汽车论文

C-NCAP及车辆安全技术发展摘要：汽车安全是现今社会比较关心的话题，本文旨在介绍C-NCAP 内容及车辆安全方面的发展和新技术。

关键词：C-NCAP 车辆安全新技术前言汽车的出现和普及大大地推动了社会经济的发展，从根本上改变了人们的生活方式和思想观念。

为人们积极投入社会，相互间广泛接触创造了大量机会。

极大地密切了人与人之间，社会与社会坚定关系。

但车速的跃升，道路的延展，使人们在感受到汽车便利的同时，也必须堤防不期而至的车祸。

目前，全世界每年因交通事故死亡人数约50万。

因此，汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的，所以我们必须关心汽车的安全性。

近年来，随着汽车数量的增加，汽车安全性成为人们普遍关注的问题，因为它直接关系到人身和财产安全。

汽车安全性早就为人们所重视。

1858年英国就开始实施最早的机动车安全法规，后来随着汽车的普及，汽车安全性也变得越来越严格和完善了。

1966年美国制定了FMVSS法规，这是预防事故发生，碰撞时乘客保护和减少事故后的灾害三个部分组成的。

通过这一法规的实施，使得汽车事故死亡人数下降了20%，取得了明显的效果。

在这之后，欧洲共同体、日本、澳大利亚和加拿大，也相应公布了自己的法规。

我国于1989年制定了GB/T11551-9《汽车乘员碰撞保护》等，这些法规基本与美国法规相近。

今后随着我国汽车工业的发展，将逐步形成自己的汽车碰撞安全法规系统，可有效地控制道路交通事故，提高汽车的安全性。

一、C-NCAP1、简介C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。

评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。

中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。

与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。

C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。

今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。

汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际，肯定会成为企业产品开发的重要依据。

C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。

NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。

由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。

近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。

严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。

但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。

显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。

中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性汽车科研机构，是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

汽研中心自1999年开始，累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验，其中2006年上半年就近200车次。

在进行过的试验中，正面（包括偏置方式）碰撞试验最多，达900多车次，侧面碰撞试验92车次，后碰试验65次，撞柱等其它类型碰撞试验110车次，在国内公认具有最为全面的汽车碰撞试验专业经验和技术，试验能力和条件在国际上也获得同行认可。

C-NCAP对中国的消费者的确是一件幸事，更是推动我国汽车技术发展的一项创新。

可以预见，今后每次C-NCAP的结果发布都将是对企业与产品的衡量和考验，成为促进企业提高产品安全性能的动力。

C-NCAP的正式推出，也将使社会对汽车安全的关注达到新的高度，成为我国汽车评价的权威标志。

2、C-NCA的碰撞测试项目及星级划分C-NCAP的评分项目包括三项测试：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )；可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)。

另外包括两个加分项：安全带提醒装置及侧面安全气囊和气帘。

C-NCAP的总分是51分，其中正面100%重叠刚性壁障碰撞试验16分；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验16分；可变形壁障侧面碰撞试验16分；安全带提醒装置2分；侧面安全气囊和气帘1分。

星级共划分6个等级：5+、5、4、3、2、1。

各等级对应分数分别是：≥50分5+≥45且<50分 5≥40且<45分 4≥30且<40分 3≥15且<30分 2<15分 13、如何看待汽车碰撞测试结果在实际的碰撞事故中，汽车碰撞测试能够获得高分的车辆肯定比较安全，一些在欧洲与美国的碰撞测试中表现出色的车如奔驰ML越野车等也是车主们口碑最好的车。

然而，极少数车辆在不同的碰撞测试中表现迥异，如刚刚在欧洲NCAP碰撞测试中表现不佳仅获二星评级的雪佛兰乐骋AVEO在美国的测试中成绩却不错，正面碰撞中司机和乘员保护均为五星，其它3项评价指标都获得了四星评级。

对此，专家的看法也颇有不同，可能是因为车速的快慢与试验设备的不同所导致的。

其实，如今汽车碰撞测试越来越规范，各大汽车厂对于测试的研究也越来越深入，由此也导致了某些车厂为了良好的汽车碰撞测试结果而特别设置了“溃缩区”，所以测试结果特别出众，而实际表现则一般性。

此外，不同形式的车其实在碰撞测试上也是有差异的，如美国习惯上区分两门轿车、4门轿车、MPV、SUV、皮卡等，不同门类的车经受同样的撞击表现会完全不同。

对于这些比较细节性的差别，目前专家也在研究。

如此，陆风的爱好者也不必为欧洲测试的不如人意而耿耿于怀，毕竟一次碰撞不能表明一切，稍稍作些调整或许会有完全不同的表现。

称为五星级，分数33-40分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%；称为四星级，分数25-32分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%；称为三星级，分数17-24分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%；称为二星级，分数9-16分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%；称为一星级，分数1-8分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%；(记者丁之方)然而，只知道这些也是不够的要想参考C-NCAP的碰撞结果的话，至少应该了解以下几个方面：（一）碰撞是有加分因素的碰撞试验规定，如果有一些安全装置的话，是可以加分的。

从2006年的C-NCAP 碰撞得分表可以看出，皇冠因为安全配置加了三分，而雨燕、思迪、骐达等车型则一分都没有加。

事实上，这些安全配置只是表明这些车有一些安全配置，但并不表明这些安全配置会在碰撞中发挥作用。

对于消费者，在购买的时候，如果是冲着皇冠的五星去的，那么购买的时候，这些加分的安全配置一定要有，如果买的是没有这些安全配置的车，那么就不能说这是一辆五星的车。

（二）在C-NCAP碰撞中，是分正面碰撞和侧面碰撞的碰撞试验只考虑试验中对车内驾驶员和副驾驶的保护程度，不考虑车的损害程度。

这也就是为何出现在实验中，日系车反而比德国、美国车的安全程度高的结果。

事实上，有些车在碰撞确的。

（三）碰撞试验不考虑价格因素，只考虑碰撞结果消费者在买车时，肯定是要将价格之后是易于修理的，有的车则是难以修理甚至是彻底报废的。

但是，C-NCAP碰撞试验，不考虑对车的保护，只考虑人的因素，而且是车内人的因素。

这一点，是消费者应该明考虑进去的。

消费者可以拿每个车的碰撞结果得分除以价格，这样就可以计算出每一元钱能买到的碰撞分数。

如果这样计算的话，奇瑞就是得数最高的，而皇冠可能就是得分最低的。

但这也和碰撞星一样，只能作为参考依据之一，不能完全参考这个数据。

二、车辆安全技术1、分类汽车的安全性分为两大类，一类叫做“主动安全性”，又称“积极安全性”，所谓主动可理解为防范于未然。

重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性，减少行车时所产生的偏差。

例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象，安装驱动防滑装置ASR防止汽车产生侧滑，采用转向动力辅助减轻驾驶者的疲劳程度，采用新式光源提高照明射程，等等。

另一类叫做“被动安全性”，又称“消极安全性”，顾名思义就是一旦事故发生时，汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度。

被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。

过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。

现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够自己“思考”，主动采取措施，避免事故的发生。

在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器，盲点探测器等设施，由计算机进行控制。

在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶者提供车体周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。

另外在计算机的存储器内还可储存大量有关驾驶者和车辆的各种信息，对驾驶者和车辆进行监测控制。

例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶者困倦预警系统、轮胎压力预报系统、发动机火警预报系统、车前灯自动调整系统、拐角监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动刹车系统、SOS停车系统、灭火系统以及各向气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。

（1）主动安全：主动安全，是指能尽可能减少或避免汽车发生事故的安全措施，比如ABS、EBD、ESP、ASR之类的。