CRH2 牵引系统很详细
CRH2型动车组牵引电动机概述
CRH2型动车组牵引电动机概述CRH2型动车组采用MT205型三相鼠笼异步电动机，每辆动车配置4台牵引电动机(并联连接)，一个基本动力单元共8台，全列共汁16台。
电动机额定功率为300kW。
最高转速6120r/min.最高试验速度达7040r/min。
牵引电动机由定子、转子、轴承、通风系统等组成.绝缘等级为200级。
牵引电动机采用转向架架悬方式，机械通风方式冷却，平行齿轮弯曲轴万向接头方式驱动。
外形如图7.62。
所有牵引电动机的外形尺寸、安装尺寸和电气特性相同，各动车的牵引电动机可以实现完全互换。
牵引电动机在车体转向架上的安装位置见图7.63。
同直流电动机相比，三相异步电动机有着显著的优越性能和经济指标，其持续功率大而体积小、质量轻。
具体地说有以下优点：(1)功率大、体积小、质量轻。
由于没有换向器和电刷装置，可以充分利用空间，同时在高速范围内因不受换向器电动机中电抗电势及片间电压等换向条件的限制，可输出较大的功率，再生制动时也能输出较大的电功率，这对于发展高速运输是十分重要的。
(2)结构简单、牢固，维修工作量少。
三相交流牵引电动机没有换向器和电刷装置，无需检查换向器和更换电刷，电动机的故障大大降低。
特别是鼠笼形异步电动机，转子无绝缘，除去轴承的润滑外，几乎不需要经常进行维护。
(3)良好的牵引特性。
由于其机械特性较硬，有自然防空转的性能，使黏着利用率提高。
另外，三相交流异步电动机对瞬时过电压和过电流不敏感(不存在换向器的环火问题)，它在起动时能在更长的时间内发出更大的起动转矩。
合理设计三相交流牵引电动机的调频、调压特性，可以实现大范围的平滑调速，充分满足动车组运行需要。
(4)功率因数高，谐波干扰小。
其电源侧可采用四象限变流器，可以在较广范围内保持动车组电网侧的功率因数接近于1，电流波形接近于正弦波，在再生制动时也是如此，从而减小电网的谐波电流，这对改善电网的供电条件、减小通信信号干扰、改善电网电能质量和延长牵引变电站之间的距离十分有利。
CRH2型动车组牵引系统电机控制策略的研究.
高速动车组通常采用感应电机作为牵引电机, 因为感应电机具有转速高、转动惯量小, 机械结构坚固耐用、牵引特性良好等优点。
与普通电机驱动方式不同, 高速动车组电机牵引具有一些特点: 电机启动转矩和电流较大, 加速起始阶段电机处于过励磁状态, 充分利用电机设计所允许的磁饱和范围和电流的短时过载能力, 以获得较大的加速度, 使车辆在较短的时间内达到给定速度。
电机速度与电压逐渐协调升高, 当达到变流器母线电压限制后,采取弱磁控制,以减小电机的反电势(主要是动生电动势, 以满足力矩电流需求。
以CRH2型动车组为例,该型动车4动4拖编组包含两个牵引单元,分别由一套受电弓、一台变压器、一套高压电路设备以及两台Ac 一Dc 一Ac 四象限变流器组成,每台变流器同时驱动4 台电机, 全车共有16 台牵引电机,电机额定电压2 000V、电流106 A 、输出功率3000 kW 、额定转速4140 r/ 而n , 额定工作点车辆速度约为210kM/h。
CRH2动车组电机采用间接转子磁场定向控制,控制系统根据牵引模式(牵引力矩给定/ 恒速运行与车辆的运行速度, 分别确定电机牵引扭矩和励磁给定, 计算得到电流、电压给定向量, 经过磁场定向坐标变换实现电流闭环控制, 并进行电压矢量前馈补偿控制。
控制系统除具有磁场角度计算、电流、电压旋转坐标转换等磁场定向控制基本功能外, 还包括转子温升补偿功能以及抑制直流母线二次谐波波动的beat-less控制功能。
本文详细介绍牵引控制的基本原理与各模块的工作原理和作用。
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制简介CRH2型动车组是中国铁路总公司研制的一种高速动车组，它采用了先进的牵引传动系统，使得列车运行更加平稳、舒适、安全。
本文将对CRH2型动车组牵引传动系统的工作原理及控制做简要介绍。
牵引传动系统设计结构CRH2型动车组牵引传动系统主要由两部分组成：1.传动控制装置（Traction Control Unit，简称TCU）：负责对牵引变流器进行控制，使它能够在不同工况下提供合适的电能给电机车转动。
2.永磁同步电机：由牵引变流器接受高压直流电流，再将其转化为交流电流供给电机。
永磁同步电机与牵引变流器通过两根电缆相互连接，通过双馈变流器的控制可以调整电机的转速、电流及扭矩。
工作原理当列车开始加速时，列车的电控系统将加速命令发给TCU，TCU会根据加速命令计算出需要给永磁同步电机提供多少电能，然后再将指令发送给牵引变流器。
牵引变流器会将直流电信号转换成三相交流电信号，通过永磁同步电机的转子产生电磁场，与电机内部的电磁场相互作用，产生转矩，从而使电车向前行驶。
当列车开始减速时，列车的电控系统将减速命令发给TCU，TCU会根据减速命令计算出需要回收多少列车惯性能量供给电网，然后再将指令发送给牵引变流器。
牵引变流器将列车由电动状态转为电制动状态，在电机内部通过电气反向转换的方式，将电能从电机中抽走转化成电动红外辐射远距离无线通信份额，反馈到直流供电系统中，从而实现了回收列车惯性能量的目的。
控制系统设计控制方式CRH2型动车组采用了集中式控制方式，所有永磁同步电机通过车载TCU统一控制，从而使整个牵引传动系统工作更加稳定。
在TCU中，采用了现代化的控制理念，通过高效控制算法实现列车的稳定加速和减速，并满足列车输入输出功率的匹配。
控制原理TCU通过精准测量永磁同步电机的工作状态，包括转速、电流、电压等参数，来掌握牵引传动系统的工作状态。
当需要加速或减速时，TCU会立即对永磁同步电机的控制信号进行调整，从而保证列车稳定运行。
[整理]CRH2时速200KM动车组概述.
![[整理]CRH2时速200KM动车组概述.](https://img.taocdn.com/s3/m/3125f1a9690203d8ce2f0066f5335a8102d266b3.png)
[整理]CRH2时速200KM动车组概述.一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。
其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。
之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。
E2-1000番是50Hz区间专用车。
在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。
时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
CRH2C型动车组牵引传动系统
CRH2C型动车组牵引传动系统第四章牵引传动系统第⼀节动车组牵引传动⽅式CRH2C型动车组采⽤交流传动系统，动车组由受电⼸从接触⽹获得AC25kV/50Hz电源，通过牵引变压器、牵引变流器向牵引电机提供电压频率均可调节的三相交流电源（如图4-1所⽰）。
图4-1 牵引传动系统简图⼀、牵引⼯况：受电⼸将接触⽹AC25kV单相⼯频交流电，经过相关的⾼压电⽓设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600~3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源（电压：0~2300V；频率：0～220Hz）驱动牵引电机，牵引电机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运⾏（如图4-2所⽰）。
图4-2 牵引⼯况传动简图⼆、再⽣制动：⼀⽅⾯，通过控制牵引逆变器使牵引电机处于发电状态，牵引逆变器⼯作于整流状态，牵引电机发出的三相交流电被整定为直流电并对中间直流环节进⾏充电，使中间直流环节电压上升；另⼀⽅⾯，脉冲整流器⼯作于逆变状态，中间直流回路直流电源被逆变为单相交流电，该交流电通过真空断路器、受电⼸等⾼压设备反馈给接触⽹，从⽽实现能量再⽣（如图4-3所⽰）。
图4-3 再⽣制动⼯况传动简图三、牵引电机采⽤三相⿏笼式牵引电机，其轴端设置速度传感器，实时检测电机转速（转⼦频率），对牵引和制动进⾏实时控制。
M1车和M2车传动系统独⽴控制，某动车故障时，故障动车将被隔离，⽆故障动车可以继续为列车提供动⼒；当某个基本单元故障时，可通过VCB切除故障单元，⽽不会影响其它单元⼯作。
图4-4 为牵引系统主电路原理图。
图4-4 牵引系统主电路原理图- - 优质资料第⼆节牵引系统构成及⼯作原理CRH2C型动车组牵引传动系统主要由特⾼压电器设备和主牵引电⽓系统组成，特⾼压电器主要作⽤是完成从接触⽹到牵引变压器的供电，主要包括：受电⼸、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等；主牵引电⽓系统主要作⽤是完成交流变频、直流调压、调整牵引电流的⼤⼩及相序、输出牵引⼒等，主要由牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
CRH2总体介绍2
车顶设备受电弓是从接触网获得电能的部件，列车运行时压缩空气通过车的各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触网接触；降弓时，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下。
DSA250型单臂受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。
高压电缆及电缆连接器动车组正常情况下只有一台受电弓升弓受流，而整列动车组有两台牵引变压器同时工作，因此为了将25kV高压电送至牵引变压器就需要使用高压电缆和高压电缆连接器。
在2号车后部、3号车前后部、4号车前部、5号车后部、6号车后部的车顶上设置特高压电缆连接器。
为方便摘挂，在4号车后部、5号车前部的各车顶上，设置高压电缆用倾斜型电缆连接器，通过此高压连接器接通特高压电缆。
车下设备CRH2动车组车下设备主要有牵引传动设备、制动设备、辅助设备、空调设备。
牵引变压器是动车组上的重要部件，用来把接触网上取得的25kV高压电变换为供给牵引变流器及其它电器工作所适合的电压。
牵引变流器是将经过牵引变压器降压后的1500V单相交流电转换为0~2300V的三相交流电来驱动牵引电机。
牵引电机是驱动动轮轴使列车运行。
列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600~3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：0~2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电机，牵引电机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。
实际上列车牵引就是电能转换到机械能的过程。
CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动＋电气指令式空气制动。
制动控制系统包括：制动信号发生装置、制动信号传输装置、制动控制装置。
制动信号发生装置即司机制动控制器，位于1、8号（T1c、T2c）车司机室操纵控制台。
CRH2型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
第六章-CRH2-型动车组牵引传动系统
第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。
该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。
CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。
主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。
CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。
额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。
由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。
CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。
变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。
CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。
额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。
CRH2型动车组牵引传动概述
CRH2型动车组牵引传动概述7.1.1牵引传动系统的组成CRH2型动车组编组形式为8辆编组，动力配置为4M-F4T，即Tlc-M2-M1-T2-Tlk-M2-Mls-T2c，其中相邻的两辆动车为1个基本动力单元。
每个动力单元具有独立的牵引传动系统。
CRH2型动车组采用交流传动系统，主要由受电弓(包括高压电器设备)、牵引变压器、脉冲整流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电动机、齿轮传动等组成。
动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电动机需要电压频率均可调节的三相交流电源。
牵引传动系统组成原理参见图7.1。
7.1.2牵引传动系统能量变换及传递列车牵引运行是将电能转换成机械能，能量变换与传递的途径如图7.2黑色箭头所示；再生制动运行是将机械能转换成电能，能量变换与传递的途径如图7.2白色箭头所示。
列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600～3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：O～2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。
实现电能到机械能的转换。
再生制动时：控制牵引逆变器使牵引电动机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电动机发出的三相交流电被整流为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升。
脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电被逆变为单相交流电，该交流电通过牵引变压器、真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现机械能到电能的转换。
7.1.3牵引传动系统主电路牵引传动系统主电路结构原理简图如图7.3所示，主电路原理图如图7.4所示。
动车组由受电弓从接触网接受25kV，50Hz单相交流电，通过真空断路器(VCB)连接到牵引变压器原边绕组。
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第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
三、车辆编组车辆编组如图3-3所示。
图3-3 车辆编组图四、设备构成主电路设备构成如表3-1所示。
表3-1主电路设备构成表主电路设备1号车(T1c) 2号车(M2)3号车(M1)4号车(T2)5号车(T1k)6号车(M2)7号车(M1s)8号车(T2c)受电弓 1 1VCB ＆避雷器 1 1牵引变压器 1 1主变换装置(牵引变流器)（CI）1 1 1 1牵引电机 4 4 4 4图 3-4 DSA250受电弓总成1-底架 2-阻尼器 3-升弓装置 4-下臂 5-弓装配 6-下导杆 7-上臂 8-上导杆 9-弓头 10-滑板五、单元构成主电路的基本单元由受电弓（1台）、VCB （主断路器）（1台）、牵引变压器（1台）、牵引变流器 （2台）、牵引电机（8台）构成。
1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
第二节 受电弓一、结构升弓装置安装在底架上,通过钢丝绳作用于下臂。
下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设而成。
滑板安装在Ｕ型弓头支架上，弓头支架垂悬在４个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间,这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
二、技术参数（一）名称：单臂受电弓。
（二）型号：DSA250。
（三）设计速度：250km/h 。
（四）额定电压/电流：25Kv/1100A 。
（五）标称接触压力：70N （可调整）。
（六）空气动力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。
（七）升弓驱动方式：气囊装置。
（八）输入空气压力：0.4～1Mpa 。
（九）静态接触压力为70N 时的标称工作压力：约0.35 Mpa 。
（十）弓头垂向移动量：60mm 。
（十一）精密调压阀耗气量：输入压力＜1MPa 时不大于11.5L/min 。
（十二）材料1．滑板：整体碳滑板（鋁托架/碳条）。
2．弓角：鈦合金。
3．上臂/下臂：高强度鋁合金。
4．下导杆：不锈钢。
5．底架：低合金高强度结构钢。
（十三）重量：约115kg(不包含绝缘子)。
图 3-5 受电弓气动原理图1-空气过滤器 2-单向节流阀（升弓）G1/4 3-精密调压阀Rc1/2调压范围为0.01～0.8MPa 4-压力表R1/8，0～Mpa 5-单向节流阀（降弓）G1/4 6-安全阀 12-升弓装置 14-电控阀 15-绝缘管 16-气囊驱动式受电弓阀板 17-车顶界面注意：必须要由专业技术人员和乘务员来使用和维护受电弓。
在任何情况下，必须采取必要的安全和防护措施。
三、工作原理上图中的14、15 属选项。
压缩空气通过电控阀经过滤器进入精密调压阀,精密调压阀（件3）用于调节受电弓接触压力，输出压力恒定的压缩空气，其精度偏差为±0.002 Mpa 。
因为气压每变化0.01Mpa(0.1kgf/c ㎡)会使接触压力变化10N 。
注：精密调压阀调压阀在工作过程中，为保证输出压力穏定，溢流孔和主排气孔始终有压缩空气间歇性排出，属正常现象。
压力表（件4）显示值仅作为参考,应以实测接触压力为准。
单向节流阀（件2）用于调节升弓时间，单向节流阀（件5）用于调节降弓时间。
如果精密调压阀出现故障，安全阀会起到保护气路的作用。
注：精密调压阀运用中不得随意改变其调整值，为保证各种控制阀正常使用，应严格防止水和其它杂质渗入（注意机车上部件管接头的密封，并及时检查清理空气过滤器。
精密调压阀的更换应采用原厂配件或装备部指定的产品，否则引起的质量事故，后果由用户承担）。
四、受电弓的使用 环境和安装条件包括：环境温度：-40℃/+40℃, 注意阀板尽可能装在车内。
;压缩空气压力值：必须使用干燥的空气，正常升弓空气压力值约0.34～0.38Mpa （接触压力为70N 时）。
接触压力调整：受电弓在正常工作高度，接触压力可在机车顶部用弹簧秤测量，如果需要可由专业技木人员通过精密调压阀调节,调整好的精密调压阀在使用边程中禁止随意人为调整。
更换受电弓时，应重新检测受电弓的接触压力。
注：（1）.如运行中由于碳滑条磨损使滑板重量减少，导致接触压力少量升高寸，无需调整精密调压阀。
（2）本文图纸和文字只说明基本原理，详细精确的设计资料必须从各修订图纸或最新图纸中获得。
五、维护说明（一）检查使用前，在降弓位置检查钢丝绳的松紧程度。
两侧张紧程度应一致。
清理阀板上的过滤器。
拧开滤清器的外罩，清理尘埃和水。
1．间隔４周的维修内容目测整个受电弓。
若存在损坏的绝缘子，破损的软连接钱，损坏的滑动轴承和变形的部件都应更换。
若磨耗部件超过其磨损极限,也应当及时更换。
清洁车顶及受电弓之间的绝缘管,可用中性清洁剂，不得使用带油棉纱。
每天用干棉纱擦拭，防止灰尘吸附，导致一次短路。
2．间隔６个月的维修内容整个受电弓性能检测，目测软连接线，用卡尺测量滑板厚度，若磨损到限则应更换。
3．间隔１年的维修内容紧固件的检测，尤其是整个弓头弹性系统的零部件。
如果需要拧紧螺母，应注意保证相应的扭矩。
M8螺栓扭矩为12±2Nm。
4．间隔２年的维修内容轴承的润滑，滑动轴承可自润滑，对于下导杆两端的关节轴承以及升弓装置销轴处的润滑，可用注油枪向润滑油杯内注SHELLALVANIA R3型润滑脂。
注完后用油杯帽密封。
下臂上的６个滚动轴承的润滑,需拆下下臂,从有弹性档圈一端将轴拆下,衬套内注SHELLALVANIA R3型润滑脂后，装上下臂。
拆装下臂时请向厂家索取拆装工艺。
5．间隔４年的维修内容更换软连接线。
6．间隔８年的维修内容更换轴承。
（二）润滑润滑滚动轴承是为了提高其使用寿命。
在最初安装时、两年一次的维修期或常规维修时油杯应注意密封以防尘土和水.滑动轴承可自润滑，保养方便。
（三）清理阀板上的过滤器应1～2周清理一次。
（四）更换滑板出现下列情况时，必须更换滑板：1．碳条磨耗后高度小于5mm成滑板总高度≤22mm。
2．由于产生电弧，发生变形或缺陷。
3．滑板碎裂或出现一定深度的凹槽。
如果仅需更换一个滑板，新滑板及另一个旧滑板的高度差应不超过3mm。
特别注意：安装滑板压缩空气进气接口时，套紧螺母的拧紧力矩不大于3Nm，用手旋入或小型扭力扳手即可。
（五）调试更换阻尼器阻尼器在安装受电弓前必须经过调试。
如果受电弓实际动作特性及额定值之间有较大差别，有必要检查阻尼器的安装情况。
磨损、动作不灵活、漏油时，须更换阻尼器。
具体操作如下：先把阻尼器拉伸、压缩５次，长座①=54mm，落弓位置的安装长度②=480±1.5mm。
图 3-6 阻尼器调试说明1-长座=54mm 2-长度=480±1.5mm 3-阻尼器 4-右 5-左6-防坐盖 7-锁紧螺母（气缸）8-锁紧螺母 (接头)（六）检查升弓装置建议每4～6周在落弓位置检查一次钢丝绳的松紧。
如需要，则把钢丝绳拉紧，但两螺母拧紧量要相同，避免升弓装置松弛（在落弓位置），如图3-7所示。
图3-7 装有升弓装置的底架1-弓装配2-升弓装置3-钢丝绳4-销轴5-主通气管6-线导向六、弓网故障后的检修、检测当发生弓网故障，造成受电弓滑板、弓头、上臂等零部件变形或损坏，应将受座弓从车顶拆下，进行全面调修或更换零部件，检修完成后在专用试验台上対受电弓进行例行试验（包括动作试验、弓头自由度测量、气密性试验、静态压力特性试验等），试验合格后方可重新装车投入使用。
对于较轻的刮弓，可在车顶调试升降弓时间、静态压力特性试验等。
关于受电弓的一些常见故障和维修，可以参见《CRH2动车组故障处理手册》中相关部分和《专项修作业办法》的受电弓专项修办法部分。
七、DSA250 受电弓辅助用油脂表3-2 受电弓辅助用油脂八、注意事项（一）必须要由专业技术人员调整和维护受电弓。
在任何情况下，必须采取必要的安全和防护措施。
（二）在车顶工作时，必须切断接触网线供电电源。
（三）受电弓升弓时，应确保压缩空气供应无意外故障发生。
因为一旦压缩空气供应发生故障，受电弓就会下降，可能造成受电弓臂底下人员的人身伤害。
（四）在调整和维护受电弓时，为确保不会无意升弓，使用约1.5米的绳子绑在底架和上交叉管间。
（五）维护弓头时，在受电弓的上交叉管和车顶或底架间用长约0.9m的木制支撑支撑。
不要把木制支撑放置在气囊或升弓装置的部件上。
（六）特殊情况在受电弓气囊失效后，重新启用受电弓前应完全排除渗入其中的水。
（七）必须遵循网线接地和绝缘的原则。
第三节高压箱25KV电网高压首先由受电弓引入动车组，然后经过故障隔离开关接入到高压机器箱，并旁路连接了保护接地开关EGS。
高压机器箱内有避雷器、真空断路器VCB、接地端子。
从高压机器箱出来的高压电直接连接到牵引变压器的原边绕组。
设置了高压联锁回路，在受电弓没有降下或保护接地开关EGS没有闭合的情况下，高压机器箱不能打开。
故障隔离开关的作用是在出现故障时强迫断开受电弓。