多式联运的现状与发展思考修订稿

多式联运的现状与发展思考WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-多式联运的现状与发展思考摘要：多式联运因其高效、节能、灵便的特点成为目前最受船货两方喜爱的运输方式。

本文首先通过概述分析国际上多式联运的发展现状与前景，继而将视线转向国内，继续探讨我国集装箱多式联运的状况，指出其存在的多种问题，并且给出相应的解决对策。

关键字：集装箱多式联运现状问题措施一．什么是多式联运？多式联运，是指利用两个或者更多的“合适”的运输方式，同时联合，形成综合运输链，致力于在操作上实现传输货物的高效与低成本的，同时也是一种传输货物从原产地到目的地的可持续方式。

货物运输可以利用一些不同的方式。

一般而言，联合两种运输方式就可以实现有效率的运输。

例如最常见的是最初是公路运输收集货物，最后交付货物的路程由铁路实现干线长途运输，这也就是“路铁联运”。

上述所说的“合适”可以具有许多可以替换的内涵。

在一个给定的情况下，成本可能会单独决定运输的方式，但是多数是其他因素起决定作用。

例如，操作性的实践像是服务频率，交货速度，满足特殊货物包装要求的能力，或者是安全性都可能是决定性因素，或者说可能是一系列的这种原因叠加组合下，产生了一个新的解决方案。

二．多式联运产生的背景在铁路出现的初期，转运公路拖车和道路集装箱转运到铁路干线的实践已经产生。

经过这么多年的实践，多式联运当然也与时俱进产生巨大的改变。

现在国内外的多式联运路程比昔日的国内业务长得多，不过基本原理是相同的。

那些当年被用于马车运输中的简单的木质集装箱，如今已让位给了铁质运输集装箱，并且它应符合国际最新的强度和尺寸标准。

同时，道路拖拉半挂车已从简单的两轮发展成为具有高装载能力的和先进悬浮技术的单位。

实际上，如今半拖车配备有高精度的设备，缓冲空气悬架和减速板，并且能够安全地携带30余吨的载货（目前的法定最高车辆总重为44吨范围内）。

技术上先进的吊装和运输设备的并行发展，使这些装载设备和半挂车得以迅速从公路到铁路或驳船长途运输，并且高效地传递，然后再返回来交付货物。

三．多式联运的未来发展多式联运的潜在市场多式联运作为一种从道路网络转运货物的方式，有许多出于利益的理由来提高利用率。

目前，并不是所有陆路运输的货物都适合用其他方式转运。

货物可以从门到门送货到一个更加可持续的联合运输，因此，货物总量的数值变化非常大，没有一个组织可以做出确切的预算。

现有的欧洲估计联运的总货运市场的每4至15美分的运费被认为是可能的。

在执行了一个横跨六个行业的关于潜在用户的调查后，依旧很难去判断到底会有多少货物转移到多式联运的体系中去。

但是，实际上路铁联运正在货物市场中快速增长，这意味着有更多的货主在接受这样一种多式联运的方式。

国际货运的距离大约是760千米，550千米是国内货运。

同时，货物的平均重量分别是25吨和21吨。

相比较之下，从1997年开始的30年里，内陆水运已经增长了22%。

作为一个可能的预期，最重要的内河航道国家，德国（万吨公里），荷兰（万吨公里），两者分别的最高增长水平为大约33%和35%。

但是英国的内陆航道下降了同时期的三分之一。

多式联运的未来展望新型火车的出现多式联运近几年受到了广泛的好评，但是很难找到一个合适的短语去概括总结多式联运的未来影响力。

英国周刊的道路交通杂志《商业汽车》认为，多式联运是自从滚装船的出现以来的国际运输中的最大的发展，并且是一场相当长的革命。

物流专家预测，在二十一世纪，最有效率的转运欧洲货物的方式是专用、高效的单位负载货物的携带有可以交换的集装箱的火车。

这些系统目前已经基本到位。

[1]若一切社会、政治因素都许可，我们早就可以亲眼见到上述火车。

而最需要的就是去克服来自公路运输行业的偏见与误解。

所以很有必要去说服他们以及那些有权利和能力影响到最终模式选择的其他人，可以通过告诉他们从单一的货物运输方式变成多式联运的许多现实的好处来说服他们。

法律的保护和支持在另一方面，多式联运正在促使欧盟采取空前严格的法律措施，并且通过多式联运的方法希望能解决道路拥挤、货车交通禁令、货车司机的时间限制的问题。

欧洲的道路网络正变得越来越拥挤，周末和镇中心货车禁令被延长，货车司机的工作时间是受限制的监管，柴油价格也在飞涨。

德国LKWMAUT系统于2005年开始，英国在三年后效仿。

所有的一切都是在鼓励公路运输切换到铁路和/或水路长途货运方面。

[1]民众对于多式联运的意识提高运输个体互相独立的日子不复再有，尤其是对那些依旧开着重型卡车跨越一整个大陆气喘吁吁得来到客户家门口的司机而言。

他们终有一天会知道路铁运输相比于像他们这样的装载、运输，更加快捷与轻松，驾驶上的压力也会减少很多，对环境的污染更少，对大气层的损害减少。

人们越来越关注这种两种及以上运输方式的联合，希望多方能采取措施去促其好处充分发挥。

在政治方面，欧盟和各国政府有着很大的压力，希望把货物从道路上移除，作为一种对多式联运更深入发展的投资。

主要货运企业的托运人也越来越关注战略层面，然后使得他们的运输方式更加地环境友好、可持续，并且使得成本在可接受的范围内，服务更加便捷，可以满足各种交货时间的需求。

四．我国集装箱多式联运的发展发展现状七十年代末，我国集装箱运输开始发展， 30多年的实践后，拦获不菲的成绩。

2002年至今，我国集装箱运输步入全面发展阶段，以陆海联运为核心的集装箱多式联运体系初步形成。

[2]在这期间，政府采取的一些列措施起着举足轻重的作用。

从二十世纪八十年代至今，政府先后采取了例如推进试验项目、成立专门的箱务机构、从宏观上进行整合布局、颁布不同的法律条文，为多式联运的发展造就一个公平的环境。

2011年颁布的《关于推进铁水联运发展合作协议》在铁水联运的六个方面指明了方向。

发展趋势设备设施：更大更快的设备设施。

集装箱设备的大型化从二十世纪末开始，直至今日，许多大型的船公司已经拥有了很大一笔数量的超大型集装箱船。

与此同时，集装箱设备也在向高速化靠拢。

以美国为首的一些发达国家正致力于打造超过35节速度的船舶。

这两个趋势，不可避免得对港口产生了影响，港口也正向吃水深、效率高、服务周到等方面发展，例如，目前已有不少大港的泊位其长度至少300米以上，前沿水深12米以上，陆地纵深500至1000米，同时岸上还有重负荷、大跨距、自动化的装卸设备，计算机全程监控管理，以确保可以让船货两方满意。

更大、更专业的箱型。

[2]目前，40尺及以上的集装箱在总体中的所占比例逐渐增大。

各种专用箱也被使用得越来越多。

经营管理：经营规模化。

通过兼并等方式实现组织的整合管理，加强船公司的一体化程度，无疑能够最大程度的整合资源，提高效率，增加经济性，使得整个公司进入一个良好的模式，高速运转。

服务多元化、网络化、物流化。

例如，一些国际货运代理企业除了经营一些传统的货运代理业务，还以贸易商的身份从事国际贸易业务，又以无船承运人身份承接运输业务与多式联运业务，最终成为了多种业务的联合体。

[2]还有一些船公司在传统海运业务基础上，不断向陆上业务拓展，参与运输代理业与陆运服务业的经营，还组织多式联运，向多元化发展。

用现代的方式进行管理。

EDI等现代信息技术已广泛运用于多式联运中，并且发挥着不可小觑的作用。

依靠现在的先进的科学技术、计算机技术，使得多式联运的发展更加轻松，带给货代两方的服务质量也不断提升。

例如，电子单证已经逐步取代了纸质单证，电放、网上订舱等也早已融入于运输管理的实践中。

五．我国集装箱多式联运中存在的问题与应对措施目前，中国的集装箱运输港口到港口航运为主的方式，中国外贸适应已经达到了80-90％，出口货物的适箱的比例较高。

然而，出口的绝大部分是在散货货物运到港口区后组装的形式,最进口货物的拆包，然后港口运往内地，再加上报关报检等复杂程序，运输效率仍然较低。

海铁联运的比例较低。

近年来我国集装箱海铁联运在多式联运中的比例仅为2%，但是国际上一般为20%，这种现象表明海铁联运并不能十分自由地发展，有各种影响约束着其发展。

比如，铁路并不能满足市场的需求；有不明确的阻碍因素；各部门不能一致有效开展工作等等。

内陆集装箱运输基础设施跟不上发展需求正常情况下，船舶将货物运抵港口后，迅速将其运至火车，而在我国很多地区的港、河口岸，都是要经过汽车的中转才能达到下一个备运的交通工具，才能到达终点。

而这中间的转运，不口否认的是，降低了经济性。

缺少国家集装箱综合行政协调机制虽然我国建立的国家铁路局，发挥着举足轻重的作用，例如，确保铁路生产的安全性、提高运输服务质量、统筹各个交通部的发展规划，布置各部门的问题。

不过，矛盾依旧存在：集装箱的多式联运设计的多部门之间缺少有效协调的联系合作。

因此，组建一个各个部门都参与，共同协商，协调一致，分工明确的机制迫在眉睫，只要这样才能统筹交叉业务方面的问题，各个单位与企业、托运人的工作。

暂未形成统一、完善、高效的多式联运法律体系为了能获得一个完善的多式联运体系，急需一个各行各业都达成一致的标准。

这是由于许多目前还无法解决的统一的问题，例如，设备的大小不一、不同的资料无法在同一格式下自由转换等都在一定程度上造成运输中的不便，增加额外的时间与精力。

当然，顺应全球化的趋势，多式联运要想在全世界自由开展，也需要有一个各国都普遍遵守的硬软件标准。

不过遗憾的是，我国在这方面远远落后于其他航运发达的国家。

[4]没有一个统一的管理机构，各主管部门就会受到行业也利益的限制，不能对市场采取强有力的管制。

不仅如此，项目费用繁多、价格体系不统一也对其日后的长远发展非常不利。

集装箱运输价格理论上应严格控制，使其低于件杂货，但是在我国的实践中，前者超过后者很大一部分。

另外，内陆站点不能归还空箱亦或是根本就没有空箱导致在内陆站点插箱会产生一大笔拖空箱费用。

所以，我国内陆的很多适箱货在沿海港口拆箱以后，再以件杂货方式运输，不利于集装箱运输的开展。

我国多式联运全程价格不稳定，透明度低，难以实现国际多式联运的一次收费要求。

缺乏高科技手段。

虽然说管理手段现代化是我国多式联运的发展趋势，但是就目前而言，我国在管理多式联运运输业务中，运用的多式联运的系统科技水平很低。

例如，无法实现在线跟踪技术，无法实现港口、船公司、查验单位的数据共享。

应对措施：提高铁路运力，加快基础设施建设。

为了提高海铁联运的比例，很大一部分原因是我国的铁路运力太紧张。

因此，唯有提高铁路的运力，才能从根本上追赶国际上20%的水平。

[3]而海铁联运作为我国集装箱多式联运中的最重要的一部分，它的改善将无疑从整体上，提高我国多式联运的水平。

同时，在其他方面的联运，也可以从中借鉴。

[5] 建立组织一个针对集装箱多式联运的管理机构。