某电动尾门撑杆装配工艺分析
电动尾门撑杆布置和力学计算
电动尾门撑杆布置和力学计算作者：***来源：《山东工业技术》2019年第20期摘要：目前国内汽车上使用的撑杆主要有气弹簧撑杆和电动撑杆。
但国内大多数汽车车身设计中，对于撑杆的布置都是采用的逆向方式设计，即以标杆车为参考，来设计撑杆的布置，再加以CAE分析校核。
本文将以正向设计尾门撑杆来介绍撑杆的布置和力学计算。
关键词：尾门;撑杆布置;力学计算DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2019.20.109随着科学技术的进步以及人们生活水平的提高，电子驱动和遥控技术在汽车上得到了广泛应用，电动尾门作为电子驱动技术的一种也是如此，并且逐渐由早期的奢华版配置慢慢的变成标配。
目前汽车上撑杆类型主要分为气弹簧撑杆和电动式撑杆，电动式撑杆直接取代气弹簧撑杆，布置在车身流水槽内，具有结构紧凑、外形美观、不占用侧围空间的特点，广泛应用于中大型SUV车型。
汽车电动尾门是一个系统性的集成，其主要包括电动撑杆、控制器、电吸锁、防夹条（选装）、脚踢（选装）。
在尾门设计过程中，尾门撑杆的布置非常关键，其布置是否合理直接关系到尾门能否正常关闭和是否能够悬停。
电动撑杆提供的支撑力通过对铰链旋转轴产生的力矩来克服尾门重力距和摩擦力矩，从而使尾门开启或关闭。
根据整车设计要求确定铰链旋转轴中心位置，再根据人机工程学分析，尾门开启的最大角度时，尾门下边沿距离地面的高度如图1，来确定尾门的开启角度。
此时尾门既不会碰到人的头部，又可以手动关闭尾门时容易拉到拉手或关门开关按钮。
1 电动撑杆结构简介电动撑杆主要由球窝、霍尔传感器、电机、减速箱、螺杆、螺母、弹簧等部件组成。
电机在接收到控制器模块指令后，进行正转或反转，通过减速箱减速增加扭距后，驱动螺杆转动，螺杆和螺母之间产生相对运动，在压缩弹簧的助力下，从而推动撑杆伸长或缩短，电机尾部的霍尔传感器将反馈其信号给控制器，控制撑杆的开启位置和关闭位置。
2 电动撑杆的几何布置分析现代汽车从汽车前后看，大多数呈“八”字形。
电动尾门撑杆布置和力学计算
（15）
由上式可知，电动撑杆输出力跟尾门重量、重心位置、铰链中心、 撑杆 A、B 安装点位置及尾门打开角度 θ 有关。 在汽车尾门铰链轴、电动撑杆车身安装点、电动撑杆尾门安装点 确定的情况下，根据公式（7）和公式（14），可以得出，尾门重力 臂 LG 和电动撑杆输出力力臂 d 是以尾门开启角度 θ 为单一变量的函数。 在初始弹力和弹性系数一定的情况下，弹簧弹力只跟弹簧的伸长量有 关，而弹簧的伸长量又只跟电动撑杆的伸长量 AB’有关，所以弹簧 弹力 Fs 同样是以尾门开启角度 θ 为单一变量的函数。 电动撑杆提供的输出力 F 是由弹簧弹力 Fs 和撑杆内部阻力 f 的合 力。汽车尾门在悬停状态时，应满足 Fs-f<F<Fs+f，在设计弹簧参数时， 应以 F-Fs 为最小设计依据，增大尾门在各种工况下悬停的可靠性。由 于以上公式涉及的参数多和计算量大，利用 Excel 强大的计算功能及 图形输出功能，输入电动撑杆安装点位置和尾门参数，就可以输出电 动撑杆输出力以尾门打开角度 θ 为单一变量函数的曲线如图 5。
侧围空间的特点，广泛应用于中大型 SUV 车型。汽车电动尾门是一
个系统性的集成，其主要包括电动撑源自、控制器、电吸锁、防夹条（选装）、脚踢（选装）。
在尾门设计过程中，尾门撑杆的布置非常关键，其布置是否合理
直接关系到尾门能否正常关闭和是否能够悬停。电动撑杆提供的支撑
力通过对铰链旋转轴产生
的力矩来克服尾门重力距
图4
动撑杆的支撑力；G 为尾门的重力；d 为电动撑杆输出力的力臂；LG 为尾门重力到铰链的力臂；α 为尾门在关闭状态时，B 点与 Z 轴的夹角， rad；β 为尾门在关闭状态时，质心与 Z 轴的夹角，rad；θ 为尾门运动 时的角度，rad。 设 O 点坐标为（XO,YO,ZO），A 点坐标为（XA,YA,ZA），B 点坐 标为（XB,YB,ZB），B’点坐标为（XB’,YB’,ZB’），M 点坐标为（XM,YM,ZM）， M’点坐标为（XM’,YM’,ZM’）。 根据图 4 可知：
汽车电动尾门撑杆工作原理
汽车电动尾门撑杆工作原理汽车电动尾门撑杆工作原理第一部分：电动尾门的概述电动尾门在现代汽车中越来越受欢迎。
相比于传统的手动尾门，它提供了更方便的使用方式。
尤其对于高大的SUV以及MPV车型，电动尾门更是让人心仪。
电动尾门作为一项高科技设备，居然十分常见也十分重要。
在很多豪车品牌中，都能看到电动尾门的身影。
这样的设备为我们带来了巨大的使用便利，让开关尾门变得更加有趣。
第二部分：电动尾门的设计概念什么是电动尾门撑杆呢？电动尾门撑杆是电动尾门中的核心部件之一。
它能够带动尾门的启闭运动，并且能够有效地支撑尾门的重量，保证尾门能够平稳地关闭和开启。
电动尾门撑杆的设计理念基于空气压缩反力原理，同时结合了一系列高科技零部件，比如气压模块、电气控制系统等。
其中电气控制系统是电动尾门撑杆最重要的一环，它能够感知并且掌控尾门的运动轨迹，从而实现快速启闭。
第三部分：电动尾门撑杆的工作原理电动尾门撑杆的工作原理是基于物理学和机械学的原理设计的。
它主要由两部分组成，分别是换向阀和缓冲装置。
电气控制系统可以通过换向阀调整气体的流向，从而实现启动和关闭等操作。
同时，当尾门开启和关闭时，缓冲器能够帮助减缓尾门的速度，保证启动和关闭的安全性。
通过气压模块运作的电动尾门撑杆，轻松地能够帮我们自动完成开启、关闭、暂停等操作，而后备箱的加载和卸载，也不再需要我们费力费心。
这样就可以减轻用户对车辆操作的负担，使其更加灵活、轻松地应对各种场合。
以上就是有关汽车电动尾门撑杆工作原理的相关介绍。
目前，汽车电子技术正在快速发展，未来还会有更多更智能、更安全的汽车电子设备面世。
在未来，我们可以期待更加方便舒适的汽车驾驶体验，让我们一起期待吧！。
汽车尾门推杆测试工装设计要点及分析
汽车尾门推杆测试工装设计要点及分析摘要：随着科学和技术的不断发展，工业自动化的应用越来越高，传统的人工生产操作方式已难以满足生产要求，因此需要加快推进自动化生产布局，加快普及人工智能和自动化设备来提高生产效率。
本课题属于汽车零部件行业领域，关于一种汽车尾门电动推杆产品测试。
电动推杆是一种将电机的旋转运动带动丝杆做直线往复运动的电力驱动装置，将该推杆使用于汽车尾门的电动开闭系统，能够实现推杆电动执行和机械传动为一体，方便控制汽车后备箱自动开闭，满足使用者的快捷舒适性要求，具有灵活简便、减少噪音等优点。
论文主要分析了工装设计结构、工作原理及测试要求。
关键词自动化；工装设计；工作原理；1. 自动化工装的设计背景及意义当今社会人们的生活水平持续提高，大家对汽车的整体性能要求越来越高。
而传统的汽车尾门关闭时，需要用手按压汽车尾门，在操作上费时费力，且会造成较大的声音，给汽车尾门的开闭带来不便。
因此国内外开发了各类新型电动尾门推杆，现有技术中，需要一种良好的统一测定电动推杆各类数据指标的检测工具。
正因如此，研发多功能自动测试工装并投入产线已迫在眉睫。
2. 产品结构组成2.1 电机组件产品第一道工序为电机总成，电机组件包含电机、减速箱、O型密封圈1组成。
2.2 轴承座组件轴承座组装为第二道工序，该工序零件有：轴承座、Y型密封圈、轴承、U 卡簧、O型密封圈2、 O型密封圈3组成。
2.3 丝杆组件丝杆组装为第三道工序，该工序零件有：丝杆、圆卡簧、轴承座组件组成。
2. 4 联轴器组件联轴器总装为第四道工序，该工序零件有：连接头1、缓冲垫、连接头2组成。
2.5 推杆总装组件推杆总装为第五道工序，该工序零件有：PCB板线束组件、密封垫、电机套、连接杆、联轴器组件、丝杆组件、电机组件组成。
2.6 电动撑杆总成电动撑杆总成为第六道工序，该工序零件有：上球窝、耐磨垫片、内套管、外套管、弹簧、推杆总装组件组成。
以上零部件为撑杆组装全部零件，工序为重要组装工位，其余涂油涂脂、激光标刻二维码等工位略过，所有工序组装完后，进入最后测试工位，也就是本课题所要讲的工装设计内容。
一种汽车尾门电动撑杆的支点布置及作用力的计算方法
一种汽车尾门电动撑杆的支点布置及作用力的计算方法1.引言汽车尾门是车辆中非常重要的一个部分，用于载货或上下乘坐，因此其使用频率极高。
然而，其开启和关闭常常需要人为操作，不仅增加了人力成本，也存在安全隐患。
因此，为实现对尾门的自动化控制，电动撑杆成为了一种重要的装置。
本文将介绍一种汽车尾门电动撑杆的支点布置及作用力的计算方法。
2.电动撑杆的基本原理汽车尾门电动撑杆是一种可以实现尾门自动开启和关闭的机电装置，由电机、减速机、螺旋杆、钢丝绳等部分组成。
其原理是通过电机驱动减速机，再通过传动装置将运动转化为螺旋运动，将动力传递给支杆，使其带动尾门的开启和关闭。
3.支点布置的设计思路电动撑杆的支点布置是影响其开启和关闭效果的重要因素。
在进行支点布置设计时，可以考虑以下几个因素：3.1 支点位置的确定支点位置的确定需要根据车厢设计和尾门的结构特点来确定，以确保支点位置可以最大限度地带动尾门的开关。
3.2 支点布置的稳定性为了确保支点的布置稳定，我们需要对支点的受力情况进行合理的分析和计算，避免因为支点材料或位置不当而导致支点不稳定的情况发生。
3.3支点布置的经济性为了降低电动撑杆的生产成本，我们需要在支点布置设计时尽可能考虑使用常规材料，降低生产和维护成本。
4.支点布置的计算方法下面我们来介绍一种对支点布置进行计算的方法，以确保支点的布置稳定，并保证尾门可以顺畅开启和关闭。
4.1 支点的受力计算支点的受力计算需要考虑到尾门的质量和受力情况。
我们可以通过以下公式来计算支点所受的力：F=MG其中M为尾门的质量，G为重力加速度，F为支点所受的力。
4.2 支点的布置选择支点的布置位置需要优化设计，通过考虑支点距离尾门边缘、支点距离尾门旋转中心距离等因素进行确定。
理论上，支点的布置越靠近旋转中心，所受力也会越小。
4.3 材料选择为了降低电动撑杆的成本，我们需要选择相对轻便但强度较高的材料作为支点的材质。
5.总结汽车尾门电动撑杆的支点布置是影响电动撑杆正常工作的关键因素之一。
尾门电动撑杆力不均整改方案
尾门电动撑杆力不均整改方案标题：尾门电动撑杆力不均整改方案摘要：本文针对尾门电动撑杆力不均的问题，提出了一套整改方案。
通过对电动撑杆结构和控制系统进行优化调整，以解决尾门电动撑杆力不均的问题，提升用户体验和车辆安全性。
一、问题描述尾门电动撑杆力不均是指在车辆尾门电动撑杆升降过程中，存在一侧撑杆力过大或过小的现象。
这会导致尾门开启不平衡，影响车辆的使用和安全性。
二、问题分析1. 结构原因：尾门电动撑杆结构设计不合理，导致力的传递不均匀。
2. 控制原因：控制系统对两侧电动撑杆的控制参数调整不准确。
三、整改方案根据问题分析，我们提出以下整改方案：1. 结构优化：a. 重新设计电动撑杆结构，采用对称布置的方式，确保力的均匀传递。
b. 增加电动撑杆的数量，提高力的均衡性。
2. 控制系统优化：a. 对电动撑杆的控制参数进行调整，使两侧电动撑杆的运动速度和力的大小保持一致。
b. 引入力传感器，实时监测电动撑杆的力值，通过反馈控制系统对电动撑杆进行调整，保持力的均衡。
3. 整车系统协调：a. 在整车设计阶段，充分考虑尾门电动撑杆力均衡的问题，合理安排电动撑杆的布置和控制系统的设计。
b. 在整车生产过程中，加强对尾门电动撑杆力均衡的检查和测试，确保每辆车的电动撑杆力均衡性能达到标准要求。
四、实施步骤1. 设计阶段：a. 与结构设计团队合作，重新设计电动撑杆结构，保证力的均匀传递。
b. 与控制系统设计团队合作，调整控制参数，使两侧电动撑杆的运动速度和力的大小保持一致。
2. 生产阶段：a. 引入力传感器，实时监测电动撑杆力值。
b. 加强对尾门电动撑杆力均衡性能的检查和测试，确保符合标准要求。
3. 上市后：a. 定期对尾门电动撑杆力均衡性能进行检查和测试，及时发现问题并进行修复。
b. 收集用户反馈，不断改进尾门电动撑杆的设计和控制系统。
五、效果评估通过以上整改方案的实施，我们预期可以解决尾门电动撑杆力不均的问题，提升用户体验和车辆安全性。
车主说电动尾门的撑杆是液压控制的，错！汽修师傅亲自拆给你看看
车主说电动尾门的撑杆是液压控制的，错！汽修师傅亲自拆给你看看翼虎自上市以来销量一直不错，竞争车型很多，CRV、RAV4、自由光、途观。
但翼虎是同级别车里用最低的价格可以买到带电动尾门的车，很多车主就是冲着这点才买的。
电动尾门加上脚踢功能，确实方便实用，电动尾门依靠两侧撑杆完成开闭动作。
很多人没见过电动撑杆内部构造，有人说是液压的，小编没见过，如果真有液压的，那控制方式会很复杂，成本肯定不低。
20W左右的车是不可能使用的。
下图是拆开的电动撑杆，中间护套用刀子已经割开了。
里面的弹簧外包绒布，应该是起到消音和润滑的作用。
电动撑杆内部比较简单，一个丝杠一个弹簧一个电机，电机带动丝杠往复运动，完成车门的开闭。
下图中蓝色箭头就是电机，红色线是电机与丝杆连接的位置。
丝杆在里面现在看不到。
丝杠受力很大，有的车时间久了，丝杠容易发生磨损，开闭的时候坑坑的响。
福特锐界就有这个毛病，无法根治。
下图是拆出来的丝杠。
电动尾门它有一个缺点，时间长了尾门左右两侧的间隙会不一样，比如今天的这辆翼虎，只有左侧是电动撑杆，如果两侧都是电动撑杆则不会发生这种情况。
关闭尾门两侧间隙不一样，是因为只有一侧受力，上面这辆翼虎左侧是电动撑杆，当关闭尾门时，绿色箭头处是铰链，左侧的这个铰链会受力很大，铰链下端固定在车体上，如果车体刚度不够，就会导致固定位置凹陷，两侧铰链不在一个平面上，那么关闭后尾门会导致两侧间隙不一样。
照片可能看不清楚，左侧的铰链下方的铁皮已经凹下去了，如果要维修，只能用拆开顶棚，用锤子向外敲击铰链，但是用段时间后，还会再次凹陷，这个问题无法根治，如果两侧都采用电动撑杆，就不存在这个问题了，RAV4途观都是采用双侧电动撑杆。
CRV比较特殊它是通过机械拉杆将尾门关闭。
因为两侧依旧是普通撑杆，这种方式两侧受力也会有差别，但是因为左侧有撑杆和铰链两个受力点，所以左右两侧受力差别不大。
电动撑杆生产工艺
电动撑杆生产工艺电动撑杆是指通过电动机驱动产生力量，用于撑起支架或支撑物体的一种工具。
它广泛应用于建筑工程、桥梁施工、道路维护等领域。
以下是电动撑杆的生产工艺。
首先，电动撑杆的生产需要准备材料，常用的材料有铝合金、碳纤维等。
铝合金材料的优点是轻巧、耐腐蚀性好，适合用于户外工作；碳纤维材料具有高强度、耐磨损等特点，适合用于承重较大的场合。
其次，进行材料加工。
铝合金材料一般通过锻造、氧化、研磨等工艺进行加工。
首先，通过锻造将铝合金材料加热至一定温度下，在模具中进行冷挤压或热挤压，从而使材料形成所需形状。
然后，进行氧化处理，即将铝合金材料放入酸性溶液中，使其表面形成氧化层，提高材料的防腐蚀性能。
最后，通过研磨工艺对材料进行精加工，使其表面光滑、平整。
碳纤维材料的加工一般分为纺织、预浸和固化三个步骤。
首先，通过纺织工艺将碳纤维纱线编织成纱布或纱带。
然后，将编织好的纱布或纱带通过预浸浸渍，即将其浸泡在预浸液中，使其充分浸润。
最后，将预浸浸渍好的纱布或纱带进行固化处理，即通过高温固化胶粘剂，使纱布或纱带形成坚硬的碳纤维材料。
接下来，进行电动撑杆的组装。
首先，将加工好的材料进行零部件的切割和打磨。
然后，将各个零部件进行组装，包括驱动装置、伸缩装置、控制装置等。
同时，还需要进行电路连接、电源安装等工作。
最后，进行功能调试和质量检测，确保电动撑杆的正常使用。
最后，进行电动撑杆的表面处理。
常用的表面处理方法有喷涂、阳极氧化等。
喷涂是指将塑料粉末或液体涂料喷在电动撑杆表面，形成一层保护膜，提高材料的防腐蚀性能。
阳极氧化是指将电动撑杆放入含有电解液的槽中，通过电解作用形成氧化膜，提高材料的硬度和耐腐蚀性。
以上是电动撑杆的生产工艺，通过这些工艺可以制造出具有较高质量和性能的电动撑杆。
[新版]撑杆装置工艺
撑杆安装工艺一、施工准备1.1、劳动组织表11.2、工机具表21.3、材料表31.4、附表1.4.1、撑杆支架、M型抱铁、撑杆顶铁、方头螺栓选型表表41.4.2、U型抱箍选型表表5二、操作程序2.1、工序流程图图1撑杆组立工序流程图2.2、操作要领2.2.1、施工准备①根据设计文件确定撑杆的规格和高度。
②检查撑杆组立所需要的材料是否齐全；规格质量应符合设计要求。
2.2.2、杆坑开挖：见DY-2挖坑工艺。
2.2.3撑杆组立①撑杆支架安装。
a．作业人员带好工具上杆，从杆顶量出撑杆支架安装位置，并作标记。
b．用吊绳将撑杆支架吊起，安装在杆顶的标记处；其方向要正对撑杆杆坑中心。
②立杆a．立杆见DY-4-1电杆组立工艺。
b．当撑杆高度超过撑杆支架时，调整晃绳，将撑杆顶部缓慢，平稳地放入撑杆支架内；然后将晃绳固定，防止撑杆晃动。
③撑杆固定。
a．用钢钎调整撑杆底部和底盘，使撑杆与电杆的夹角符合规定。
其底部的底盘应和撑杆垂直，如图2。
撑杆顶部应顶住电杆。
b．用撑杆支架将撑杆固定，使撑杆和支架紧密接触，如图3。
④用U型抱箍将撑杆顶铁固定在撑杆杆顶。
⑤撑杆坑回填。
图2 撑杆底盘安装示意图①撑杆；②底盘；图3 撑杆组装图①撑杆支架；②M型抱铁；③U型抱箍；④撑杆顶铁；⑤方头螺栓；⑥方螺母；⑦垫圈；⑧电杆；⑨撑杆三、标准3.1、撑杆和电杆间的夹角，一般为30°。
允许偏差为±5°。
3.2、撑杆底部应装底盘，并应与撑杆垂直。
3.3、撑杆埋深不小于1m，埋设底盘的撑杆坑应有马道。
回填土时，应每回填300mm夯实一次。
回填土应有防沉土台，其培土高度应超出地面300mm。
四、注意事项4.1、在撑杆组立时，电杆上严禁有人作业。
4.2、杆上作业，必须系好安全带，工具、材料的传递用吊绳，严禁抛上抛下。
汽车电动尾门撑杆受力分析及其优化设计
汽车电动尾门撑杆受力分析及其优化设计张荣芸;宋仁才;朱顺褔;王焰飞;洪壮壮;汪光岩【期刊名称】《新乡学院学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(035)012【摘要】The application of the electric tialgate facilitates passengers to switch the tialgate and improves the comfort of the vehicle. The force on the hinges of electric tialgate brace rod is analyzed. The mechanical model of electric tialgate is simplified by ADAMS software, and the motion simulation is carried out. The force curve at the hinges is obtained. Combining with the mechanical model and simulation results, the output force of the brace built-in motor, the elastic force of the booster spring and the elastic coefficient of the spring are designed, and the forces acting on the hinges of the tialgate at different opening and closing positions are obtained. By using ANSYS software, the stress and deformation of the electric support rod when it moves to dangerous position are analyzed and optimized, so that the force of the electric support rod is more reasonable and reliable in the course of movement.%电动尾门的应用方便了乘客开关尾门,提高了用车的舒适度.分析了汽车电动尾门撑杆铰链处的受力情况,运用ADAMS 软件简化了电动尾门的力学模型,并进行了运动仿真,得出了铰链位置处的受力曲线.结合力学模型和仿真结果,设计了撑杆内置电机的输出力、助力弹簧的弹力和弹簧的弹性系数,得出了尾门铰链在尾门不同开合位置时的受力情况.运用ANSYS 软件分析和优化了电动撑杆运动到危险位置时所受应力和变形情况,使电动支撑杆在运动过程中受力更加合理和可靠.【总页数】7页(P66-72)【作者】张荣芸;宋仁才;朱顺褔;王焰飞;洪壮壮;汪光岩【作者单位】安徽工程大学机械与汽车工程学院,安徽芜湖 241000;安徽工程大学机械与汽车工程学院,安徽芜湖 241000;浙江德昱汽车零部件有限公司,浙江永康321300;安徽工程大学机械与汽车工程学院,安徽芜湖 241000;安徽工程大学机械与汽车工程学院,安徽芜湖 241000;安徽工程大学机械与汽车工程学院,安徽芜湖241000【正文语种】中文【中图分类】U463.83+4【相关文献】1.汽车尾门电撑杆-车身安装点变形过大的分析 [J], 于显峰;赵兵;乔鑫;刘莹;陈龙2.Q/GCE001-2019《汽车尾门电动撑杆(9BSEX51)》企业标准制定及解读 [J], 温开元;岳鹏3.汽车尾门电动撑杆支撑力的计算与校核 [J], 温开元;陈勇;岳鹏4.汽车尾门电撑杆对车身安装点变形过大的探究 [J], 汪安伟;5.汽车电动尾门撑杆受力分析及其优化设计 [J], 张荣芸[1];宋仁才[1];朱顺褔[2];王焰飞[1];洪壮壮[1];汪光岩[1]因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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人工+胶枪
一起
先将电机链接缓冲橡胶套和联 轴器A还有电机底座总成依次 安装到减速电机上再插入外上
导管再扣压 1.将外下导管防水套安装在外
下导管上 2.将从动总成插入动力总成联 轴器对接上再套外下导管最后
扣压
人工+两台 扣压机
人工+扣压 机
外下导管端口防水套&外上导 管端口防水套分别安装两端
检测机
序 号
工艺名称
电动尾门撑杆装配工艺分析 图解
1 六头螺杆限位导向头安装
2
内下导管&六头螺杆不锈 钢圈安装
六头螺杆不锈钢圈密封圈 3 &轴承&轴承卡簧&轴承座
密封圈安装
4
六头螺杆防水锥形胶圈& 轴承座总成&联轴器B安装
5 联轴器和轴承座总成固定
6
轴承座卡件和梅花卡簧安 装
助力弹簧支撑定位底座&
助力弹簧&助力弹簧垫片&
机
先将轴承座卡件安装再将梅花 人工+冲压
卡簧冲压到轴承座上
机
助力弹簧支撑定位底座&助力弹簧
防变形套筒&主弹簧&主弹簧限 人工+压簧
位柱依次安装放入压簧机待下 机（附带扣
内导管伸出后套上外下导管固 压功能）
定端头卡块再扣压外下导管固
定端头
电机底座总成是由外上固定端
头、电机插座座、包电线橡胶 卡套、接线端子依靠胶固定在
7
助力弹簧防变形套筒&主 弹簧&主弹簧限位柱&外下
导管固定端头卡块&外下
导管固定端头安装
8
电机底座总成
联轴器A&电机链接缓冲橡
9
胶套&联轴器缓冲橡胶垫& 电机底座总成&减速电机&
外上导管安装
10
总装
11
外下导管端口防水套&外 上导管端口防水套安装
杆装配工艺分析
内容
所需设备
将六头螺杆限位导向头固定在 人工+扣压
六头螺杆的端头上
机
先将六头螺杆和内下导管组装 然后将六头螺杆不锈钢圈冲压
到螺杆上
人工+冲压 机
六头螺杆不锈钢圈密封圈&轴 承&轴承卡簧&轴承座密封圈依
次安装
人工+冲压 机
六头螺杆防水锥形胶圈&轴承 座总成依次安装最后将联轴器
B冲压到螺杆上
人工+冲压 机
将轴承座总成和联轴器旋铆在 人工+旋铆
固定螺杆上