铁路行车安全知识问答(接发列车)

铁路行车安全知识问答（接发列车）1.为确保客运列车绝对安全，车站接发车人员应遵守哪些安全措施?车站接发车人员必须把好闭塞、进路、信号、凭证关。

做到：(1)严格按作业标准接发列车，不准简化作业程序，不准抢钩作业，不准抢变信号，不准抢办通过。

(2)办理客运列车进路必须在始端按钮或控制台手柄上加戴红色安全帽。

(3)填发的行车凭证必须经两人核对无误后方准交付司机。

(4)不准向停有客运列车的线路放人非担任本列作业的调车机车。

(5)设有无线列调电话的车站严禁关机，并应认真执行车机联控制度。

(6)货物列车须按规定挂列尾装置或将尾部制动软管吊起，接发车人员接送列车中，注意列车运行和货物装载状态，发现货物装载状态有异状、尾部制动软管未吊起或列尾装置丢失时，应立即报告列车调度员，按规定停车处理。

(7)遇联锁失效按非正常行车办法接发列车时，进路的准备和检查要实行双人确认制。

2.遇天气不良时车站值班员应如何保证接发列车安全?(1)接车站车站值班员，必须保证有空闲线路，方准承认接车，不得使列车机外停车。

(2)发车站车站值班员，当出站信号机开放后辨认信号困难时，应与司机、运转车长联系，并商得运转车长同意，可由车站值班员直接显示发车信号发车。

货物列车在无码线路上发车时，司机接到出站信号机开放的通知后，应严格掌握速度，按出站信号机的显示要求运行。

(3)接车站须用列车无线调度电话预告司机进、出站信号机显示状态，司机接到预告后应复诵。

3.遇暴风雨天气线路情况不明时车站值班员应执行哪些安全措施?车站在遇到大风、暴雨、线路情况不明时，不准盲目放行列车，应立即报告列车调度员，并通知工务领工员或工长到站，用电话或引导办法查明线路情况后，共同商定向区间放行列车条件和办法，以确保行车安全。

4.遇暴风雨雪天气时车站值班员应执行哪些检查制度?(1)暴风雨雪前检查：由助理值班员和两端扳道员，对全站(场)线路道岔进行检查，掌握线路状态，特别对易出险情的部位，做到心中有数。

(2)暴风雨雪中检查：接车前助理值班员和两端扳道员，对接发列车线路道岔区段，进行详细检查，并将检查情况向车站值班员汇报，发现有危及行车安全的险情地段，应立即停止向该线路接车，并报告列车调度员，通知站长和工电人员及时登记在《行车设备检查登记簿》；(3)暴风雨雪停止后，由车站值班员指定有关人员对全站(场)线路、道岔等设备，进行全面检查，以掌握线路变化情况。

5.哪些情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车?下列情况，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：(1)进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备。

(2)在接、发客运列车的同时，接人原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。

单机、动车及重型轨道车不受上述第2项的限制。

车站应将不能办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况纳入《站细》。

6.相对方向不能同时接车或同方向不能同时发接列车时应先接什么列车?相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。

遇两列车不能同时接发时，原则上应先接后发。

7.特快旅客列车预告(闭塞)后车站值班员应及时通知哪些人员?车站值班员接到邻站特快旅客列车预告后，按《站细》规定及时通知有关人员提前到岗接车，站内平过道应提前派人到岗监护。

8.接发列车时车站值班员应遵守哪些原则?接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列原则：(1)客车列车、挂有超限货物车辆的列车，应接人固定线路。

(2)特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过。

(3)原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。

(4)特快旅客列车通过时，作业人员须提前停止在列车的通过线路上和相邻线路通过列车一侧的作业。

9.何谓车站一切电话中断?车站一切电话中断，是指车站行车室内的一切电话，如行车闭塞电话、调度电话、各站电话、列车无线调度电话及其他电话全部中断，无法与邻站及列车调度员取得联系。

10.何谓联锁?联锁设备分哪几种?为了保证列车和车列的进路上的运行安全，进路、道岔和信号机之间必须建立一定的制约关系，即联锁关系。

如进路不对或敌对信号机没关闭，有关信号机不能开放；信号机一经开放后，进路即被锁闭，进路上的有关道岔不能扳动，敌对信号机不能开放。

这种相互检查、制约的关系，称为联锁。

为了完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。

联锁设备分为集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非集中联锁(臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁)。

11.何谓轨道电路?有何作用?为了使列车的行动直接与信号设备发生联系，将一段轨道的钢轨作为导线，两端用绝缘节隔开(即两钢轨接头联接处用绝缘装置隔开)，中间的轨缝用接续线连接起来，一端送电，另一端受电，这样构成的电路叫做轨道电路。

轨道电路有下列几个作用：(1)可以检查和监督股道是否占用，防止错误地办理进路。

(2)可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。

(3)检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段股道的信号机也就不能开放等。

(4)传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。

12.何谓侵入限界绝缘?如何保证作业安全?装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警钟标一般应不少于3.5m和不大于4m。

但是，当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足上述要求，称为侵入限界绝缘。

由于侵入限界绝缘距警冲标小于3.5m，当车辆停留在警冲标内方轨道电路范围内时，因车辆的最外方车轮距车辆端部尚有一段不大于3.5m的长度，所以其车钩及车辆边缘可能侵入邻线的建筑接近限界，不能保证邻线行车安全。

因此，在排列通过侵限绝缘线路或其邻线的进路时，必须认真检查侵限绝缘地段无压标车辆，方可开放信号或放行机车车辆，以策安全。

13.何谓轨道电路的“死区段”?哪些地方会出现“死区段”?怎样保证安全?在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。

在两个轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两段轨道电路，虽有轮对也不能构成分路就会出现“死区段”。

在道岔区段的两组切割绝缘之间，两根钢轨同属一种极性，也会出现“死区段”。

为了保证安全，道岔区段的轨道电路发生“死区段”时，其长度不得超过2.5m(在旧结构道岔上可不大于5m)，使最短的车辆也不可能完全陷入“死区段”内；相邻两“死区段”的间隔和“死区段”与相邻轨道电路的间隔各不小于18m(当相邻“死区段”中一个小于2.1m时，其间隔不小于15m)，使最长的车辆也不可能将轮对搭在相邻两“死区段”或一个“死区段”与相邻轨道电路内。

14.区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离(直线部分)各是多少?区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离(直线部分)规定如表2、表3、表4所示。

表2 铁路线间距(V≤140km／h)表3铁路线间距(140km／h<V≤160km／h)表4铁路线间距(160km／h≤V≤200km／h)15.何谓道岔定位?规定道岔定位的原则是什么?道岔应规定经常保持向某一线路开通的位置，这个位置称为定位；向另一线路开通的位置，称为反位。

规定道岔定位的原则是：(1)单线车站正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置。

(2)双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。

(3)区间内正线道岔及站内正线上其他道岔(引向安全线、避难线的除外)，为正线开通的位置。

(4)引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位置。

(5)其他由车站负责管理的道岔，由车站规定。

道岔的定位，应在《站细》内记明。

集中操纵的道岔(引向安全线、避难线的除外)，可不保持定位。

段管线道岔的定位，由各段自行规定。

16.遇哪些情况道岔必须加锁？遇下列情况道岔必须加锁：(1)停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆，以及公务车、救援列车的线路上的道岔。

(2)在无联锁的线路上接发列车时，有关进路上的对向道岔及邻线上防护的道岔。

(3)进站(进路)、出站信号机故障，接发列车时有关对向道岔及邻线上防护的道岔，不能以电锁锁闭时。

(4)未装轨道电路的中间站，到发线上停留车辆时，应将两端道岔扳向不进入该线的位置并应加锁。

(5)由于施工防护需要加锁的道岔，应按规定加锁或钉固。

(6)《站细》中规定应加锁的道岔。

17.各种不同联锁道岔的加锁装置和防止扳动的办法是如何规定的?非集中联锁的道岔应安装加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。

集中联锁的道岔，联锁失效时防止扳动的办法应在《站细》内规定。

未设联锁而需加锁的道岔亦应安装加锁装置。

18.接发车人员接送列车时应注意哪些情况?发现问题如何处理?接发列车时，接发车人员应携带列车无线调度电话，持手信号旗(灯)，站在规定地点接送列车，注意列车运行和货物装载状态，与运转车长互对信号，以示列车安全运行(特快旅客列车除外)。

如发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落、篷布绳索脱落、货物窜动或倾斜及倒塌等危及行车安全时，要立即采取停车措施，并报告列车调度员。

若发现列车尾部标志灯光熄灭时，应通知运转车长进行整理；在自动闭塞区段，应使列车停车整理。

19.电气化区段的车站信号电源取自牵引供电时车站值班员应注意哪些安全事项?电气化铁路车站的信号电源取自牵引供电，在没有装设稳压电源装置之前，当接触网电压低于17kV时，会导致信号电源低于180V，信号继电器接点不能吸起或不能维持吸起状态而落下，致使进、出站信号机不能开放或开放后也会自行关闭。

同时，由于接触网杆搭地线对信号移频轨道电路发生干扰，也常发生将已经开放的信号顶回去的现象。

因此，车站值班员在开放信号后，应确认其开放状态，并于列车到发前再度检查确认，以策安全。

20.电气化区段在接送列车时应特别注意检查哪些安全事项?接送列车时，不但要用行之有效的“眼看、耳听、鼻闻”等方法检查货物装载和车辆走行部分的状态，而且在电气化铁路区段，更要特别注意检查车辆和货物高度有无突出。

例如，篷布捆绑是否牢固，绳索有无松动，各种罐车顶部空气包的盖板是否翘起等，以防止车辆或货物超过规定高度，因触电而发生火灾。

21.电气化区段站内接触网带电检修时接发列车应注意哪些安全事项?站内接触网带电检修时，车站值班员除应按有关规定办理外，并应注意做到：(1)尽量不使列车通过带电检修接触网的线路。

(2)配合接触网工区派往行车室的防护人员做好安全防护。

(3)在检修作业时间内，如需使用该线路时，要提前通知防护人员，待确认检修作业确已停止，有碍列车的人员和工具确已撤离后，方可使用。