增压方式原理
简述各种增压系统的原理
简述各种增压系统的原理
增压系统是一种将进气压力增加的装置，用于提高发动机的功率和扭矩输出。
增压系统的原理可以分为以下几种：
1. 机械增压器：机械增压器是通过机械传动方式将进气压力增加的装置。
它通常由压气机和涡轮叶轮组成。
进气气流经过压气机产生高速旋转的气流，然后由涡轮叶轮转动，并通过连接在同一轴上的压气机向进气道送气。
机械增压器通常由发动机的曲轴带动，因此在低转速和负荷下压力较小。
2. 涡轮增压器：涡轮增压器是利用高速旋转的涡轮叶轮来压缩进气气流的装置。
涡轮增压器通过曲轴带动，旋转的涡轮叶轮与压气机叶轮相连，进气气流经过涡轮叶轮时，叶轮高速旋转，并将压气机叶轮带动，从而增加进气的压力。
涡轮增压器的压气机叶轮和涡轮叶轮是通过一个共享轴连接在一起。
涡轮增压器具有快速响应和高压力的特点，适用于中高转速和负荷。
3. 机械增压加涡轮增压：机械增压加涡轮增压系统是将机械增压器和涡轮增压器结合在一起的系统。
机械增压器在低转速和负荷下工作，而涡轮增压器在高转速和负荷下工作。
这种组合可以提供宽广的涡轮特性，即在各种转速和负荷条件下实现增压。
4. 电动增压器：电动增压器是通过电动机的高速旋转将进气气流压缩的装置。
电动增压器通过电动机带动压气机叶轮旋转，从而增加进气的压力。
与传统涡轮
增压器相比，电动增压器具有更高的响应速度和可控性。
以上是常见的增压系统的原理，不同的增压系统适用于不同的工况和发动机性能需求。
增压器的工作原理
增压器的工作原理增压器是一种常见的汽车发动机辅助设备，它可以提高发动机的进气压力，从而增加燃油混合气的密度，提高发动机的输出功率。
那么，增压器是如何实现这一功能的呢？接下来，我们将详细介绍增压器的工作原理。
首先，增压器通过压气机将空气压缩，然后将压缩后的空气送入发动机。
在进气道中，增压器会增加空气的密度，使得每次进入气缸的空气量增加，从而提高了燃烧效率。
这样一来，就可以在不增加发动机排量的情况下，提高发动机的输出功率。
其次，增压器可以分为机械增压器和涡轮增压器两种类型。
机械增压器通过发动机的曲轴来驱动压气机，将压缩空气送入发动机；而涡轮增压器则利用发动机排气的动能来驱动涡轮，通过连接压气机和涡轮的轴来实现压缩空气的送入。
两种增压器各有优势，选择时需要根据具体的使用需求来进行考量。
另外，增压器还可以根据压缩方式分为正压增压和负压增压。
正压增压是指增压器将空气压缩至高于大气压的状态，将压缩后的空气送入发动机；而负压增压则是通过降低进气道的压力，使得大气压推动空气进入发动机。
两种增压方式各有特点，应根据具体情况选择合适的增压方式。
此外，增压器的工作原理还与发动机的控制系统息息相关。
现代汽车通常配备了电子控制单元（ECU），通过传感器监测发动机工作状态，实时调整增压器的工作参数，以保证发动机在不同工况下都能得到最佳的增压效果。
总的来说，增压器通过压气机将空气压缩后送入发动机，提高了进气气体的密度，从而提高了发动机的输出功率。
不同类型的增压器和增压方式都有各自的特点，需要根据具体的使用需求来选择。
同时，增压器的工作还需要与发动机的控制系统协同工作，以实现最佳的增压效果。
通过本文的介绍，相信读者对增压器的工作原理有了更深入的了解。
在选择和使用增压器时，可以根据本文提供的信息进行合理的选择和调整，以获得更好的使用效果。
希望本文能对您有所帮助，谢谢阅读。
气液增压泵工作原理
气液增压泵工作原理
气液增压泵工作原理是利用气体的压强和液体的较小压强差，通过增压装置将气体压力增加到一定的值，然后再通过液体传递增加到更高的压力。
具体工作原理如下：
1. 气体增压：气体增压部分通常由气体驱动活塞和气体供应系统组成。
气体驱动活塞受到气体压力的作用，推动活塞向前移动。
当活塞移动时，密封在活塞上的气体也会被推动，使其增加压力。
2. 液体传递：增压后的气体通过连接管道进入液体增压腔。
液体增压腔内通常有一个活塞，当气体进入时，活塞受到气体带来的压力，向前推动。
活塞的前进运动会变相增加腔内液体的压力，达到液体增压的效果。
3. 压力输出：增压后的液体通过管道输送到所需的系统中。
当其进入系统后，液体的增加压力可以用来驱动系统中的设备，实现相应的工作。
总体来说，气液增压泵利用气体和液体之间的压强差以及增压装置的作用，将气体和液体的压力逐级增加，从而提供更高的压力以供需要的系统或设备使用。
增压器工作原理
增压器工作原理增压器是一种用于增加内燃机进气压力的装置，通过增加进气压力来提高发动机的功率和效率。
增压器的工作原理是利用压气机将空气压缩并送入发动机，从而提高进气密度，使发动机能够燃烧更多的燃料，从而产生更大的动力输出。
增压器通常分为机械增压器和涡轮增压器两种类型。
机械增压器通过发动机的曲轴或皮带驱动压气机，将空气压缩后送入发动机。
而涡轮增压器则利用发动机排气的能量来驱动涡轮，涡轮带动压气机将空气压缩后送入发动机。
无论是机械增压器还是涡轮增压器，其工作原理都是相似的。
首先，发动机排出的废气通过排气管进入增压器中的涡轮或压气机。
涡轮或压气机利用排气的能量旋转起来，从而驱动增压器中的另一端的压气机。
压气机将空气压缩后，通过进气管送入发动机。
增压器的工作原理可以用来解释为什么增压器能够提高发动机的功率和效率。
首先，通过增加进气压力，增压器使发动机能够吸入更多的空气，从而提高了进气密度。
由于空气密度增加，发动机可以燃烧更多的燃料，产生更大的爆发力。
其次，增压器还可以提高发动机的燃烧效率。
因为增压器提高了进气密度，发动机在相同的转速下可以燃烧更多的燃料，从而提高了燃烧效率。
此外，增压器还可以改善发动机的响应性能。
由于增压器可以提高发动机的进气密度，发动机可以更快地响应油门的变化，从而提高了加速性能。
这也是为什么许多高性能发动机都配备了增压器。
然而，增压器也有一些缺点。
首先，增压器需要额外的能量来驱动压气机，从而增加了发动机的负荷。
其次，增压器使得发动机的工作温度和压力都增加了，这可能会导致发动机的磨损加剧。
此外，增压器的安装和维护成本也比较高。
总的来说，增压器通过增加发动机的进气压力来提高发动机的功率和效率。
无论是机械增压器还是涡轮增压器，其工作原理都是利用压气机将空气压缩并送入发动机。
增压器的工作原理使得发动机可以吸入更多的空气，提高燃烧效率，改善响应性能，但也会增加发动机的负荷和磨损。
增压器在提高发动机性能方面发挥着重要作用，但也需要在使用过程中注意其缺点。
增压机原理
增压机原理增压机是一种用来提高内燃机进气密度的装置，通过增加进气压力，使得每个工作循环中进气量增加，从而提高发动机的输出功率。
增压机的原理是利用压缩机将空气压缩后送入发动机，使得每个工作循环中的进气量增加，从而提高发动机的输出功率。
增压机主要包括机械增压和涡轮增压两种类型。
机械增压是通过增压机的转子或齿轮等机械装置，将空气压缩后送入发动机。
当发动机工作时，增压机的转子或齿轮也会随之转动，通过机械传动将空气压缩后送入发动机。
机械增压具有结构简单、可靠性高的特点，适用于中小功率发动机。
涡轮增压是通过涡轮增压器将废气能量转化为机械能，驱动增压机将空气压缩后送入发动机。
当发动机工作时，废气通过排气管进入涡轮增压器，使得涡轮增压器内的涡轮转动，驱动增压机将空气压缩后送入发动机。
涡轮增压具有能效高、动力响应快的特点，适用于大功率发动机。
无论是机械增压还是涡轮增压，其原理都是通过增加进气压力，使得每个工作循环中进气量增加，从而提高发动机的输出功率。
增压机的工作原理可以简单概括为，将空气压缩后送入发动机，提高发动机的进气密度，从而提高发动机的输出功率。
增压机的原理虽然简单，但是在实际应用中需要考虑很多因素。
比如增压机的选型、增压比的确定、增压机的匹配等都需要进行精确计算和合理设计。
同时，增压机在工作过程中还会产生一定的热量，需要考虑冷却系统的设计。
另外，增压机还需要考虑安全性、可靠性等因素，以确保发动机能够正常、稳定地工作。
总的来说，增压机是一种通过增加进气压力，提高发动机进气密度，从而提高发动机输出功率的装置。
无论是机械增压还是涡轮增压，其原理都是通过增加进气压力，使得每个工作循环中进气量增加，从而提高发动机的输出功率。
在实际应用中，需要考虑增压机的选型、增压比的确定、增压机的匹配、冷却系统的设计、安全性、可靠性等因素，以确保发动机能够正常、稳定地工作。
增压机的原理虽然简单，但是在实际应用中需要综合考虑各种因素，才能发挥其最大的作用。
增压器的工作原理
增压器的工作原理
增压器是一种用于提高内燃机进气压力的装置，通过增加进气压力，可以使发
动机在相同的排量下获得更大的功率输出。
增压器的工作原理主要是通过压缩空气，提高进气密度，从而提高燃烧效率，实现更强大的动力输出。
增压器通常分为机械增压和涡轮增压两种类型，它们的工作原理略有不同。
机械增压器通过发动机的动力带动叶轮旋转，叶轮旋转时产生的离心力使得进
气口处的空气被压缩，增加了进气密度。
这样高密度的空气进入汽缸后，可以容纳更多的燃料，从而提高了燃烧效率，使得发动机输出更大的动力。
而涡轮增压器则是利用发动机排气的能量来带动涡轮旋转，涡轮旋转时带动压
气机旋转，压气机将空气压缩后送入发动机。
涡轮增压器的工作原理更加高效，因为它利用了废气的能量，减小了对发动机输出功率的影响。
不管是机械增压还是涡轮增压，它们的工作原理都是通过增加进气压力，提高
进气密度，从而提高燃烧效率，实现更强大的动力输出。
增压器的工作原理在汽车、摩托车、船舶等内燃机领域得到了广泛应用。
除了提高动力输出外，增压器还可以提高发动机的经济性。
因为在相同动力输
出的情况下，通过增压器提高进气密度，可以减少发动机的排量，从而降低燃油消耗。
这对于节能减排具有重要意义。
总的来说，增压器的工作原理是通过增加进气压力，提高进气密度，从而提高
燃烧效率，实现更强大的动力输出。
无论是机械增压还是涡轮增压，它们都在内燃机领域发挥着重要作用，为汽车、摩托车等交通工具提供了更强大的动力输出和更高的经济性能。
增压器的应用将会在未来的发展中继续发挥重要作用。
热力发动机原理-增压
图7－7 定压涡轮增压四冲程柴油机的理想示图
③扫气空气所具有的功Ws：ig24i； ④脉冲能量转化为热能，使废气温度升高而获得附加功： ee′f′fe。 （3）定压涡轮增压系统的优点 ）定压涡轮增压系统的优点： ①在定压条件下，全周进气，效率较高； ②排气管系统简单成本低。 （4）主要缺点： ）主要缺点： ①脉冲能量利用率低； ②发动机低速扭矩特性和加速性能差。 2.脉冲涡轮增压系统 脉冲涡轮增压系统 为了更好地利用内燃机排气的脉冲能量，可采用脉冲涡轮增 压系统， （1）特点 ） ①把柴油机各缸的排气支管做得短而细，通常是2～3缸连接
②在二冲程柴油机上，如果采用脉冲增压系统，采用高效率 的涡轮增压器，排气能量的20%以上可加以利用，则有可能实现 纯涡轮增压。例如6EL390ZC柴油机就是纯涡轮增压。 ③这种增压方式有两种方案： a)一种是以涡轮增压为第一级，机械增压为第二级； b)另一种是以机械增压为第一级，涡轮增压为第二级。采用 第一种方案的较多。 在同样的压比下，a)方式机械传动的压气机消耗的压缩功较 少，且体积也比较小，但其加速性能稍差。在满负荷时，总压比 πk的大部分甚至全部由涡轮增压器提供，机械增压几乎不起作用 。在部分负荷时，ηTk ↓机械传动的压气机提供的压比增加；在 起动时则全靠机械增压。
一根排气管，每一根排气管均和涡轮一个进气口相连接，整个排 气管系的容积较小，排气管内的压力波动大。 ②脉冲增压系统中排气管 内压力波动情况如图7－8所示。 a理想情况下排气无损失 ，排气管被瞬时充满，压力瞬 时升高，缸内压力p等于管内 压力pr； b实际上气门不可能瞬时 开启，排气管内也不可能瞬时 充满，气门喉口处存在节流损 失，所以排气门打开后，要经 过一段时间t后，排气管内压 力pr才能接近p，
kr −1 kr Va
管路变径增压原理
管路变径增压原理
管路变径增压的原理主要基于流体力学中的伯努利定理和连续性方程。
当流体（如水或气体）在管道中流动时，遵循以下原理：
1. 伯努利定理：在流体流动系统中，在没有外加势能和摩擦损失的理想情况下，流体速度增加的地方，其静压（压力）就会下降；相反，流速减小的地方，静压会升高。
2. 连续性方程：在管道内部，流体的质量流量是恒定的（即单位时间内通过任意横截面的流体质点数量不变）。
因此，如果管道直径变小（即管道面积A减小），为了保持质量流量不变，流体的速度必须增加；反之，若管道直径变大，流速则会相应降低。
在实际应用中，例如水管系统中，当水流从细管道进入粗管道时，由于管道横截面积增大，流速会自然减少，根据伯努利定理，流速减小意味着动能转换为势能，从而导致压力上升。
但这种简单的变径并不能实现显著的增压效果，因为通常还会伴随较大的能量损失（如湍流、边界层摩擦等）。
然而，在某些特定设计中，比如喷嘴设计，通过精心设计变径结构和控制流速，确实可以利用这一原理来集中和加速流体，从而达到局部增压的效果，如增压水龙头就是这样的例子，通过将水流分散并通过微小孔径再扩散出来，使得出水口处的压力相对增高，提高了冲洗效果同时降低了对皮肤的冲击感。
但对于整个管道系统的持续增压来说，通常需要借助机械装置，如水泵或者压缩机等来进行有效增压。
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解读汽车增压系统（下）涡轮与机械增压分享责任编辑：任飞发布时间：2011/3/22 8:00:00 |来源：类型：原创41次评分涡轮增压和机械增压，是发动机增压的两大方式。
不同的结构类型，让两种发动机有着不同的性格。
两者的工作原理有着怎样的异同？在下面的文章里会给予详细的解析。
相关阅读：解读汽车增压系统（上）概述及种类涡轮增压篇上篇文章讲过，涡轮增压以废气为动力带动两个涡轮为发动机提供更多的空气，或者我不说你也知道。
但是涡轮增压这种形式又有什么样的特点亮点优点缺点呢？往下看。
充分压榨发动机动力提到发动机提升动力，首先想到的就是涡轮增压。
没错，这是最常见的形式。
加一个涡轮，民用车上的涡轮可以将进气压力提升至0.5-1bar，将动力大幅度甚至成倍的提升，这个诱惑力很大。
而赛车上的涡轮增压值则更高，可以几倍提升原始排量发动机的动力。
一定程度的节油功效而涡轮增压最大亮点即是将尾气动力充分利用，在做功行程之后，发动机排出的尾气仍有一定动能和热量，直接排出未免有些浪费，涡轮增压器正好可以吸收这部分能量，以弥补进气时的“泵气损失”。
而且尾气在经过涡轮之后，温度会有一定幅度下降，这不单纯是将内能传递给涡轮，很大程度是将内能向动能转化的过程。
这就进一步利用了燃油产生的能量，优化了能耗。
性格有点分裂涡轮增压发动机上，涡轮不是始终运转的，在低速时，涡轮不介入，相当于相同排量的自然吸气发动机（甚至更低一些，因为压缩比降低了）。
而在1500-2000转速时介入，强大扭矩随即输出，所以在2000-3000转时就会得到最大扭矩，相当于排量增加，此时发动机就会很“有劲儿”，不用深踩油门，超车和加速依然也可以很容易，而且因为此时转速并不高，活塞往复次数也不多，摩擦降低，油耗自然表现优异。
而涡轮增压的节油效果不仅于此，在涡轮不介入时的低转速下，发动机处于相对较低的功率，这在怠速运转，低速起步和中速巡航时，相当于一台小排量发动机，油耗自然可以控制了。
小脾气与大问题正因为涡轮不是一直在工作，所以有无涡轮，发动机是两个性格的，尤其是在低转速加速时，不会立即得到最大动力，而是经过短暂的转速提升后，涡轮介入，动力陡增，显得很突兀，让人觉得不是很舒服，这就是涡轮增压发动机的一大通病——“涡轮迟滞”，这在早期涡轮增压发动机，以及采用了大号涡轮的赛车、改装车上非常明显。
而且涡轮增压器的工作环境可以用水深火热来形容。
发动机排出的尾气有700-900℃，不假思索，全部吹到涡轮上，而另一端压气涡轮那边也不容乐观，每分钟十几万甚至更高的转速的涡轮强烈搅动空气，除将空气压缩而产生的热量之外，空气摩擦产生的热也不容小觑，加上另一边废气的热量，整个涡轮的温度都非常高，而且因为这种六位数的转速，涡轮轴承不同于一般滚珠轴承而采用在润滑油中浮动的行驶，如果没有良好的散热和润滑，这只涡轮很快就会挂掉，并且因为早期涡轮油封不够理想而烧机油。
这些诸多因素都影响了涡轮增压在当年的口碑，这就是是为什么涡轮增压车型要用高级别的机油，为什么早期车型在冷启动和停车时要低速运转的原因，也是很多人觉得涡轮增压“伤不起”的原因了。
不要太过紧张其实当前的涡轮增压发动机已经没有那么“矫情”了，汽车工程师绞尽脑汁想尽一切解决的方法，VGT可变涡轮截面技术、小惯量涡轮的使用，让这种感觉不再明显，停车冷却循环，更高级别的加工工艺等，让这些常见的弊病都已经大为改观。
涡轮增压已经完全适应了这个社会，而不是孤傲的杵在风口浪尖了。
机械增压篇同涡轮增压一样，机械增压也是通过增加发动机的进气量而提升引擎的动力。
不过没有涡轮增压那么暴躁，是一种很稳健的力量。
压榨归压榨，但合作亲密无间机械增压的压气机直接取自发动机的动力，也就是说只要发动机一启动，机械增压就在运转，只要车辆开始前进，驱动车辆的就是已经被机械增压增强了的动力，此时的发动机，相当于扩大了排量，在低速时，机械增压比涡轮增压有更好的表现。
而且动力提升幅度，是和节气门的开度同步的，不会像涡轮增压一样，有个明显的发力点。
这就可以通过油门精确的控制车速，在操控表现上机械增压更占优势。
不温不火，悠然自得由于机械增压器没有排气的事儿，所以工作环境温度不高，也因为没有高速涡轮形成的扰流，增压后的空气温度也不高。
而且压气机最高转速“仅”为20000-30000转，且没有太高的温度，所以对润滑和冷却也没有太高的要求，工况也就更稳定。
不过机械增压是要消耗引擎动力的，所以从这方面看，经济性略低一些。
而且单级压气机增压幅度有限，在高转速时增压的难度几何增加，形成瓶颈。
一般机械增压器增压幅度在0.6-1.2bar左右，最高不过1.5bar，而涡轮增压很容易达到1.5bar。
但这不算什么问题，使用机械增压的民用车型往往都突出平顺性而对动力的提升没有过分的要求，1bar的增压已经足足够够了，很多车型都在0.5左右，而且机械增压只不过是为了改善进气环境充分发挥发动机性能而已。
虽然浪费一些动力，但是让动力提前输出也可以将功补过，平衡油耗。
机械增压家族哥仨机械增压器的压气机有罗茨、双螺杆和离心式三种形式，其中离心式压气机造型和原理非常类似半个涡轮增压器，除了实时响应之外其他效果与涡轮增压无疑，接下来着重介绍罗茨与双螺杆压气机的异同。
早年间机械增压器使用的是罗茨鼓风机，采用容积泵结构设计作为压气形式。
身形重，噪声高是它的一大特点，所以只用在大型柴油机，以及追求起步加速的0-400加速比赛上。
后来诞生了双螺杆结构的压气机，较小的造型和噪音使其成为机械增压阵营中的新生力量，良好的密闭性和内部压缩特点使其性能表现优异，但较为精细的结构，和运行时的摩擦也制约了双螺杆式机械增压的发展。
目前的压气机大有将罗茨式与双螺杆式统一的趋势，罗茨压气机的转子采用了双螺杆的式样，让气流更平缓一些（相当于之前介绍的直齿齿轮和斜齿齿轮的区别），双螺杆压气机也采用了罗茨式的同步运转方式，降低直接接触带来的摩擦。
但两者仍有区别。
罗茨压气机的气流是由上部进入，然后流入缸壁和转子下方组成的相对密闭的气室，两个转子旋转并减小气室空间，将空气向下挤出。
这个过程中，气室内压力与压气机后方一致，故属于外压缩方式，有时会因气压的波动引起喘振，并因为两个转子并不是紧密结合，压气效率不高。
而双螺杆压气机的空气是进入两个螺杆轴与缸壁密封的空间后，随着两个螺杆的啮合（非直接接触但缝隙极小），空间逐渐减小，当压缩到一定程度时，由另一侧的出口排出，这个过程中，空气已经明显压缩，所以属于内压缩方式，气流在排出时更为顺畅。
目前大部分机械增压车型多为罗茨式压气机，而部分高性能车及改装零件厂商则倾向双螺杆压气机。
伊顿TVS机械增压器转子，虽为双螺旋式样，但仍为罗茨结构双螺杆机械增压器，两个转子啮合非常紧密别忘了两个功臣泄气阀为了不让增压器的压力过大而造成发动机的失控，必须有一个部件来限制最大压力，这就是泄气阀，目前的泄气阀可以通过ECU的信号来调节增压值。
而在涡轮增压车型上，泄气阀还兼顾另外的作用，当发动机在高转速时收油，此时节气门开度变小，但涡轮因为惯性不能立即停止因而继续向发动机输入高压空气，如果不将这种情况加以控制，会损害涡轮和发动机，所以必须将此时产生的增压效果予以疏散，这就是泄气阀在涡轮增压发动机上的必要性。
左下方圆柱形装置及连杆即泄气阀中冷器由理想气体定律得出，气体在压缩时内能会增加，也就是温度升高，而同样气压下，气体密度会因温度升高而降低，所以将压缩后的高温气体降温，可以进一步的增加空气流量，而中冷器的作用就是将空气在进入气缸前降温，使发动机更多的吸入空气，并避免爆燃。
经过机械增压之后的空气温度可以达到100℃，经过涡轮增压之后的温度就更高了，所以中冷器是个很有必要的部件。
谁能跑过谁？增压，增加了很多动力，但是否可以大幅提升车速呢？我们分析下：机械增压从一开始就将动力放大，所以起步时机械增压胜；涡轮增压一开始有点懒，但转速足够大时，暴躁的涡轮绝不示弱，凭着较高增压值在中段扳回一局；而自然吸气就不行了吗？当然不是。
在转速较高时，机械增压的压气机的阻力会变大，变得很大，非常大，乃至要消耗1/4的动力，提升出来的动力此时也被自身消耗了；涡轮增压也不容乐观，虽然不需发动机的动力，但废气涡轮和扭曲的排气线路大大增加了排气压力，一样拖了后腿。
而此时，自然吸气发动机在此时没有太大的负担，终于笑到了最后。
当然，以上三种情况只是虚拟的场景并非绝对情况，但同样功率的三种发动机确实有着上述的趋势。
不过正常情况下很少有人踩到红线玩儿命跑，合理的使用扭矩区域，配以合适的档位，老老实实的行驶才是真正的生活，这也是增压装置真正带来的便利。
美日欧车系使用增压情况曾经很长一段时间，很多欧系车出于经济性的考虑，乐于使用涡轮增压，典型代表即为大众-奥迪、沃尔沃、萨博。
其中萨博是涡轮增压汽车的鼻祖，而大众-奥迪则较早的让国人体验了涡轮增压的喜怒哀乐。
美国人一直推崇大排量，对增压不太感冒，即便是选择，也更倾向直来直往的机械增压。
日系车型有着岛国特有的极端，民用车型使用五花八门的进气技术却偏偏不加增压，准赛车和改装界则重型涡轮大行其道，经常将动力翻倍。
而目前的增压形式已经没有“流派”的划分，一向看重机械增压的奔驰转向涡轮，看重自然吸气的宝马在世界形势下不免长叹息，也玩儿起了涡轮，而每天都把涡轮挂在嘴边恨不得叼着涡轮说话的大众，最近却将转向机械增压，并和宝马涡轮增压发动机一起获得十佳发动机称号。
奔驰曾经是机械增压的拥趸者奔驰C级车尾，KOMPRESSOR为机械增压德文翻译，而目前广泛装备的CGI发动机都采用了涡轮增压宝马也进入了涡轮时代而今时的大众-奥迪开始追求机械增压了因此我们不能说那种增压形式更好，不同的定位会有不同的选择。
但增压发动机在车辆中比重的增加确是客观存在的。
随着汽车技术的发展，增压发动机那些娇气的毛病已经减轻或者治好了，所以用户大可不必对其心惊胆战，毕竟现在很少有人会抱怨涡轮增压曾经的那些问题了。