我国集装箱海铁联运问题及对策

我国集装箱海铁联运问题及对策
海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。

海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。

我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。

一、我国铁路集装箱运输现状
我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。

“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。

大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。

发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。

由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。

但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。

统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。

我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。

铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。

目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。

二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题
1、海铁联运机制不够健全
由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。

不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。

2 、运价机制不灵活，价格优势不明显
我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。

此外，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。

由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。

3 、技术装备落后
尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备，但与国外相比，差距仍十分明显。

首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。

4 、铁路运输能力紧张
当前我国铁路运输能力总体上不足，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。

集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性，且受船期限制，需要保证运输的快速性、及时性，这就要求具备足够的铁路运输能力。

从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直
接的铁路线通过。

为应对这些困难，近年来我国提出铁路跨越式发展的目标，一批高等级的铁路线相继开工；但从实际情况来看，目前全国各主要干线的利用率依然高达100%，在春运、暑运及黄金周期间更是繁忙，为了保客运，铁路部门不得不停开货运列车或让货运列车绕行。

这大大破坏了铁路集装箱运输的便利性，直接影响海铁联运的发展，造成大量货源流向公路等其他运输方式。

5、港口配套设施缺乏
目前，我国大部分港口没有直通港区的铁路，集装箱运达港口后，必须先利用集卡完成从港区到铁路集装箱中心站的运输。

这增加了集装箱的装卸次数、运输成本和时间，使海铁联运便捷、高效的优势完全得不到发挥。

6 、海铁联运服务市场未完全建立
我国货代、船代市场日趋完善，但成熟的水运服务基本分布在沿海城市，内陆城市的代理市场不够健全，没有形成良好的市场环境和竞争机制，增加了海铁联运“门到门”服务的难度。

7 、信息系统有待完善
目前，在我国远洋运输中，货物管理系统和EDI的应用基本得到普及，可以实现与银行、海关、商检、贸易、保险及其他运输行业的信息系统联网，进行信息交换；但是，铁路运输在信息支持系统方面的技术还很落后，与港口、船公司、查验单位之间无法实现信息共享，造成信息传递滞后，无法对集装箱进行有效管理和实时追踪，影响海铁联运效率。

三我国集装箱海铁联运发展对策
1 、加快基础设施建设
为吸引内陆货源，港口应加快基础设施建设，尤其是加快进港铁路线的修建，确保物流集疏运通道畅通；对港区内的港站、铁路等设施进一步整合优化，实现船舶与列车的无缝衔接。

2 、提升服务水平
建立健全服务中介市场，提高船代、货代等辅助服务业的服务水平；提高集装箱场站的操作效率，尤其注重改善口岸通关环境，最大限度地简化通关手续，实现货物直通式监管，真正达成海铁联运一体化运作。

3、扩大集装箱中心站的建设范围
加快全国18个沿海及内陆城市铁路集装箱中心站的建设，完善其内陆口岸、集装箱还箱点、中转仓储、代理等多项功能，使其成为高效率、高水平的集装箱处理中心，实现其全国铁路运输网的枢纽性作用；同时，在靠近省会及具备大型港口的城市，建设服务内陆的集装箱场站及办理站，并配备仓储、装卸、搬运设施和检修、维护设备，使之成为地区性的铁路集装箱处理中心。

4 、构建全国统一的信息平台
建立全国统一的集装箱运输信息平台，使港口、海关、海事、边检、集装箱场站、代理公司、货主、航运公司等各方都能在平台上及时沟通信息，为客户提供准确、实时的信息服务，满足集装箱追踪等客户需求。

5、成立综合协调机构
海铁联运是相当复杂的系统工程，涉及诸多部门，需要建立具有威信的统一的运输管理与协调机构组织、指导海铁联运的各项工作，并对运输网络的规划进行综合协调，通过加强港口、铁路、海关、边检、代理、场站等部门间的协调配合，简化货物检查、交接、报关、查验、征税、结汇、退税等手续，提高联运效率，降低联运成本。

随着沿海经济不断向内陆延伸，我国的生产制造业不断向内地转移，集装箱多式联运，尤其是海铁联运将成为必然的发展趋势。

目前我国的集装箱海铁联运与发达国家相比还存在一定的差距，只有找出存在的问题，改变发展滞后的局面，才能促进我国集装箱海铁联运健康发展，从而降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型的交通行业，保障我国国民经济持续快速发展。