我国国际多式联运的现状及发展趋势
2024年多式联运市场分析现状
多式联运市场分析现状引言多式联运作为一种综合利用不同运输方式的物流运输模式，正在全球范围内得到广泛应用。
本文旨在分析多式联运市场的现状，并探讨未来的发展趋势。
1. 多式联运市场的背景随着全球经济的发展和国际贸易的增加，物流运输的效率和可靠性变得更加重要。
多式联运通过整合不同的运输模式，提供了更加高效、灵活和经济的解决方案。
在全球范围内，多式联运市场正在不断扩大，并成为物流运输领域的重要发展方向。
2. 多式联运市场的现状2.1 市场规模多式联运市场在过去几年中保持了稳定增长的势头。
根据行业数据，截至目前，全球多式联运市场规模已经超过1000亿美元。
同时，多式联运在一些发达国家和地区已经成为主流的物流运输方式。
2.2 主要参与者多式联运市场的参与者包括货运代理公司、运输公司、物流服务提供商等。
这些参与者利用全球化的运输网络和先进的信息技术，提供跨国、跨地区的多式联运服务。
同时，一些跨国公司也开始涉足多式联运市场，通过内部整合和外部合作，优化物流运输过程。
2.3 市场趋势多式联运市场的发展受到多种因素的影响。
一方面，全球贸易的增长和物流运输需求的增加将持续推动多式联运市场的发展。
另一方面，技术的进步和运输模式的创新也将推动市场的变革。
例如，物联网、大数据分析和人工智能等技术正在为多式联运提供更加高效和智能化的解决方案。
3. 多式联运市场的挑战与机遇3.1 挑战多式联运市场面临一些挑战，其中包括运输成本的控制、运输安全的保障、运输网络的建设等。
此外，不同国家和地区之间的法规和标准差异也给多式联运的运营带来了一定的困扰。
3.2 机遇多式联运市场的发展也带来了许多机遇。
首先，多式联运可以帮助企业降低运输成本，提高物流效率。
其次，多式联运可以为企业提供更加灵活和可靠的物流解决方案。
此外，多式联运市场的扩大也为物流企业提供了更多合作和提供增值服务的机会。
结论多式联运作为一种创新的物流运输模式，正逐渐得到全球范围内的认可和推广。
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着全球化进程的不断加速，国际贸易的规模和频率也在不断增长，这促进了国际多式联运的发展。
国际多式联运是指在国际贸易中，通过利用不同的运输方式（如海运、陆运、空运等）进行货物的运输和物流服务，从而实现货物的快速、高效、安全、便捷地运输到目的地的一种物流模式。
本文将探讨国际多式联运的趋势、我国的现状以及发展策略。
国际多式联运趋势1. 多式联运全球化国际多式联运正逐渐成为全球化趋势的代表，不断推动着国际贸易的转型升级。
通过丰富多样的运输方式，国际多式联运能够更好地满足客户的多元化需求，同时也能够降低企业物流成本，提高物流效率。
2. 多式联运数字化随着信息技术的发展，数字化已经成为了多式联运的重要趋势。
数字化模式能够为企业提供更高效、更精准、更安全的物流服务。
数字化的多式联运将为企业提供全方位的物流服务，包括货物运输、货物跟踪、物流管理等方面。
3. 多式联运绿色化环保问题已经成为了全球关注的焦点，多式联运的绿色化也成为了国际多式联运发展的重要趋势。
多式联运的绿色化主要包括减少二氧化碳排放，通过提高能源效率、优化运输路线等方式来实现绿色化目标。
我国的现状我国作为世界上最大的出口国之一，国际贸易在我国的经济中扮演着至关重要的角色。
目前，我国的物流业已经成为了世界上最大的物流市场之一。
虽然我国物流业在国内市场上已经具备了一定的实力，但在国际多式联运领域，我国的发展还有待进一步提高。
我国的多式联运主要体现在“铁海联运”和“公路铁路联运”两个方面。
其中，铁海联运主要通过铁路和海运的联运方式实现货物的运输，公路铁路联运则是通过公路和铁路的联运方式实现货物的运输。
虽然我国的多式联运已经取得了一定的进展，但在数字化和绿色化方面还需进一步提高。
发展策略1. 推进数字化多式联运加强信息技术和物流技术的结合，建立完善的物流信息系统，推动数字化多式联运的发展。
通过数字化多式联运模式，提高物流效率、降低成本、提高服务质量，进一步提升我国多式联运的国际竞争力。
我国多式联运的发展
浅析我国多式联运的发展摘要：随着经济全球化的发展，国际多式联运应运而生。
它作为国际运输中的一种先进的综合运输方式，在运输业中的作用十分显著。
经过近三四十年的建设与发展，我国国际多式联运取得了一些成就，但也存在着许多问题。
为了更好的推动我国多式联运的发展，文章将对国际多式联运在我国的发展现状和存在的问题进行分析，并结合先进国家国际多式联运的成功经验，提出一些改善我国多式联运的措施。
关键词：多式联运发展现状国外经验一、我国多式联运的发展概述当前在我国国际物流业务中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运三种运输组织形式。
由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际物流总运量的90%以上，国际多式联运所占份额很少。
分段运输业务由远洋、沿海、内河、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。
国内市场格局，部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端，也无形中为多式联运增加了障碍。
虽然当前运输企业已经出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少，多式联运在我国尚处于刚刚起步状态。
二、我国多式联运发展现状分析1、基础设备设施尚需改进和完善多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。
由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。
然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。
而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
2、高科技水平不足尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的edi 系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。
多式联运发展现状困难问题及建议
多式联运发展现状困难问题及建议示例文章篇一：《多式联运：现状、困难与未来之路》嘿！同学们，你们知道什么是多式联运吗？这可不是个简单的事儿！多式联运呀，就像是一场接力比赛，不同的交通工具在这场比赛里传递着货物这个“接力棒”。
比如说，货物先坐大轮船在海上航行，到了港口又换乘大货车在路上奔跑，最后可能还会坐上火车奔向目的地。
先来说说多式联运的发展现状吧。
现在呀，多式联运的规模是越来越大啦！好多地方都在积极地搞这个。
就拿我们身边的例子来说，以前运东西可能就一种方式，要么一直走公路，要么一直走铁路。
可现在不一样啦，公路、铁路、水路都能相互配合，一起把货物运得又快又好。
不过呢，多式联运发展也不是一帆风顺的，困难可多着呢！比如说，不同的运输方式之间的衔接就像拼图一样，总是对不上！有时候轮船到了港口，货车还没准备好，这一等，时间不就浪费了嘛！这就好比我们在学校里，老师已经准备上课了，可我们的课本还没拿出来，多耽误事儿呀！还有啊，信息沟通也是个大问题。
各个运输环节之间，信息不能及时共享，就像同学们玩游戏，你不知道我的想法，我也不知道你的计划，那能玩得好吗？再说说基础设施吧。
有些地方的港口、铁路线建设得不够完善，货物转运起来可麻烦了。
这就好像我们跑步，跑道坑坑洼洼的，怎么能跑得快呢？那面对这些困难，我们该咋办呢？我觉得呀，首先得把各种运输方式的规则和标准统一起来，不能各干各的。
就像我们在班级里做值日，得有统一的分工和标准，不然肯定乱糟糟的。
然后呢，要加大对基础设施的投入，把港口、铁路线都建设得好好的。
这就像给我们的教室装上明亮的灯，换上舒适的桌椅，学习起来才更带劲嘛！还有，得利用好现在的高科技，让信息传递更顺畅。
就像我们用手机和同学聊天一样方便快捷！总之，多式联运的发展虽然有困难，但只要我们一起努力，肯定能让它越来越好！多式联运就像是一条充满希望的大道，虽然现在路上有石头有坑洼，但只要我们齐心协力把路修好，未来就能在这条大道上跑得又快又稳！同学们，你们说是不是呀？示例文章篇二：《多式联运发展现状困难问题及建议》嘿，同学们！你们知道什么是多式联运吗？反正我之前是不太清楚的，后来老师给我们讲了讲，我才稍微有点明白。
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着全球化的不断深入和经济的快速发展，国际贸易不断增加，多式联运(Intermodal Transportation)逐渐成为了全球物流体系中
的一个重要组成部分。
多式联运是指采用两种或两种以上的运输方式，将货物从始发地运输到目的地的一种物流方式。
它能够利用各种运输方式的优势，实现物流服务的高效、快捷和经济性。
随着多式联运的不断发展，全球各国纷纷加强对其的研究和应用。
我国也在积极探索多式联运的发展道路，但与国际先进水平相比，
仍然存在一定的差距。
目前，我国的多式联运主要集中在铁路运输和公路运输之间的衔接。
铁路和公路的组合是多式联运的主要方式，且在运输效率和成本控制方面具有一定的优势。
但是，在多式联运的其他方面，如海运与铁路联运、空运与公路联运等方面，我国的发展还相对滞后。
为了进一步发展多式联运，我国需要加大投入，建设更加完善的物流基础设施，提高运输效率和服务质量。
同时还需要加强与国际先进水平的对接，推动多式联运的国际化、网络化和信息化。
此外，政府和企业需要加强合作，共同推进多式联运的发展，实现物流成本的降低和运输效率的提高。
总之，多式联运是未来物流发展的趋势，对于提高我国物流水平和发展经济具有重要意义。
我国应该把握机遇，积极发展多式联运，推进物流行业的转型升级。
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国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着国际经济交流的深入，国际多式联运已成为一种趋势。
近年来，全球物流业不断发展，国际多式联运的需求也越来越大。
本文将就国际多式联运的趋势以及我国的现状及未来发展策略加以说明。
一、国际多式联运的趋势1. 多式联运趋势明显多式联运的出现，就旨在解决单一运输方式的问题，创造更为高效便捷的物流配送方式。
而随着社会的不断发展、国际化的趋势不断深入，多式联运也不断得到了发展与推广。
各国都不断推出多式联运政策，以鼓励企业间的联运合作。
2. 强调物流的低碳化在环保成为全球热议的话题后，国际多式联运界也开始强调物流的低碳化，采用更具环保的运输方式，以降低环境污染。
例如，采用航运等海上运输方式。
3. 自动化中转站成为大趋势自动化中转站是国际多式联运的趋势之一，就是将多种方式不同的货物进行汇集重组，同时为各种方式的货物调配转运站点，以降低中间环节的耗时和成本，整合各种类型的货物进行联运。
二、我国国际多式联运的现状我国国际多式联运的现状不够理想，主要有以下方面表现：1. 经营企业缺乏联运思维我国多式联运的企业，大多只是关注自己的运输业务，而缺少联运思维。
这样，就使得多式联运模式难以推广，从而没有发挥出更大的价值。
2. 基础设施还存在不足我国目前的物流基础设施尚未完善，从而影响了多式联运的推广。
例如，在物流设施、道路网络、相关信息技术等方面，仍需要加强完善。
3. 缺乏专业人才的支撑多式联运需要各方协同合作方可实现，其开展需依托专业人才的支持，而我国在这方面还存在人才供给不足的问题。
三、我国未来的发展策略为了解决现有的问题，我国未来需要注意以下几点：1. 政策扶持政策扶持是激发多式联运的关键之一，此项工作需要政府多加努力。
政府应该出台更多的激励措施，以调动企业的积极性。
2. 促进基础设施建设要促进我国多式联运的发展，必须建设更多的基础设施。
这包括加强道路建设、完善物流设施以及提升信息化的建设等。
国际多式联运的发展趋势及我国应采取的对策
国际多式联运是指不同运输模式（如海运、铁路、公路、航空等）之间的有机结合和协同运输，以实现货物的高效、快速和可持续运输。
以下是国际多式联运的发展趋势及我国应采取的对策：
发展趋势：
强调物流一体化：国际多式联运将注重整体物流的协调和一体化管理，以提高运输效率、降低成本和优化服务质量。
推动数字化转型：随着信息技术的发展，国际多式联运将借助物联网、大数据、人工智能等技术，实现运输信息的实时监控、预测和优化，提升运输效率和可视化管理能力。
加强国际合作：国际多式联运将更加强调国际间的合作和互联互通，推动不同国家之间的运输标准和流程的协调，降低物流成本和时间。
绿色可持续发展：国际多式联运将越来越关注环境保护和可持续发展，鼓励使用低碳、清洁能源的运输方式，减少能源消耗和排放的同时提高运输效率。
我国应采取的对策：
完善物流基础设施：加大投资力度，提升铁路、公路、水路等物流基础设施的建设和改善，增加运输通道和节点的连通性和效率。
推动政策创新：制定并完善相关政策法规，促进国际多式联运的发展。
鼓励和支持多式联运的运输方式，提供相应的优惠政策和金融支持。
促进信息化建设：加强信息技术在物流运输中的应用，推动物流信息平台的建设和共享，提高运输信息的透明度和准确性。
加强合作与协调：加强国内不同运输方式之间的协作与协调，推动联运服务的互补和衔接，提高整体运输效率和质量。
培养专业人才：加强人才培养与交流，提升相关从业人员的综合素质和专业能力，推动国际多式联运的人才储备和培养。
2024年多式联运市场规模分析
2024年多式联运市场规模分析多式联运是指不同交通方式之间的无缝衔接与协同运输，目的是提供更高效、更灵活的物流运输服务。
随着全球贸易的不断增长和物流需求的日益增加，多式联运市场正逐渐崭露头角。
本文将对多式联运市场规模进行分析。
1. 多式联运市场的定义和特点多式联运市场是指通过整合不同交通方式，如公路运输、铁路运输、航空运输和海运等，以实现货物的无缝衔接运输的市场。
它具有以下几个特点：•交通方式的整合：多式联运市场通过整合不同的交通方式，提供更加灵活和高效的物流运输服务。
•服务范围广泛：多式联运市场可以服务于不同行业和领域的物流需求，包括国内和国际物流。
•信息共享和处理能力：多式联运市场依赖于信息技术，实现各种交通模式的信息共享和处理，提高运输效率。
2. 多式联运市场的发展趋势和前景随着全球贸易的不断增长和物流需求的日益增加，多式联运市场正蓬勃发展，并呈现出以下几个发展趋势：•国际物流的增长：全球贸易的不断增长使得国际物流需求增加，多式联运市场将在国际物流领域发挥重要作用。
•物流一体化发展：物流一体化是多式联运市场的发展方向之一，通过整合各种交通方式和物流资源，提供一站式物流服务。
•科技创新的驱动：信息技术的快速发展将进一步推动多式联运市场的发展，如物联网、大数据和人工智能等技术的应用。
•绿色物流的需求：环境保护和可持续发展的要求推动了绿色物流的发展，多式联运市场将逐渐向低碳、环保方向转变。
多式联运市场的发展前景广阔，将为物流行业带来更多的机遇和挑战。
3. 2024年多式联运市场规模分析多式联运市场的规模可以从不同的角度进行分析，包括市场规模、增长率和市场份额等。
3.1 市场规模多式联运市场的市场规模与物流需求密切相关。
根据统计数据，全球多式联运市场的规模已经达到XX亿元。
随着全球贸易的增长以及物流需求的增加，预计多式联运市场的规模将继续扩大。
3.2 增长率多式联运市场的增长率是衡量市场发展速度的重要指标。
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我国多式联运发展现状及趋势摘要：分析我国多式联运的结构和现状，指出现阶段我国多式联运中存在的问题，借鉴国外多式联运发展的经验，提出发展多式联运的对策。
关键词：多式联运；集装箱运输；问题；对策；现状引言集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。
国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。
作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。
针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。
随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。
无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。
早在1962年，我国就提出了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。
随后，我又相继提出了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。
1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。
尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。
其中，与加拿大的项目，可谓意义深远，我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期，为我国的多式联运发展培养了大批的人才，也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。
近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。
目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。
其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（T r a n s r a i l）。
铁／海（T r a n s e a）、铁／卡（T r a c o n s）三种方式。
除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（E u r a s i a B r i d g e）。
1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。
新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900k m。
该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际信道。
远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短运距8000k m；比通过巴拿马运河缩短运距11000k m。
远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700k m～3300k m。
该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。
新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131k m。
它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。
新亚欧大陆桥于1993年正式运营。
至此，亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。
而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。
尤其值得一提的是，中加合作项目，为我国的内陆多联运奠定了坚实的基础：甘肃省、青海省、陕西省、云南省等省市从2001年开始接受中加多式联运的培训，取得了一系列的成果：在甘肃省，利用兰州位于西北地区中心的区位优势，积极筹建了兰州集装箱结点站。
省经贸委与甘肃省地税局还联合下发了《关于全国联运行业货运统一发票管理问题的通知》，并且将所有经批准使用联运发票的企业名单全部上网，在政策与制度上进一步规范了货运代理业的经营，推动了多式联运的发展。
在青海省，积极配合中国内陆地区多式联运项目的开展，同步成立了促进集装箱运输及多式联运工作领导小组，由省经贸委交通联运办公室负责组织，分设铁路、民航、公路和联运四个促进集装箱运输及多式联运工作办公室，全面开展集装箱多式联运，促进物流业发展。
在陕西省，积极推动多式联运特别是集装箱多式联运工作，加强与各地市经贸委联系，研究多式联运市场动态，及时解决联运发展中存在的问题。
在贵州省，积极、大力推进和发展集装箱多式联运事业，加大资金投入，引进信息系统，提高效率，缩短物流时间，促进运输高效化。
在云南省，昆明铁路局加快了第二期集装箱货运站工程的建设进度，改善集装箱运输的基础条件。
同时制定了昆明铁路车站集装箱货场的管理办法。
云南烟草储运公司也加快了与中国海运集团合作步伐，成立了昆明中宇集装箱运输有限公司，采用海铁联运、海陆联运等方式，通过铁路或公路运输，将集装箱运到广州黄埔港装船。
昆明的货物已覆盖了沈阳、哈尔滨、大连、营口、长春、天津、河北、上海等城市。
尽管如此，我国的多式联运发展相比较于其它发达国家而言，还是相当落后，并且缓慢。
这主要是因为（1）缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行法规主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口业务流程规定等。
但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。
（2）多式联运基础设施的不足涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。
我国水运内河航道基本处于自然状态,高等级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶的五级航道里程仅为123%,港口除部分新建的专业化泊位外,大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。
目前,我国民航主要空港客货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。
我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。
而且我国铁路复线率和电气化仍然较低,列车运输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。
公路总体技术等级偏低,混合交通严重,通行能力较差,抗灾能力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外公路高达20%,而且我国公路网密度也较小。
当然,我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。
已建成内陆中转站200多座,专用集装箱卡车15万余台,2万余箱位;铁路中转站128座,专门用于国际办理集装箱运输。
开通铁路集装箱专列13条。
但是随着经济的发展和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求大幅度增长的需求。
（3）多式联运系统的协调不够与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。
我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的,而在这种组合中,除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运,其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中,没有形成统一的多式联运经营人网络,联运体系不完善。
但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合,在联运过程中出现的问题不能即时解决。
存在集疏运系统不完善,货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。
港口发往内地的集装箱不能按时返回,影响装卸效率。
（4）信息系统的不完善随着无纸化贸易形式的发展,E D I系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施,它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费,并在有关作业上保证其准确性,具有快速、准确、安全、简便等特点。
90年代,我国开始运用E D I系统进行航运操作,但是只有上海、青岛、天津和广州等地使用E D I系统,并且发展比较缓慢。
虽然从1993年起,交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团(四线一点)之间开展了E D I系统的运作和示范工程,标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换,但是我国的E D I系统还处于发展的初级阶段,尚未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网的统一信息网络,与发达国家相比,还有待于进一步开发利用。
（5）经济发展水平较低目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。
同时，由于经济发展的极不平衡，造成在我国国内货物流动的不平衡。
东南沿海地区、以及东南沿海对区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量较大，而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量相对很少，使得运输环节的空驶率较大，使得运输成本一直居高不下。
（6）政策管制过紧在我国，对运输的管制政策并不宽松，一些具体的运输政策与发展多式联运还不相适应，如运价定价权和管理权的相对集中，导致了运价与市场供求的不一致性；铁路自备车的存在；造成价格双轨制和运输组织管理的困难；公路经营性运输和自营性运输管理费征收的不平等；阻碍了第三方物流的形成，这些问题都亟待解决。
（7）观念落后国有企业长期以来形成的“大而全；小而全”的经营观念没有彻底改变，企业的经营者和管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜欢把物流和运输业务留给自己来做，第三方物流和运输的外协比例不高，未能建立起专业化、规模化的经营体制。
总之，这种在运作水平上的差距将通过正确的政策引导,改革操作程序和在最需要的领域内实施投资而迅速缩短。
借鉴国外多式联运的成功经验,摸清我国的现状并提出切实可行的发展战略,对于促进缩小我国与世界先进水平的差距进而与国际运输模式接轨,具有非常现实的意义。