提高路网安全性
采取措施提高公路安全性能，降低交通事故发生率，保障道路使用 者的人身安全。
探索新的规划理念和方法，推动公路网持续发展
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创新规划理念和方法
摒弃传统的公路网规划观念，探索新的规划理念 和方法，以适应未来交通发展的趋势和需求。
加强次干路建设
增加次干路数量，提高次 干路密度，缓解主干路的 交通压力，提高路网连通 性和可达性。
完善道路安全设施
加强道路安全设施的建设 和维护，提高道路安全水 平，保障人民群众生命财 产安全。
强化路网与城市发展的协调性
统筹城乡交通发展
将公路网规划布局与城市 发展相结合，促进城乡交 通一体化发展。
推广新能源汽车
鼓励使用电动汽车、混合动力汽车 等新能源汽车，减少燃油车辆对环 境的污染。
优化交通结构
发展公共交通、鼓励步行和自行车 出行，减少私人车辆的使用，从而 降低交通排放和能源消耗。
提高路网韧性和安全性，适应未来发展需求
路网韧性
路网在遭受自然灾害、突发事件等影响后，能够快速恢复到正常 状态的能力。
公路网规划布局方法 及案例分析
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目录
• 公路网规划布局概述 • 公路网规划布局方法 • 公路网规划布局案例分析 • 公路网规划布局的优化建议 • 公路网规划布局的发展趋势和展望
CHAPTER 01
公路网规划布局概述
定义与特点
定义
公路网规划布局是指根据地区的自然地理条件、经济社会状 况和公路网现状，合理确定公路网中各线路的空间位置和相 互关系，以及公路网与外部交通的衔接和协调。
轨道交通线网架构类型及规划方案形成
轨道交通线网架构类型及规划方案形成一、线网架构的基本类型轨道交通网络的形式主要决定于城市地理形态（河流、山川等）、规划年城市用地布局和人口流向分布，主观决策因素也发挥着重要作用。
由于土地利用的控制与其他因素的影响，网络结构在发展演变过程中，可以体现出城市交通发展的历史特征。
典型的结构形态是网格式、无环放射式及有环放射式三种。
（一）放射型线网该类型的线网是以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展，其基本骨架包括至少3条相互交叉的线路，逐步扩展、加密。
这类线网中，需要注意的是，要避免市中心区的线路过多，否则不仅会造成工程处理困难，且易产生换乘客流过于集中的现象。
例如莫斯科地铁在中心区较为集中，在线网扩充规划中，需要考虑在城市外围增加弦线和大环形线，以缓解其矛盾。
放射线在中心区衔接的另一种方式是两条线在交通走廊并行产生两处以上换乘点进行换乘，以增加出行者换乘机会，分担换乘客流。
巴黎、新加坡和香港城市轨道交通均有类似的经验。
这种换乘方式从出行效果上看比单点换乘效果好，缺点是工程造价高。
对于全方位的放射型线网而言，穿越市区的直径线可以更好地解决城市外围区间交流问题，终止于中心区的半径线在市中心区可能产生大量换乘。
一般在工程特别困难或者对向客流较小时，才设置半径线。
中心区邻海（江）的城市，城市轨道交通线网中呈扇形辐射，可以采用半径线，必要时为加强某一方向的辐射也可以设置“U”形线路。
放射型线网的突出优点：（1）方向可达性较高；（2）符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。
（二）设置环线的线网城市轨道交通环线主要有两个作用：一为加强中心区边缘各客流集散点的联系；二为通过换乘分流外围区之间的客流，可以减轻这些客流进入中心区所带来的压力。
伦敦城市轨道交通线网是世界著名的环线加放射线的构架形式。
在首尔城市轨道交通线网中设置的环线，偏于中心区一侧，环线的形状依据城市形态和布局呈椭圆形，线路较长，其目的是沟通汉江两侧的各主要客流集散点，加强市区的交通周转能力。
交通网络布局及形式 城市路网结构分析 PPT
▪ 容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量得不 到充分
▪ 方向性差，不利于建筑物布置 ▪ 机动性较差
❖改进方法？
自由式道路网
❖ 自由式路网没有固定的形式，多呈不规则状 ❖ 代表城市：重庆、青岛
自由式道路网
自由式道路网
❖ 特点
▪ 常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变 ▪ 节省工程费用 ▪ 如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿
❖ 代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖缺点
▪ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ▪ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ▪ 主次干道之间功能不易明确 ▪ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
城市道路功能结构
❖ 功能分级 ▪ 第一级（快速路、主干路）
承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为 主；道路两侧严禁开口的道路
▪ 第二级（次干路)
通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程 度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。
▪ 第三级（支路）
主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散 性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
化等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观 效果
❖缺点
▪ 方向性差 ▪ 非直线系数大
混合式路网-方格环形放射式
❖ 混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市 不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同 分阶段发展的体现
混合式路网-方格环形放射式
交通网络布局及形式
方格网状路网
优点布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置交通分布均匀交叉口组织较容易重新分配车流方面具有较大的灵活性缺点交叉口较多，对车流运行的连贯有影响非直线系数较大，对角线方向交通联系不便主次干道之间功能不易明确不利于过境交通分流，对城市扩展不利改进方法?
环形放射式路网
环形放射式路网由城市中心起向四周的若干条放射线和以城市中心为圆心的几条环行线组成。代表城市：成都
自由式道路网
自由式道路网
特点常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变节省工程费用如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿化等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观效果缺点方向性差非直线系数大
混合式路网-方格环形放射式
混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同分阶段发展的体现
城市路网结构分析
城市路网
城市路网布局结构
常见的城市道路网形态大体可以分为以下几种：棋盘式（方格网式）环形放射式方格环形放射式 自由式混合式线性或带形道路网手指状道路网
方格网状路网
方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平坦的城市。代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
城市道路功能结构
功能分级第一级（快速路、主干路） 承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为主；道路两侧严禁开口的道路第二级（次干路) 通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。第三级（支路） 主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
城市道路等级结构
根据规范，200万人口以上的大城市道路网络级配大致为1:2:3:8；人口在50-200万的城市网络级配大致为 1:3:3.5:10。要结合城市的地形、城市形态及交通特性等因素综合考虑
交通网络布局及形式
交通网络布局及形式交通网络布局及形式是指在一个地区或城市内安排和组织各种交通设施和道路，以确保良好的交通流动性和便利性。
交通网络布局的合理与否对于一个地区的交通管控和发展具有重大的影响。
下面将对交通网络布局的形式和一些常见布局方式进行探讨。
一、交通网络布局的形式：1.线性布局：线性布局是指交通网络沿着一些线路或轴线条形排列的布局形式。
在这种布局下，交通设施和道路呈现出直线的形状，可以更好地满足人们沿着一些方向出行的需求。
线性布局通常适用于长距离公路、铁路、高速公路等。
2.网状布局：网状布局是指交通设施和道路呈现出网状的形状，交叉点密集，路网相互衔接，形成交通网络的形式。
网状布局适用于城市内部的道路布置，可以满足人们随时改变行驶方向的需求，提高交通流动效率。
3.辐射布局：辐射布局是指从一个中心点向周围连续辐射出去的布局形式。
这种布局适用于交通网络需要从中心地带向周边地区延伸的情况，如市中心向郊区辐射的地铁线路，或者市中心向各个城市外围延伸的铁路线路。
4.环形布局：环形布局是指将道路布置成环状的形式，使交通可以沿环路方向流动，适合人们多次进出相同区域的需求。
环形布局通常用于指示牌设置、园区道路设置等。
二、常见的交通网络布局方式：1.传统布局方式：传统的交通网络布局方式通常是随着城市的发展逐渐形成的，道路设置和布局较为杂乱，不够规范和科学。
这种布局方式常常会导致交通拥堵、交通事故频发等问题。
为了解决这些问题，现代城市交通管理部门通常会采取一些手段进行优化，如拓宽道路、设立交通指示牌、引入交通控制系统等。
2.圈层式布局：圈层式布局主要指将一个城市或地区分为不同的圈层，每一圈层内部交通发达，而圈层之间的交通连接较少。
这种布局方式适用于人口分布集中的城市，可以避免不同圈层之间交通流量的交叉和干扰，提高交通流畅性。
3.环形布局：环形布局是指在城市或地区内设置环形道路，将交通引导到环路上，形成环形的交通流动。
这种布局方式适用于需要分流交通的地区，如市中心的商业区、景点周边等。
第6章城市道路网规划
道路服务水平
道路交通噪声
大气污染物
调 整 道 路 网 规 划 方 案
满足规划要求
否道路网布局的 检验与调整是提出推荐方案
第二节 各级城市道路规划
一、快速路系统规划 1.快速路规划原则 （1）联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离 的交通需求； （2）进行城市内外交通转换，屏蔽过境交通； （3）调整城市路网交通量； （4）形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发。 2.快速路系统组成要素 （1）快速路道路特征 快速路设计车速60-80km/h，严格控制与快速路交汇 的道路数量，穿过人流集中的地区时，要设置人行天 桥或地道。提供不间断交通流。
8、星状放射式道路网 是和子母城市的布局 相配套的。道路网从 城市中心起呈放射状联系多个卫星城市，而城市 由几个层次的同心圆所组成 。 9、交通走廊式道路网 城市中心区道路网形成之后，城市沿着放射 干道发展，形成交通走廊式道路网。
四、城市道路网布局规划方法 1.道路网规划指标的确定 主要有人均道路用地面积、车均行车道面积、 道路网密度、道路等级结构、道路网联结度、非 直线系数等。 2.道路网空间布局形式 常见的有四种典型类型：方格网式道路网布 局、环形放射式道路网布局、自由式道路网布局、 混合式道路网布局。
第三节 城市道路交叉口规划
二、城市道路立体交叉口规划 在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到最 大通行能力的80%时，应考虑设置立体交叉，其形式选
择，应符合下列规定：
（1）整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一， 其结构形式应简单，占地面积少； （2）交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非 机动车应行驶在地面层上或路堑内； （3）机非分开行驶时，应减少交叉口的层数和用地。
交通网络的布局与影响因素
交通网络的布局与影响因素交通网络是一个国家或地区交通体系的重要组成部分，它的布局和建设直接影响着经济、社会和环境的发展。
本文将探讨交通网络的布局及其受到的影响因素。
一、交通网络的布局交通网络的布局是指在一个特定的地理区域内，规划和建设各种交通设施以实现人员和物资的有效流动。
交通网络的布局需要考虑以下几个方面：1. 主干线路：主干线路是交通网络的基础，通常是高速公路、铁路或航道。
主干线路的布局需要考虑最繁忙的交通流量和地理条件，以确保畅通和安全。
2. 支线和支撑设施：支线是主干线路的补充，通常用于连接不同的城市或地区。
此外，交通网络还需要辅助设施，如服务区、加油站和桥梁等，以提供出行所需的便利设施。
3. 交通节点：交通节点是交通网络中的重要枢纽，通常是城市或地区的交通枢纽。
交通节点的布局需要考虑到人口密度、经济发展和环境因素等，以确保节点的运行效率。
二、交通网络布局的影响因素交通网络布局受多种因素的影响，以下列举了一些重要的因素：1. 地理条件：地理条件是交通网络布局的重要因素之一。
例如，山区、河流和海洋等地理特征会对交通路径和方式选择产生影响。
2. 人口和经济分布：人口和经济分布是交通网络布局的决定性因素之一。
人口稠密的城市通常需要更密集的交通网络来满足日益增长的出行需求。
3. 环境保护：环境保护是交通网络布局的新趋势。
在选择交通线路和节点时，需要考虑到环境因素，如生态保护区的规划、减少噪音和尾气排放等。
4. 技术发展：技术的发展对交通网络布局产生了深远的影响。
例如，高速铁路和智能交通系统的兴起，为交通网络的布局提供了新的思路和解决方案。
5. 政策和规划：政策和规划对交通网络布局起着重要的指导作用。
政府部门需要依据经济、社会和环境需求，制定相应的交通规划和政策以指导交通网络的布局。
结论交通网络的布局是一个复杂的问题，需要综合考虑地理、人口、经济、环境和技术等多个因素。
通过科学合理的交通网络布局，可以提升一个地区的发展水平，促进经济繁荣和社会进步。
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城市路网的布局结构
2
城市路网等级结构
3
城市路网功能结构
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常见的城市道路网形态大体可以分为以 下几种：
◦ 棋盘式（方格网式） ◦ 环形放射式 ◦ 方格环形放射式 ◦ 自由式 ◦ 混合式 ◦ 线性或带形道路网 ◦ 手指状道路网
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方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平 坦的城市。
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环形放射式路网由城市中心起向四周的若干条放射线和以 城市中心为圆心的几条环行线组成。
代表城市：成都
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成都市道路网结构图
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优点
◦ 利于市中心与各功能区以及各功能区之间的联系 ◦ 可达性好，利于加强市中心的吸引力 ◦ 可以很好地疏解过境交通 缺点 ◦ 容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量得不到
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功能分级 第一级（快速路、主干路）
承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为 主；道路两侧严禁开口的道路
第二级（次干路)
通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程 度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。
第三级（支路）
主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散 性极强的道路，同时பைடு நூலகம்足非机动车形式需要。
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通常以一条干道为轴，沿线两侧布置工业和居住 建筑，从干道分出一些主路联系每侧的建筑群。
代表城市：兰州、济南
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拉萨路网布局图
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优点 对城市地形条件适应性好
缺点 纵向延伸大，易导致公共设施分散 缺少强有力的中心，不利于城市的凝聚 易导致交通轴向的聚集和拥堵
等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观效果 缺点
◦ 方向性差 ◦ 非直线系数大
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混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市 不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同 分阶段发展的体现
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特点 多种路网形式的组合，扬长避短 有利于因地制宜的组织交通 如果规划得当，能取得很好的效果
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充分 ◦ 方向性差，不利于建筑物布置 ◦ 机动性较差 改进方法？
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自由式路网没有固定的形式，多呈不规则状 代表城市：重庆、青岛
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特点
◦ 常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变 ◦ 节省工程费用 ◦ 如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿化
代表城市：北京、西安等城市的老城区
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优点
◦ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ◦ 交通分布均匀 ◦ 交叉口组织较容易 ◦ 重新分配车流方面具有较大的灵活性 缺点 ◦ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ◦ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ◦ 主次干道之间功能不易明确 ◦ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利 改进方法?
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以多条放射线呈手指状发展 代表城市：哥本哈根、斯德哥尔摩
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城市道路分4级
路网等级结构是指在城市道路系统中，不同 等级道路长度所占的比重。
城市道路网所具备的合理等级结构，应该能 够保证道路交通流由低一级向高一级的有序 汇集，并由高一级道路向低一级道路的有序 疏散手指状道路网
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根据规范，200万人口以上的大城市道路网 络级配大致为1:2:3:8；人口在50-200万的 城市网络级配大致为 1:3:3.5:10。
要结合城市的地形、城市形态及交通特性等 因素综合考虑
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区分道路功能的因素
道路在城市交通的地位 承担交通量的出行距离 交通量的通过性或集散性特性 交通量的生存性或生活性特性