地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法(2)
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法一、前言地铁建设在都市化进程中发挥着重要的作用，而地铁车站的建设也是其中的关键环节。
地铁车站的基础结构中，侧墙是一个重要的组成部分。
为了提高施工效率和降低成本，地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法应运而生。
二、工法特点该工法采用大钢模滑动的方式，实现了侧墙的快速施工。
其特点如下：1. 施工速度快：相比传统施工方法，该工法可大幅度提高施工效率，缩短施工周期。
2. 施工质量高：采用大钢模，可以保证侧墙的垂直度和平整度，确保施工质量达到设计要求。
3. 操作简单：机具设备操作简单，施工工艺简化，减少了施工过程中的人为因素和失误。
4. 环保节能：该工法采用的机具设备使用电动驱动，减少了对环境的污染，节能环保。
5. 节约成本：相比传统施工方法，该工法需要的机具设备和人力资源较少，降低了施工成本。
三、适应范围该工法适用于地铁车站侧墙施工，特别是在施工时间紧迫、施工面积较大的情况下，能够快速高效地完成工程。
四、工艺原理该工法的基本原理是通过大钢模滑动的方式，进行快速施工。
具体步骤如下：1. 搭设支架：按照设计要求，搭设支撑构造并调整支架的垂直度和平整度。
2. 安装大钢模：将大钢模安装在支架上，并调整好模板的位置和垂直度。
3.浇筑混凝土：在大钢模内侧浇筑混凝土，并进行振捣和加固。
4. 滑移大钢模：在混凝土达到设计强度后，通过液压系统将大钢模滑移至下一段位置，依次进行后续的施工。
五、施工工艺1. 搭设支架：根据设计要求，搭设稳固的支架，确保支撑构造的稳定性和垂直度。
2. 安装大钢模：将预制好的大钢模安装在支架上，注意调整模板的位置和垂直度。
3. 浇筑混凝土：在大钢模内侧，按照设计要求进行混凝土浇筑，并进行振捣和加固。
4. 滑移大钢模：待混凝土达到设计强度后，通过液压系统将大钢模滑移至下一段位置，进行后续施工。
5. 重复上述步骤，直至完成所有侧墙的施工。
地铁明挖车站可移动式轻质大模板施工技术
地铁明挖车站可移动式轻质大模板施工技术摘要：随着我们地铁建设的快速扩张，各地对施工进度和安全质量要求不断提高，需要在传统施工技术的基础上，考虑采用新技术新工艺提高施工技术水平。
本文以合肥轨道交通4号线潜口路站为例，介绍可移动式轻质大模板施工技术以供交流，该技术能提高安全系数，有效节省工期，提升混凝土表观质量。
关键词：地铁侧墙施工；轻质大模板；可移动1 工程简介1.1 工程概况合肥轨道交通4号线潜口路站位于高铁路与规划潜口路交叉口，站位沿高铁路东西向敷设。
车站主体为地下双层双跨(局部三跨)岛式结构，车站外包总长246.6m，标准段宽度19.7m，基坑标准段深16.45m；西端头井宽约25.07m，深17.8m，东端头井宽约23.8m，深18.8m。
根据设计要求和现场具体情况共设置了11个施工段，共44 个流水段，最小流水段长度11.8 米，最大流水段长度21米，4道水平纵向施工缝。
1.2 可移动式轻质大模板概况可移动式轻质大模板适用于高度小于8.0m 的单双侧墙体，包括地铁车站、城市深基坑墙体、道桥边坡护墙、风道、一般地下室外墙等；正常情况下，最高单侧支架需占用宽度约4m 的操作空间。
本工程采用的可移动式轻质大模板，模板为订制大幅清水面板，面板尺寸为1250mm*5650mm*18mm，每个拼装单元片采用两块面板对拼即可，有效减少了面板与面板直接的拼缝，达到降低人工，提高混凝土表观质量效果。
三角框架为5.5m标准式框架，单榀三角框架通过两根对接构件与连接套筒连接，连接套筒固定在预埋锚固件上。
预埋件为25.0精轧螺纹钢（俗称“猪尾巴筋”）筋，长度为80cm，漏出混凝土面部分长度为10cm，倾斜角度为45°。
侧墙模板配板宽2500，高度为5650mm，共配制墙体大模板2 块，合计面积13.90m2。
本工程自2017 年7月12日开始使用该模板，2018 年9 月9 日已经全部结束。
通过采用可移动式轻质大模板施工，混凝土表面平整，观感舒适，能达到清水混凝土效果。
明挖地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术
注 ：表 中所 列各 模 板 数 据 是 结 合 工 程 实 际应 用 统计 数
据 而制定 ，仅 代 表 一定 区域 ，未考 虑 各地 区差 异性 。
（ ）散 拼小钢模 板 １ 散 拼 小 钢模 板 单 块 重 量 较 轻 ，施 工 过 程 中 基
本 不需 要 依 靠起 重 机 械 ，可求 地 铁顶 板 混 凝土 必 须 在 高铁 搭设 支 撑 架 之 前 强度达 到 １ ０ ，而且 时处 冬季气 温较 低对 于 ０％
混 凝 土 的养 护 非 常 不利 。为 了满 足 京 沪 高铁 的施
工 进 度 ．达 到 年 内施 工 任 务 目标 ，必 须在 模 板 的 支设 与拆 除 上进行 创新 改进 缩 短模板 的翻用 时 间 。 从 而又快又 经济 的完 成施工 任务 ，保 证总工期 。
由机 械 吊装 ，拆 除较 为便利 ，施 工安 全性 能 较好 ， 翻用 工 期 较 短 。但 是 其 质地 较 软 ，现 场 施 工 过程
二 、模 板设 计 与 施 工 多方 案 比较
１ ．设 计 原 则
模 板 应 满 足 强 度 、 刚度 和 稳 定 性 要求 。施 工
方 案 名称 安 全 性 翻 用
重 量
单价 周转 使
缝 应设 置在 弯 矩最 小 处 。本工 程 的侧墙 最 大 高 度 为 ５ １ ，再根 据分 段施工 ，流水 作业 施工 要求 ， ． ｍ ７
与原支 撑架立杆八 角盘连接 。
质量 难达要 求 。
（ ）铝 模 板 ３
铝模 板属 现有 最轻 金属 模板 之 一 ，施 工 便利 ，
克 服 了 全 钢 大 模 板 拆 装 困 难 、施 工 完 全 依 赖 机 械 的 状 况 ，可 以 由人 工 拼 装 ，或 者 拼 装 成 片 后 整 体
电力隧道早拆可周转移动式模架体系施工工法(2)
电力隧道早拆可周转移动式模架体系施工工法电力隧道早拆可周转移动式模架体系施工工法一、前言电力隧道施工过程中，拆模是一项重要的工程程序。
传统的拆模方式常常需要较长的时间和高成本，同时对施工进度也会有较大的影响。
为了解决这个问题，电力隧道早拆可周转移动式模架体系施工工法应运而生。
该工法在实际工程中经过验证，并成功地被应用于多个电力隧道工程项目中，取得了良好的效果。
二、工法特点电力隧道早拆可周转移动式模架体系施工工法具有以下特点：1. 拆模速度快：采用该工法可以将拆模时间缩短至最短，大大提高了施工效率。
2. 成本低：该工法采用的机具设备简单且成本较低，可以有效降低施工成本。
3. 环保节能：采用该工法可以减少对环境的污染，并节省能源。
4. 模架体系周转灵活：该工法中的模架体系采用可拆装、可周转的设计，使得施工现场的模架体系可以灵活调整，满足不同工程的需求。
三、适应范围电力隧道早拆可周转移动式模架体系施工工法适用于各个类型的电力隧道项目，包括高速公路隧道、铁路隧道、地铁隧道等。
四、工艺原理该工法中的模架体系通过预制和组装而成，可以根据实际隧道工程的尺寸和形状进行调整。
模架体系的主要材料是轻质、高强度的钢材，具有良好的刚性和稳定性。
施工过程中，首先搭建模架体系，然后在模架体系内进行隧道墙体的浇筑。
待混凝土浇筑完全达到强度要求后，可以进行模架体系的拆卸。
拆模完成后，模架体系可以移动到下一个施工位置，进行下一段隧道的施工。
五、施工工艺施工过程中的各个阶段如下：1. 模架体系的搭建：首先将模架体系的基础部分搭建起来，然后根据隧道截面的尺寸和形状安装横梁和立柱，最后加固模架体系的稳定性。
2. 混凝土浇筑：在模架体系内进行混凝土的浇筑，确保浇筑质量和工序的合理性。
3. 混凝土强度达到要求后，进行模架体系的拆卸。
模架体系的拆卸需要进行严格的安全措施，防止意外发生。
4. 拆模完成后，将模架体系移动到下一个施工位置，进行下一段隧道的施工。
地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法
地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法一、前言地铁车站作为城市交通的重要节点，对于地铁系统的运行安全和乘客出行舒适度具有重要影响。
为了保证地铁车站的施工质量和有效管理，可移动式钢模板支撑施工工法被广泛应用于地铁车站侧墙的建设。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点1. 灵活调整：可移动式钢模板支撑施工工法采用模板与支撑系统结合的方式，可根据实际需求进行精确调整，适应不同规模和形状的地铁车站侧墙施工。
2. 施工效率高：该工法采用集成化的模板系统，施工过程简单高效，可大幅缩短施工周期，提高施工效率。
3. 施工质量高：可移动式钢模板支撑施工工法确保施工过程中的精度和稳定性，保证侧墙的垂直度和平整度，保证地铁车站的安全和美观。
4. 可重复使用：该工法采用高强度的钢模板和可调节的支撑系统，可以多次使用，节约材料和成本。
5. 环保节能：钢模板和支撑系统的使用减少了对自然资源的消耗，同时减少了施工过程中的噪音和粉尘污染。
三、适应范围可移动式钢模板支撑施工工法适用于地铁车站施工中侧墙的建设，包括车站站台和站厅侧墙的施工。
四、工艺原理可移动式钢模板支撑施工工法的关键是模板和支撑系统的结合。
具体步骤如下：1. 钢模板搭设：根据设计要求和施工步骤，安装钢模板并进行精确调整，保证模板的垂直度和水平度。
2. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。
3. 混凝土浇筑：在模板设置完成后，进行混凝土浇筑，并进行养护，待混凝土凝固后，可以拆除钢模板和支撑系统。
五、施工工艺1. 施工准备：根据设计要求和施工计划，准备好所需的材料和机具设备。
2. 钢模板搭设：按照设计要求和施工图纸，在侧墙位置上安装钢模板，并进行精确调整。
3. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。
轨道交通土建工程：模板拆除安全技术交底
技术负责人
交底人
接受交底班组或员工签名：
交底内容：
6．拆摸时、临时脚手架必须牢固，不得用拆下的模板作脚手板。
7．脚手板搁置必须牢固平整，不得有空头板，以防踏空坠落。
8．拆除的钢模作平台底模时，不得一次将顶撑全部拆除，应分批拆下顶撑，然后按顺序拆下搁栅、底模，以免发生钢模在自重荷载下一次性大面积脱落。
9．预应力混凝土结构构件模板的拆除，除应符合规范GB50204—92第2.4.1条或2.4.2条的规定外，侧模应在预应力张拉前拆除；底模应在结构构件建立预应力后拆除。
10．已拆除模板及其支架的结构，在混凝土强度符合设计混凝土强度等级的要求后，方可承受全部使用荷载；当施工荷载所产生的效应比使用荷载的效应更为不利时，必须经过核算，加设临时支撑。
11．预制构件模板拆除时的混凝土强度，应符合设计要求；当设计无具体要求时，应符合下列规定：
1）侧模，在混凝土强度能保证构件不变形、棱角完整时，方可拆除；
5．拆模时必须设置警戒区域，并派人监护。拆模必须拆除干净彻底，不得保留有悬空模板。拆下的模板要及时清理，堆放整齐。高处拆下的模板及支撑应用垂直升降设备运至地面，不得乱抛乱扔。
注：1、本表用于承包单位对作业班组的技术交底；
2、本表一式二份，交底后承包单位、作业班组各留一份
技术负责人
交底人
接受交底班组或员工签名：
3．拆除高度在5m以上的模板时，应搭脚手架，并设防护栏杆，防止上下在同一垂直面操作。
4．模板支撑拆除前，混凝土强度必须达到设计要求，并经申报批准后，才能进行。拆除模板一般用长撬棒，人不许站在正在拆除的模板上。在拆除楼板模板时，要注意整块模板掉下，尤其是用定型模板做平台模板时，更要注意，防止模板突然全部掉落伤人。
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法(2)
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法一、前言临地铁深基坑施工是目前城市建设中常见的工程形式之一，然而深基坑的施工过程中会遇到混凝土内支撑爆破拆除及换撑的问题。
本文将介绍临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及一个工程实例，以供读者参考。
二、工法特点临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法具有以下特点：1.施工效率高：通过采用爆破拆除技术，可以快速拆除混凝土内支撑物，提高施工效率。
2.灵活性强：可以根据实际工程需求，在拆除后及时进行换撑施工，因此适用范围广。
3.质量可控：通过科学合理的施工工艺和严格的质量控制措施，保证施工质量达到设计要求。
三、适应范围该工法适用于临地铁深基坑施工中的混凝土内支撑物拆除及换撑工作。
四、工艺原理该工法的实际应用需要与施工工法和实际工程之间建立起联系，采取相应的技术措施。
其基本原理是对混凝土内支撑物进行爆破拆除，然后及时进行换撑施工。
通过爆破拆除的方式，在保证施工效率的同时，对施工质量进行控制。
五、施工工艺1.准备工作：确定施工方案、做好施工人员培训、准备相关机具设备等。
2.拆除混凝土内支撑物：采用爆破技术进行拆除工作，同时采取相应的安全措施。
3.换撑施工：在拆除完成后，及时进行换撑施工，确保基坑的稳固。
4.质量验收和整理：对换撑施工进行质量验收，整理相关工作。
六、劳动组织根据具体工程规模和施工需求，确定施工人员的组织结构和数量，确保施工工作的顺利进行。
七、机具设备根据具体施工工艺和要求，确定所需机具设备，包括爆破设备、作业车辆等，并对其进行安全使用的培训。
八、质量控制通过采取严格的质量控制措施，包括施工前的检查、施工过程中的监测和整理以及施工后的验收等，确保施工过程中的质量达到设计要求。
九、安全措施在施工过程中需要注意相关安全事项，特别是对爆破拆除工作的安全要求，确保施工过程中的安全。
地铁车站单侧墙移动模架施工工法【方案】
地铁车站单侧墙移动模架施工工法【方案】(可以直接使用，可编辑优秀版资料，欢迎下载）地铁车站单侧墙移动模架施工工法中铁二局股份有限公司城通公司1.前言在深基坑侧墙施工时，侧墙多采用定型竹胶板、木模板+钢管支撑组合体系，使用过程中存在耗费工时长，材料利用率低，表观质量差、渗漏水现象较严重等缺点。
在施工武汉市轨道二号线一期工程第十八标18A分标段工程【洪山广场站】时，根据施工工艺、基坑深度、支护要求和土质情况，选择了移动模板台车，代替传统的组合式模板，减少了劳动力投入,提高了工作效率。
2。
工法特点2。
1成本低廉；2。
2安全可靠；2。
3操作方便;2。
4工作效率高；2。
5节能环保；3.适用范围适用于地下车库、地下室、地下车站等单侧墙体系工程。
4。
工艺原理4。
1工艺原理1、加固原理：借助预埋的地脚螺栓+台车自重+台车斜向可调节钢锭进行加固；2、行走原理：在台车底部设置万向轮行走装置，利用人工推动行走；3、工作原理：模板制安、脚手架搭设一次成型,侧墙墙体分段整体浇筑，侧墙刹尖部分预留契口，后期通过注浆的方式,保证该部位砼密实度。
4.2侧压力计算混凝土作用于模板的侧压力,根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时,侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力.侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头.通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值:2/121022.0V t F c ββγ=H F c γ=式中 F--—--—新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2） γc-————-混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3t0-———-—新浇混凝土的初凝时间（h ），可按实测确定。
当缺乏实验资料时，可采用t=200/（T+15）计算；t=200/(20+15）=5.71T —--—--混凝土的温度（°）取20°V-—--——混凝土的浇灌速度（m/h)；取2m/hH —-———-混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度(m);取4。
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地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术摘要：本文通过无锡地铁二号线工程无锡东站车站明挖结构侧墙施工实例，通过侧墙模板及支撑体系的选型，阐述了明挖地铁结构侧墙拆除移模施工工艺，形成了较为成熟的施工实践。
关键词：明挖地铁；侧墙移模；新技术目前，国内用于明挖地铁隧道工程的内侧墙模板拆除技术主要为分散拆除和整片拆除。
前者由于需要将模板的穿墙螺杆、背肋、背楞、面板等配件逐步拆除，然后用的时候再重新拼装组合，需要消耗大量的人力，配件损耗较大，对于模板的质量控制和工期控制不利；后者整片拆除，节约人工，配件损耗也较小，由于整片拆除，人工无法搬运，对于起吊设备要求较高，且如果侧墙顶板一起浇筑整片拆除中间侧墙模板时起吊设备无法利用。
两者均存在众多施工安全隐患，施工质量难以控制，施工成本高昂，工期难以保障。
因此，如何更加安全、经济、合理地解决明挖地铁隧道工程内侧墙模板拆除施工难题，是当前施工单位广泛关注且迫切需要解决的难题。
一、工程概况1. 建筑概况无锡市轨道交通2 号线无锡东站位于无锡安镇安西村，锡沪路南侧约400 米处。
站前设单渡线，站后设交叉渡线、停车线，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。
有效站台中心里程为右DK25+218.585，车站的起点设计里程为右DK24+965.635，终点设计里程为 DK25+595.185，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。
2. 结构概况本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，为地下一层岛式站。
本工程外侧墙高度为5.71m，内侧墙高度为5.51m，采用单柱双跨钢筋混凝土箱形结构，局部双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。
顶板厚度 700mm，侧墙厚度为600mm、局部 700mm。
顶板与侧墙交汇处设计300mm×900mm 的倒角。
3. 施工难点（1）侧墙与顶板一体化施工，外墙高 571cm，混凝土侧压力较大，对侧墙模板体系和支撑体系要求非常高。
（2）现场大开挖和三阶大放坡，顶部最小放坡开口宽度65m，考虑大型起重设备施工成本高昂，则不可采用大型起重设备。
（3）现场采用QTZ63 型塔吊吊重和吊臂臂长限制。
（4）内墙高511cm，无法直接利用起吊设备进行吊拆，需配合支撑拆卸移装，对施工过程和操作技术要求较高。
（5）施工工期短。
本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，施工进度直接影响高铁的施工进度。
京沪高铁年内施工任务位于地铁上部箱梁必须全部完成，高铁位于地铁上部现浇箱梁支撑架需搭设在地铁顶板上，这就要求地铁顶板混凝土必须在高铁搭设支撑架之前强度达到100%，而且时处冬季气温较低对于混凝土的养护非常不利。
为了满足京沪高铁的施工进度，达到年内施工任务目标，必须在模板的支设与拆除上进行创新改进缩短模板的翻用时间，从而又快又经济的完成施工任务，保证总工期。
二、模板设计与施工多方案比较1. 设计原则模板应满足强度、刚度和稳定性要求，施工缝应设置在弯矩最小处。
本工程的侧墙最大高度为5.71m ，再根据分段施工，流水作业施工要求，一次浇筑混凝土的长度定为24m，整个车站共分 8段施工，这样便于模板倒用。
因此，本工程模板除了要求拆装简便，损耗率低，还应具有适应性强，可灵活多变的特点。
2. 可供选择的方案（1）散拼小钢模板散拼小钢模板单块重量较轻，施工过程中基本不需要依靠起重机械，可以由人工拼装拆卸施工较为便利，施工过程中安全容易控制，由于是人工拼装需要消耗大量的人力，拼装平整度不易控制，要求工期较长。
（2）大钢模板墙体大钢模板一般采用6mm 厚钢板，竖龙骨采用8 号槽钢，间距不大于 300mm，主龙骨采用10 号双槽钢，对穿螺杆间距大于 1200。
大钢模板平整度容易控制，现场施工过程中不易变形，整片拆装节约人工，能满足较短工期要求。
但是由于其重量太大，过于占用和依靠塔吊拆除困难，施工安全难以保证并且修理困难、修理费偏高，质量难达要求。
（3）铝模板铝模板属现有最轻金属模板之一，施工便利，克服了全钢大模板拆装困难、施工完全依赖机械的状况，可以由人工拼装，或者拼装成片后整体由机械吊装，拆除较为便利，施工安全性能较好，翻用工期较短。
但是其质地较软，现场施工过程中易变形，周转次数受现场施工人员操作方法及保护措施限制，使用成本较高。
（4）大片组装模板大片组装模板背肋、背楞采用钢料，面板采用竹胶板，施工时可将各个构件在平地预拼装然后通过起重机械安装，大片组装模板重量较轻，整片吊装施工效率较高，整体拼装由于易于平整度、拼缝的控制有利于提高工程质量，其采用构件式拼装，拆除时比较便利、灵活，施工安全性好，能满足工期较短要求。
3. 方案分析比较4. 方案选定经过各种模板的安全性能、翻用工期、经济效益的比较，结合本工程工期紧张，无法直接利用起吊设备进行吊拆，对施工过程和操作技术要求较高的现状，故选用大片组装模板，利用其拆装灵活的特点配合承插型盘扣式钢管支架（速接架）拆卸移装。
三、内侧墙模板拆除移模技术构思1. 移模技术总体构思（1）模板采用轻质片装组合模板，并能与移模轨道结合。
模板选用轻质片装组合模板，结合模板的特点设计专用移模轨道，移模轨道设计应满足移模过程中的模板自重荷载及施工动荷载，保证移模安全。
（2）移模轨道与支架结合。
移模轨道采用承重三角架与支撑架连接。
根据施工荷载，设计配合速接架专用的承重三角架，通过速接架扣件头与原支撑架立杆八角盘连接。
（3）模板拆除移出后，采用现场塔吊进行吊运。
模板利用滑轮吊挂在移模轨道上，通过人工牵引至箱涵两边，当塔吊将模板吊挂好后，依次松掉挂在模板上的手拉葫芦后利用塔吊吊至材料场地，完成移模。
2. 片装组合模板设计内侧模板采用片装组合大模板，采用 4.46m×3.6m、 4.46m×2.4m 两种规格。
面板采用15mm 厚竹胶板，主龙骨采用 10# 双槽钢利用连接片背焊而成，背肋间距 900mm，背楞为 50mm×100mm ×2.3mm 矩形管。
内外侧墙通过Φ17mm 可拆卸式三节对拉螺栓（螺栓正中位置焊-50mm×50mm×3mm的止水片），螺栓横向间距为 900mm，竖向间距从侧墙底部开始为600mm 向上逐渐增大，顶部利用螺杆与侧墙钢筋焊接拉结。
侧向支撑采用垂直调整杆，并在内侧墙通过扣件将水平支撑与支撑架连接。
3. 支架设计（1）顶板支架体系设计支撑架采用B 型承插型盘扣式钢管支架（速接架），支撑架间距主要以 1200mm×1200mm 为主，局部采用1200mm×1500mm，标准步距为 1500mm。
标准步距内满设竖向斜杆，并在最底层水平横杆向上0.5m 处增加一层水平横杆，以形成底层 0.5m步距；顶层步距控制不大于 1.0m，当顶层步距为0.5m 时，可不设竖向斜杆，否则设置竖向斜杆；在经过结构计算允许、施工需要时可在支架底部适当位置拆除一支横杆和斜杆，形成人行通道，但必须保证其架体为独立塔架形式。
（2）侧向支撑体系设计侧向支撑设计采用双向可调水平支撑与单向可调水平支撑相结合的方式，双向可调水平支撑一端通过螺栓与内侧墙模板固定，另一端采用扣件与支撑架连接，模板固定时可采用双向可调支撑进行微调；单向可调水平支撑由Φ48.3×2.5 的钢管与可调托座组成，钢管通过扣件与支撑架连接，可调托座插入钢管，待模板固定后，利用可调托座将模板顶紧。
4. 安全设计本工程主体结构模板支撑架采用B 型承插型盘扣式钢管支撑架搭设满堂架，由于支撑架为满堂架，不需要抗倾覆验算，移模荷载主要依靠三角架通过扣件与速接架立杆八角盘连接。
故需要重点验算八角盘节点抗弯剪承载力，经过计算最不利位置处八角盘的剪切力为6.5KN 远远小于《建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》（DGJ32/TJ69-2008）规定的不大于45KN 要求。
四、内侧墙模板拆除移模施工1. 拆除移模施工工艺流程专项施工方案设计→施工准备→三角架、工字钢导轨铺设→挂手拉葫芦→固定模板→卸模板螺杆、螺母→人工牵引移模→起重机械吊装2. 移模施工操作要点（1）承重三角架和移模轨道的安装承重三角架根据原支撑架立杆间距为1500mm，安装时应保证扣件插销销紧。
轨道铺设需保证轨面（工字钢下翼缘板）在同一水平面，轨道与轨道对接处采焊接，尽量使其紧密连接，利于滑轮顺利滑动。
（2）内侧墙模板与移模轨道连接移模轨道上挂有两个滑轮(采用分体安装式滑轮，可拆分为两半，安装到轨道后，利用螺栓将两半连接即可) 内侧墙模板采用两个 2t 的手拉葫芦分别挂于两个滑轮上。
（3）内侧墙模板拆除移模前准备内侧墙模板移模前为保证安全，需要分别利用水平支撑、底托，在卸掉螺杆、螺母前将侧墙顶紧固定，防止模板突然侧移。
（4）内侧墙模板拆除移模滑移模板前后各设置一绳索，前面作为动力负责牵引模板，后面负责制动，以防至端头时由于惯性模板自动滑移。
通过人工牵引模板时，力量均衡，速度适中。
（5）内侧墙模板移出后塔吊吊运模板滑移至端头时，通过后方绳索将模板固定，塔吊吊钩绳索将模板固定后，逐渐松掉拉绳、手拉葫芦，全部松掉后，随即指挥塔吊将模板吊起至指定地方存放。
五、实施效果1. 经济效益（1）内侧墙模板拆除移模新技术综合了速接架、系统模板的优越性，可快速组装、拆卸，在保证工期的前提下大幅度节约了材料和劳动力施工成本。
综合经济效益显著。
（2）速接架杆件表面热镀锌，且外型美观，在现场储存堆放整齐、占用场地少，文明施工效果显著，社会效益和环境效益好。
2. 社会效益（1）技术创新。
充分利用速接架产品和系统模板科学、合理的构造，快速组装，利用三角架和导轨实现模板滑移。
（2）施工安全可靠。
充分利用速接架节点的优越性，保障了模板滑移的安全。
（3）速接架杆件表面热镀锌，且外型美观，在现场储存堆放整齐、占用场地少，文明施工效果显著。
六、结束语内侧墙模板拆除移模新技术在无锡地铁二号线无锡东站工程的成功应用，其“投入少，见效快”充分体现了承插型盘扣式钢管支撑架和系统模板组合使用的优越性。
同时速接支撑架系统和系统模板相结合，形成了速接新型支撑模板系统成套技术，已通过了省级科技成果技术鉴定，并被列为省建设成果推广项目。
速接新型支撑模板系统在工程中的推广应用，将是对传统的支撑模板系统的一次变革，对建筑工程以及市政交通工程的技术进步将起到进一步推动作用，为推动我国模板支架、脚手架、操作架等技术进步和脚手架行业快速发展打下坚实的基础。