论我国《海商法》托运人定义的不足(6)司法制度(1).doc
我国海上拖航法律制度研究
我国海上拖航法律制度研究我国海上拖航法律制度研究随着我国经济的快速发展，海洋航运业成为国家战略发展的重点领域，海上拖航行业也迎来了空前发展的机遇。
然而，海上拖航作为一项高风险的行业，存在着一系列的安全隐患和法律风险。
因此，对于我国海上拖航法律制度的研究和完善显得尤为重要。
一、我国海上拖航法律制度的现状在我国现行法律体系中，对于海上拖航的监管主要由《海商法》、《中华人民共和国海事法》等立法进行规定，并在实行过程中由国家海事局、港口管理机构等部门进行实施。
其中，《海商法》明确规定“拖船与被拖船之间的事故责任，应当按照《中华人民共和国海事法》的规定处理”。
二、海上拖航案例分析1. 南京一艘拖船与货船相撞2019年3月24日，南京长江新城码头一艘拖船与一艘货船相撞导致船只失控，最终拖船和货船分别搁浅和倾覆，造成较大的财产损失和环境污染。
据了解，此次事故涉及到拖船公司、货船公司、码头管理方等多个相关责任方。
根据我国现行法律制度，对于此次事故的责任划分可能由各当事人根据现有证据进行协商调解，最后根据裁决结果进行财产赔偿和其他法律责任承担。
2. 上海一拖船与海事巡查艇相撞2016年10月30日，上海市新港码头附近，一艘载有6名海事巡查人员的巡查艇与一艘拖引两栖车辆的拖船相撞，造成5人失踪，1人受伤的悲剧。
经调查发现，此次事故的原因主要是拖船的安全标准不符合规定，未按照要求布置船舶灯光或警示标志，导致巡查艇未能在一定距离内发现并避让。
根据我国《人民法院关于审理海运、水运、港口作业损害赔偿案件适用法律若干问题的规定》规定，在海事巡查人员履行职务期间受伤、死亡事故中，责任方应该负担相应的民事责任和赔偿责任。
3. 珠海一油船与拖轮相撞2015年5月5日，珠海一艘油船与一艘拖轮相撞，造成严重后果。
据悉，拖轮驾驶人员在加油时未及时切断油料管线，导致在船舶移动时管线破裂，引发了爆炸事故。
此次事故中，涉及到船舶安全管理、加油作业安全规范等大量涉及法律责任的问题。
如何修订《海商法》关于托运人之条文范本
根据《中华人民共和国海商法》(以下简称：“《海商法》”)，FOB①卖方与FOB买方均是托运人，他们同时要求承运人签发提单时，承运人应向谁签发?FOB卖方未能向承运人交付全套正本提单时，其是否有权行使中途停运权?FOB卖方非提单记载之托运人但持有全套正本提单时，其可否凭提单起诉承运人无单放货?FOB买方不付运费时，FOB卖方是否应承担支付运费的责任?上述问题上审判实践中经常出现相左的判例，这些案例案情相似，判决结果截然相反，其原因非法官适用法律不当，而是《海商法》关于托运人之规定不明确，立法者未能预见上述争议。
如何在概括性和可操作性、保护我国外贸出口商的利益和扶持民族航运业的发展中寻找最佳平衡点，并从源头上解决实践中出现的上述争议，正是本文所要探索的。
本文从分析《海商法》、《中华人民共和国合同法》(以下简称：“《合同法》”)条文出发，结合英美相关法律和权威论述，参照斯堪地那维亚海商法②，试提出一套修订《海商法》关于托运人之条文的建议方案，以期对《海商法》修订工作和审判实践有一定的参考价值。
二、对托运人定义条款的修订修订《海商法》关于托运人之条文，最重要的是修订托运人定义条款，《海商法》关于托运人的定义条款是第42条第3款。
首先，考察《海商法》第42条第3款的成因及内涵。
对托运人下定义的成文法规最早见诸于《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。
《汉堡规则》第1条第3款规定：“‘托运人’是指：其本人或以其名义或其代表与承运人签订海上货物运输的任何人，或其本人或以其名义或其代表将关于海上运输合同的货物实际上提交给承运人的任何人。
”③《海商法》第42条第3款源于《汉堡规则》，《海商法》第42条第3款规定：“‘托运人’是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
上海货物运输合同中托运人、收货人、承运人的识别问题
海上货物运输合同中托运人、收货人、承运人的识别问题摘要：承运人、实际承运人、托运人和收货人是海上货物运输中的主要当事人。
由于在这些当事人之间，既有合同约定的权利义务关系，也有法律直接规定的权利义务关系，总之存在着错综复杂的法律关系。
因此,对正确的判断各方当事人享有的权利和承担的义务是必不可少的。
海上货物运输合同中的当事人，即承运人、实际承运人、托运人、实际托运人、收货人，以及其他的相关人员的判断识别问题，是海商法学中长期存在的难题。
在对承运人及其他当事人的识别方面，在同样采纳《海牙规则》的法律体系下，不同国家也存在差异，因此，在识别承运人方面，要进一步结合各国家的法律。
虽然《汉堡规则》首次用法律对各方当事人一一作出了定义，在这方面取得了很大成效，解决部分问题，尤其对承运人、实际承运人的识别问题。
但也遗留和带来了另外一些问题。
尤其是对托运人的定义，比较模糊不清，对正确的识别托运人，又带来了新的问题，且对收货人的定义不明确。
就如何识别当事人，要遵循国际公约的约定，同时，联系我国《海商法》的相关规定，进行一一识别。
正确的认识我国法律体系，知道我国目前对承运人、托运人、收货人的识别现状，进一步的针对我国现状，尝试在我国法律体系中，建立起海上货物运输当事人的识别规则，是本文的主要目标。
关键字：识别；海上货物运输；承运人；实际承运人；托运人；收货人引言海上货物运输往往涉及多方当事人的权利、义务和责任。
订立海上货物运输合同的合同当事人（承运人、托运人），和未参与订立海上货物运输合同，但实际参与履行合同的当事人（实际承运人、实际托运人和收货人），便构成了这些当事人。
在本文中，将这两类当事人统称为“海上货物运输的当事人”。
在这些海上货物运输的当事人之间，存在着复杂的法律关系: 既有合同约定的权利义务关系,也有法律直接规定的权利义务关系.因此，首先就要对各方当事人予以识别,这是正确判断各方当事人享有的权利和承担的义务的基础.进一步明确当事人他们之间的法律关系,从而判明每一方当事人的权利、义务和责任，这是只有把每个当事人，都置于正确的主体地位上才可以的。
无单放货纠纷中实际托运人认定分析
⽆单放货纠纷中实际托运⼈认定分析在⽆单放货纠纷中⾸先要明确的是诉讼主体的问题，如果提单持有⼈并⾮提单载明的托运⼈，在审判实践中各⽅对提单持有⼈是否享有诉权的问题会有较⼤争议。
案情简介卖⽅公司与买⽅公司签订了采购合同，卖⽅公司为供应商，买⽅公司为买⽅，贸易术语为fob上海，付款⽅式为提供单据复印件后15天t/t付款。
买⽅公司将涉案货物转⼿出售给美国的第三⽅公司。
承运⼈船公司接受了名义为第三⽅公司的订舱委托。
随后，船公司与买⽅公司直接就订舱、提单缮制等涉案货物出运事宜进⾏业务联系。
卖⽅公司确认“与承运⼈之间关于海上货物运输的事宜都是买⽅公司在联系”，卖⽅公司仅负责实际交付货物。
买⽅公司指⽰船公司向卖⽅公司开具装港⼈民币费⽤发票并确定卖⽅公司为提单接收⼈。
卖⽅公司委托另⼀家货代公司开展涉案货物出⼝的内陆集装箱拖车及报关业务。
货物装船后，承运⼈签发记名提单，托运⼈为买⽅公司，收货⼈为第三⽅公司，并将全套正本提单由该货代公司转交给了卖⽅公司。
货到⽬的港后，承运⼈将货物交付给记名提单收货⼈。
卖⽅公司虽然持有记名提单，但收到仍未收到涉案货物的⼤部分货款，故卖⽅公司以承运⼈船公司⽆单放货为由诉⾄法院，索赔货价损失。
在庭审过程中，卖⽅公司确认在纠纷发⽣前对涉案提单将买⽅公司记载为托运⼈不持异议，航运公司确认已在⽬的港将涉案货物放⾏给提单记载的收货⼈第三⽅公司。
案件争议本案的主要争议是卖⽅公司是否是交货托运⼈，是否可根提单对承运⼈提起⽆单放货之诉。
卖⽅公司认为，其向承运⼈实际交付货物，是我国海商法下的托运⼈并合法持有涉案提单，因此卖⽅公司享有诉权。
卖⽅公司还主张其通过控制提单来保证收到货款，⽽承运⼈⽆正本提单放货的⾏为致使其失去收到货款的保证，其损失与承运⼈的⽆单放货⾏为存在直接因果关系。
承运⼈船公司辩称，（1）卖⽅公司不是实际交付货物的托运⼈，卖⽅公司就涉案货物向货代公司进⾏了交付，⽽向承运⼈实际交付货物并依法有权控制货物的应是货代公司；（2）即使卖⽅公司符合我国海商法下“交货托运⼈”的定义，因涉案提单是记名提单，依据《最⾼⼈民法院关于审理⽆正本提单交付货物案件适⽤法律若⼲问题的规定》第12条的规定，卖⽅公司作为持有记名提单⽽⾮指⽰提单的交货托运⼈没有诉权；（3）卖⽅公司虽持有正本记名提单，但不具有提货权，亦⽆法控制货物；（4）卖⽅公司的损失是其与买⽅公司约定交付单证复印件及电汇等贸易风险所致。
论我国《海商法》托运人定义的不足(5)司法制度(1).doc
论我国《海商法》托运人定义的不足(5)司法制度(1) -3、选择式《汉堡规则》、《1980年联合国国际货物多式联运公约》即采用这种立法模式。
这种立法模式也规定了两类托运人，但这两类托运人不能并存，非此即彼。
《汉堡规则》第1条定义中的第3项规定：“托运人”，是指由其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输契约的任何人，或是由其本人或以其名义或代其将海上货物运输契约所载货物实际提交承运人的任何人。
对比我国《海商法》和《汉堡规则》中托运人的定义，二者的区别仅在一个“或”字。
日本研究《汉堡规则》的知名专家樱井玲二认为：“本公约中，‘托运人’一词，根据情况是在两种不同意义上被使用的。
在提单实务中，托运人是信用证中的受益人，通常即贸易合同中的卖方。
因此，在装货港其与把货物交给承运人的人相一致。
另一方面，与承运人签订运输合同的人，在以CIF条件为基础的贸易合同的情况下，无疑是卖方，而在以FOB条件为基础的贸易合同的情况下，便会产生这个人是不是买方的疑问，即这个人是不是在卸货港从承运人那里提取货物的人。
结果，在具体的事例中，究竟谁相当于托运人，这除非是在规定托运人责任的条文中（例如第十三条、第十七条），由他们的解释来决定，再无其他办法。
”[14]也就是说，这一“或”字，表明了两种托运人之间的关系，也就是说，对于一项具体的义务，仅存在一个相应的托运人，而具体这一托运人到底是谁，则要结合《汉堡规则》的其他条款来识别。
《1980年联合国国际货物多式联运公约》第I部分，第1条定义中规定：“发货人”是指其本人、或以其名义、或其代表同多式联运经营人订立多式联运合同的任何人，或指其本人、或以其名义、或其代表将货物交给多式联运经营人的任何人。
尽管采用的术语是“发货人”，但此定义基本与《汉堡规则》中“托运人”定义如出一辙。
4、分立式《瑞典1994年海商法》和《芬兰海商法》采用了这种模式。
这种立法模式将与承运人订立海上货物运输合同的人与将货物交付承运人的人分别定义，并明确了各自的权利、义务与责任。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。
我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。
一、海上货物运输承运人责任制度概述（一）海上货物运输承运人责任的含义海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。
（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容1、承运人责任期间在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。
虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。
《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。
但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。
《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即通常所称的“港到港”原则。
2、承运人责任归责原则1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。
该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。
《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。
为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。
它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。
3、承运人免责事由按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
论实际托运人的识别及其权利和义务
370文化纵横论FOB价格条件下实际托运人的识别及其权利义务在国际货物买卖中，FOB、CIF和CFR是最常用的价格条件，但FOB价格条件具有其特殊性。
在FOB贸易合同中，买方负责租船订舱，与承运人订立运输合同，而卖方是货物所有权人，是实际交付货物给承运人的人。
依据我国海商法对托运人的定义，订约和交货，只要具有一种行为就可以成为托运人，所以FOB贸易合同下的买卖双方均有可能成为托运人。
这便会产生两种托运人同时存在的问题。
我国《海商法》仅对托运人概念作了规定，对实际托运人相对承运人、缔约托运人和实际承运人而言，承担什么义务，享有何种权利，并不明确。
实际托运人的识别有关实际托运人的规定，最早可以追溯至《汉堡规则》。
《汉堡规则》规定，“托运人”是指其本人或以本人名义或代其与承运人订立运输合同的任何人或指本人或以其名义或代其将货物实际交给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。
我国海商法有关托运人的定义基本移植了《汉堡规则》的规定，但有所不同，在两种托运人之间使用了“；”，没有使用“或”字。
这就表明两类托运人可以是一个主体，也可以是两个主体并存，即是缔结海上货物运输合同的货方当事人和实际交付货物的交货人均可成为托运人。
因此，在FOB价格条件下，对实际托运人的识别问题显得尤为重要。
根据定义，构成实际托运人需要满足：1）不是与承运人签订货物运输合同的当事方，这是实际托运人的根本特征；2）实际交付货物，包括本人、代理人、或者受委托人交付。
[]在安吉富利家具有限公司与先达航运有限公司等运输合同纠纷上诉案[]中，安吉富利与上海嘉豪约定采用FOB贸易术语，上海嘉豪转手将货物卖给美国IDEA公司，IDEA向先达货运租船订舱，具体提单确认、装港费用收取等事宜由上海嘉豪与先达货运协商确定。
安吉富利仅负责实际交付货物。
先达货运按照上海嘉豪指示向安吉富利交付了记名张燕琴（大连海事大学 辽宁大连 116000）摘 要：我国《海商法》中的托运人制度，立法用语相对模糊，司法操作比较混乱，在实际托运人的识别和权利义务认定问题上存在一些问题。
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论我国《海商法》托运人定义的不足(6)司法
制度(1) -
《美国1936年COGSA》没有明确规定托运人的含义，但一般认为与承运人订立运输合同的人为托运人[15]。
《1999年海上货物运输法（草案）》在第2条定义中的第（9）项规定：“托运人”，是指：（A）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与契约承运人签订运输合同的人；和（B）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交付给运输合同项下的承运人的人。
美国99年COGSA（草案）的规定扩大了托运人的含义，而且该定义的解释与我国《海商法》之相关规定一致，但不同于《汉堡规则》关于托运人之相关规定[16]。
值得注意的是，《CMI运输法最终框架文件》的合作起草者Michael Sturley 教授也正是《美国1999年海上货物运输法（草案）》的主要起草者。
《CMI运输法框架文件》在托运人定义的问题上几经周折，最终却采用了将合同托运人与发货人分别定义的方式，这也必将对《美国1999年海上货物运输法（草案）》的讨论产生一定的影响。
综上所述，笔者认为，在托运人定义上采用分立式是未来海商法的发展趋势，将托运人区分为“合同托运人”与“实际托运人”是适当的，这样规定能够更好地弥补因《汉堡规则》规定不完善带来的困境，故从我国的实际情况出发，在修改我国《海商法》时，可以借鉴斯堪的纳维亚国家的海商法与CMI运输法最终框架文件的做法，将我国《海商法》中明确规定“合同托运人”与“实际托运人”的概念，并在具体条文中明确各自的权利、义务与责任。
参见郭春风：《论对中国海商法托运人定义及相关条款
的修改》，《中国海商法年刊》1997年。
参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》P74，人民交通出版社；姚红秀等：论我国《海商法》下“托运人”的认定，《中国海商法年刊1996》P35；另郭春风认为在FOB价格条件下，根据《海商法》就同时出现了两个托运人，可以推出他也认为有关“托运人”的两个句子为选择关系，参见郭春风：论对《中国海商法》托运人定义及其相关条款的修改，《中国海商法年刊1998》P13。
从傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》第74-75页的写法来看，似乎“委托他人为本人”仅限于直接代理和《合同法》第402条规定的情况。
“受托人以自己的名义订立合同，同时第三人又知道代理关系的存在，这实际上就构成了隐名代理”，参见江平主编：《中华人民共和国合同法精解》第345页，中国政法大学出版社。
《合同法》第402条：“受托人以自己的名义，在委托人的授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人，但有确切证据证明该合同只约束受托人与第三人的除外”。
《民法通则》第63条：“代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为。
被代理人对代理人的代理行为，承担民事责任。
” 江平主编：《中华人民共和国合同法精解》第345页，中国政法大学出版社。
《合同法》第414条：“行纪合同是行纪人以自己的名义为委托人从事贸易活动，委托人支付报酬的合同。
” 1994年7月版，当时《合同法》还没出台，《民法通则》对代理的规定仅限于直接代理，即最高院草案的规定已经突破了《民法通则》关于代理的规定。
此处代理取广义上的含义。
参见江平主编：《中华人民共和国合同法精解》P338-339，中国政法大学出版社。
[12] 参见杨良宜著：《提单及其付运单证》第687-689页，中国政法
大学出版社。
[13] 参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》P74，人民交通出版社；姚红秀等：论我国《海商法》下“托运人”的认定，《
中国海商法年刊1996》P35；另郭春风认为在FOB价格条件下，根据《海商法》就同时出现了两个托运人，可以推出他也认为有关“托运人”的两个句子为选择关系，参见郭春风：论对《中国海商法》托运人定义及其相关条款的修改，《中国海商法年刊1998》P13。
[14]樱井玲二认为，应结合《汉堡规则》第13条和第17条关于托运人的责任的规定来识别在具体的事例中，究竟谁相当于托运人。
参见樱井玲二著《汉堡规则的成立及其条款的解释》p268，对外贸易教育出版社。
[15]参见司玉琢等：《美国99年COGSA的主要变化、影响及我国对策分析》，《中国海商法年刊1999》P376，大连海事大学出版社。
[16]同上。