车辆控制理论的课件

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《控制理论基础》课件

《控制理论基础》课件

控制系统的基本组成
控制面板
了解控制系统常见的控制面板元 件和功能。
传感器
探索传感器的类型和功类和性能,以及 它们在控制系统中的应用。
数据采集
讨论数据采集的过程和方法,以 及如何将其应用于控制系统。
系统建模与控制
构建数学模型 了解如何构建控制系统的数学模型,包括物理系统和模型参数的确定。 模型类型 介绍常见的控制系统模型类型,如线性模型、非线性模型和时变模型。 控制方式 介绍控制系统常见的控制方式,如开环控制和闭环控制。
传递函数的概念与应用
1 什么是传递函数?
解释传递函数的定义和意 义,以及它在控制系统中 的应用。
2 传递函数的特性
探讨传递函数的特性,如 稳定性、阶数和零极点分 布。
3 传递函数的分析
介绍如何分析和优化控制 系统的传递函数,以达到 最佳控制效果。
样例建模与分析
1
Materials
Collect the necessary materials for the
Applications of Control Theory
Explore the wide range of applications where control theory is used.
Benefits of Control Theory
Understand the advantages of applying control theory in various fields.
System Identification
2
modeling and analysis process.
Perform experiments to identify the

[精品]汽车驾驶理论与驾驶技术课件

[精品]汽车驾驶理论与驾驶技术课件

牵引力F牵与汽车行驶方向相同,其数值与周缘力F周 相等,并作用在同一条直线上。为了便于识别,图中F牵与F 周未画在同一平面上。 牵引力的大小决定于发动机的转矩Me 、变速器和减速 器的传动比ik、iq、驱动车轮的滚动半径r、传动效率η等。 可由下式表示:
在实际驾驶中,经常用变换变速器档位和改变节气门开 度的方法来获得所需的牵引力。上坡时,要增大牵引力,可 换入低速档来增大变速器的传动比,使驱动轮上的转矩得到 成倍的提高。加大“油门”固然可取得较大的发动机功率, 但随着发动机转速升高到某个数值范围后,其转矩反而下降, 牵引力反而减小。因此,上坡时一般都采用换低速档来增加 牵引力。
第三节 汽车动力的传递过程
一、发动机前置后轮驱动(FR)汽车 1.动力传递过程 图l-4所示为发动机前置后轮驱动汽车的整体结构,这种类型 的汽车动力传递过程为发动机→离合器→变速器→传动轴→驱动桥 (减速器和差速器) →半轴→驱动车轮。 2.优缺点 这种类型的优点是:汽车的起动加速性能与爬坡能力相对提 高,转向装置与驱动装置不在一起,使结构简单。 缺点:一般轿车不宜采用这种类型,因为传功轴贯穿车身悬 架中间,使轿车内地板呈管状狭长凸起,影响了乘坐舒适性和空间 利用率,不利于轿车的轻量化设计,空载时后轮易打滑。
第四节 汽车的使用性能
汽车的使用性能是指汽车能适应使用条件而发挥最大工作 效率的能力。评价汽车使用性能的主要指标有: 一、汽车的动力性 二、汽车的通过性 三、汽车的制动性 四、汽车的稳定性 五、汽车的行驶平顺性 六、汽车的燃料经济性 七、汽车的容量
一、汽车的动力性
汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受 到的纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度。通常以汽车的 加速性能、爬坡能力及最高车速来表示。 1.加速时间 常用原地起步连续换档加速时间和直接档加速时间来表示 汽车的加速能力。加速时间愈短,表明汽车的加速能力愈好, 平均技术速度就愈高。 原地起步连续换档加速时间是指汽车从头档起步逐一换至 高档,到达某预定距离或车速所需的时间;直接档加速时间是 指用该档最低稳定车速全力加速至某一高速所需时间。 2.最大爬坡度 最大爬坡度是指汽车在发出最大牵引力时能爬越最大坡度 的能力。所谓坡度是指坡道的垂直高度与坡道的水平长度之比 值,

区间信号与列车运行控制系统--概述 ppt课件

区间信号与列车运行控制系统--概述 ppt课件

轨道交通发展需要:
➢先进的运行控制系统保障行车安全
我国不能提供满足高速铁路、城市轨道交通需要的列车运行控制 系统,车辆和运行控制设备为国产化的重点
引进先进的设备装备:
➢干线铁路引进200公里车载设备 ➢城市轨道交通引进国外最先进的装备
国家要求:
➢运行控制系统的国产化率达到70%
1.2 列车运行控制技术发展历程
ETCS的特点: 开放性:ERTMS/ETCS技术规范标准化、公开化。 互可操作性与互用性:不同厂家的设备可以任意组合、 互换使用; 兼容性:设备分级可以在不同等级的线路互通运营。 模块化:方便升级、原有的列控车载设备在高等级的系 统中继续使用。
7、 中国高速铁路列控系统—CTCS系统
GSM-R 无线网络
一、课程内容简介
轨道交通的运行特点: 速度快、质量重、制动距离长、不能自行导向
列车运行控制系统的核心作用:指挥列车安全、高效的运行
安全 资源的分配:同时间、同资源、一列车 高效 分配的时机:尽可能晚地给列车分配资源、
尽可能快释放资源
行车指挥及控制系统——铁道信号
1、铁道信号及列车运行控制的目的
铁道信号系统是铁路上用于控制和防护列车运行的一类特殊设 备(EN50129中定义) 为司机提供准确、充足的行车命令和信息——提供信号; 确保列车安全、高效地运行到目的地——防护控制; 自动驾驶(ATO)、列车自动监控(ATS、CTC)。
6、国外高速铁路列控系统—(2)法国TVM430系统
通信网络
SEI设备 车站
调度中心
SICAM
维护中心
SEI设备
车载设备控车曲线
区间
➢ 使用无绝缘数字轨道电路向列车发送行车许可; ➢ 列车制动采用司机控制优先方式。

教学课件 汽车车身电控技术

教学课件 汽车车身电控技术
• 纵观近几年汽车的发展,汽车最大的变化 是“汽车电子化”,即由传感器、执行器、 控制单元组成的汽车电子控制系统在汽车 上的大量应用。
• 汽车将由单纯的机械产品向机电一体化 (机电热、机电液、机电光)方向发展,
汽车必将进入电脑控制时代、“电子汽车” 时代。
一. 汽车电子控制技术发展过程
车身
发 动 机
二. 汽车电子控制系统的组成
• 发动机电子控制系统、 • 底盘电子控制系统、 • 车身电子控制系统、 • 信息与通讯系统、 • 整车控制技术 • (综合智能控制及智能交通管理系统)
1、发动机电子控制系统
• 发动机电子控制系统(EECS)是通过对发动 机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放 废气等进行电子控制,使发动机在最佳工 况状态下工作,以达到提高其整车技术
• 绪论 内容简介
• 一、《车身电气》的任务、性质、要求 • 二、《车身电气》讲授的主要内容
• 第一章 汽车电子控制系统
• 一、电子控制技术的发展过程 • 二、汽车电子控制系统的主要内容 • 三、电子控制基础知识
一、课程的性质、任务与要求
• 1、性质 • 《汽车车身电气及附属电气设备》是汽车类
汽车电子控制系统
第一章 汽车电子控制技术
• 一、汽车电子控制技术的发展过程 • 二、汽车电子控制系统的组成 • 三、电子控制基础知识
概述
• 现代汽车面临诸多挑战,“安全、节能、环 保”问题最为突出,而解决问题的最有效措 施就是将汽车电子化。
• 因此,一大批汽车电子控制系统应运而生。
电子控制技术
发动机电子控制系统主要包括:
• 电控点火装置(ESA)、 • 电控燃油喷射(EFI)、 • 废气再循环控制(EGR)、 • 怠速控制(ISC)等。

《车辆跟驰模型》课件

《车辆跟驰模型》课件
利用车辆跟驰模型对城市交通拥堵进行模拟和预测,为交通管理 部门提供决策支持。
自动驾驶技术
将车辆跟驰模型应用于自动驾驶技术中,提高车辆的行驶安全和 稳定性。
智能交通系统
结合车辆跟驰模型与其他智能交通系统技术,实现交通流的高效 管理和优化。
04
车辆跟驰模型的发展趋势与挑 战
发展趋势
01
智能化发展
随着人工智能技术的进步,车辆跟驰模型正朝着智能化方向发展。通过
03
车辆跟驰模型的验证与优化
验证方法
01
02
03
模拟实验
通过模拟道路环境和车辆 行为,对车辆跟驰模型进 行验证,比较模型预测结 果与实际结果的差异。
实际道路测试
在真实道路环境中进行车 辆跟驰实验,收集车辆行 驶数据,对模型进行实际 验证。
对比分析
将车辆跟驰模型的预测结 果与其他经典模型或实际 数据进行对比,评估模型 的准确性和可靠性。
面临的挑战
数据获取与处理
为了提高车辆跟驰模型的准确性和可靠性,需要获取大量实时的车辆行驶数据。然而,如何有效地获取和处理这些数 据是一个巨大的挑战。
模型泛化能力
现有的车辆跟驰模型在特定场景下表现良好,但在不同场景下的泛化能力有限。如何提高模型的泛化能力,使其能够 适应各种复杂的道路和交通状况,是一个亟待解决的问题。
建立模型的方法
基于物理学的建模方法
01
根据牛顿力学原理,建立车辆之间的相互作用关系,推导出车
辆的运动方程。
基于统计学的建模方法
02
根据实际交通流数据,通过统计分析,建立车辆之间的统计关
系,构建概率模型。
基于人工智能的建模方法
03
利用神经网络、模糊逻辑等人工智能技术,模拟车辆之间的相

汽车理论课件 第六章 汽车的操纵稳定性

汽车理论课件 第六章 汽车的操纵稳定性

• 操纵性是指汽车能够确切地响应
驾驶员指令的能力。
• 稳定性是指汽车抵抗改变其行驶方向
的各种外界干扰(路面扰动或风扰 动),并保持稳定行驶而不失去控制, 甚至翻车或侧滑的能力。
一 汽车坐标系
• 汽车坐标系及其描述
r横摆角速度( yaw) w垂直速度
p侧倾角速度(roll ) q俯仰角速度( pitch)
汽车理论
Automobile Theory
XXXX大学车辆与动力学院
车辆与动力工程学院
School of Vehicle & Motive Power Engineering
本节课内容提要
本课程的结构、地位和要求; 汽车动力性等六大性能概念;
汽车理论学科发展情况。
车辆与动力工程学院
School of Vehicle & Motive Power Engineering
第二节 汽车转向运动学和动力学
一、无侧偏时的转向运动
cot1
co t 2
OG L
OD L
d L
1 2
2
R0
L
tan
R0
L
二、有侧偏时的转向运动
tan(
1)
AD OD
tan 2
BD OD
R
L
2 1
L R
1
2
三、转向时的受力分析
FY1
mu2 R
b L
cos
1
mu2 R
b L
FY 2
基本要求
• 纪律要求: • 作业:
车辆与动力工程学院
School of Vehicle & Motive Power Engineering

汽车理论课件第四章

➢ 抗制动衰退的性能—经长时间、高强度的制动后,或者制动器涉 水以后,制动效能不致过分降低的能力。即定义中的“可靠”。 感性认识,了解《GB 7258-2017 机动车运行安全技术条件》
相关项目及限值要求。P118-119 注意,标准规定了“…附着系数大于等于0.7”的条件,这是
为了在统一的试验条件下重点体现车辆的性能。在本章研究中,并 不限定路面条件,路面条件对制动性的影响是一个重要研究内容。
未制动
制动时
紧急制动时,力矩FXb r使前轴向前转。前板簧刚度较低,则转 角θ较大;且上述球销距轴心较高 位移δ=hθ应较大,例如3mm。
该球销又与转向纵拉杆相连,只能在转向杆系的间隙和弹性的
容许下稍许向前运动,例如δ’=2mm 相对于无跑偏的δ=3mm , 球销向后运动了1mm 。于是车轮向右转。
真实的
汽车理论 吉林大学汽车工程学院
3
§4-2 制动力分析
真正使汽车减速的是地面制动力FXb。
地面制动力实际上同时受到两对摩擦副的限制:
➢ 制动器内部摩擦副。该摩擦副产生制动器制动力Fμ,在给定制
动系参数的条件下,Fμ取决于制动踏板力Fp。
➢ 轮胎—地面摩擦副。两者之间的纵向力不会超过附着力Fϕ (FZ ϕ)。
比较常见的一个指标是充分发出的平均减速度,符号为MFDD, 单位为m/s2。
其含义是:制动全过程的车速由u0 (km/h)变化到0,其中 0.8u0 →0.1u0就是制动效能的“充分发出”阶段,将此阶段看做匀 减速过程而得到的平均值,就得到:
MFDD (0.8u0 )2 (0.1u0 )2 25.92S
换言之,地面制动力FXb等于制动器制动力Fμ与附着力Fϕ二者
中的较小者。
当制动踏板力Fp不大时,车轮未抱死

汽车理论最新版课件5.4-5.6

车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化
➢非独立悬架车身侧倾时,前轮外倾角不变。
27
第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系
车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化
➢双横臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相 反,有增大侧偏角(绝对值)的作用。
28
第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系
车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化
1.试验方法
➢汽车以100km/h的速度作正弦曲线的蛇形行驶,正弦 运动的周期为5s,最大侧向加速度为0.2g。
➢车上装有转向盘转角、转向盘转矩、车速和横摆角 速度等传感器。
50
第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系
51
第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系
2.转向盘力输入方面的评价指标
52
第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系
➢工字形车架代表车厢,悬 挂质量为Ms。
➢工字形车架分别通过前、 后悬架的侧倾中心m01和m02 与前后轴相铰接,同时又通过 前后悬架的弹性元件分别与前、 后轴相连接。
19
第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系
TΦr2
TΦr1
TΦr
20
第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系
Fsy Fs1y Fs2y
3
第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系
确定侧倾中心时 ①假定车厢不动,地面和车轮相对车厢转动; ②假定车轮与地面间无相对滑动; ③对四连杆机构会用到三心定理。
O13
2Leabharlann 31➢四连杆机构中相
4
对两杆的相对运动瞬
心是相邻两杆延长线
O24
的交点。
4
第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系

道路交通控制PPT课件

4
2、按控制的原理划分 (1)定时控制—— 单点定时 单点多时段定时 多点脱机优化(网络多时 段定时) (2)感应控制——半感应 全感应 (3)自适应控制——干线 区域,随交通流适时变化
3、按控制的思想划分 (1)被动式控制—交通信号控制系统
通过路边装置和设备,如信号灯、固定或可变信息标志板等提供信息,达 到对交通流进行时间分离和控制的目的。
9
(3)车辆换算系数 标准为当量小客车 小客车:1.0(≤19座客车或≤2t的货车) 中型车:1.5(>19座的客车或2t<载质量≤7t的货车) 大型车:2.0(7t<载质量≤14t的货车) 拖挂车:3.0(14t<载质量的货车)
10

2、服务水平
是指衡量交通流运行条件以及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标, 通常根据交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便等指标 来确定。反映了道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。
7
(3)车头时距与车头间距 车头间距是交通流中连续2辆车之间的距离,用2辆车相同部位的间距 来度量。 是距离参数,用m表示。测量麻烦。 车头时距是交通流中连续2辆车通过车道或道路某一点的时间差,用2 辆车的相同部位来度量。 时间参数,用s表示。测量简单。
流率(辆/h)= 3600 / 车头时距(s/辆)
交通信号的显现皆受制于已形成的交通需求而变化,是被动的控制交通流 的变化。
(2)主动式控制—交通自动化路径诱导系统
5
第三节 道路交通控制基础理论
一、交通流理论
(1)交通流3要素
交通流量:单位时间内通过道路某断面(或路段或车道)的车辆数。
小时交通量、日交通量、年交通量
q = N/T q:交通流量 N:车辆数 T:统计交通流量的时间范围

行车设备培训课件

行车设备培训课件
2023-10-31
目 录
• 行车设备介绍 • 行车操作规范 • 行车设备维护保养 • 行车安全知识 • 行车设备培训考试
01
行车设备介绍
行车的基本结构
吊钩
01
02
滑轮
钢丝绳
03Biblioteka 04驾驶室控制台
05
06
电机和传动系统
行车的操作原理
电力驱动系统 移动系统
升降系统 操作控制系统
行车的安全装置
在行车过程中,如果突然断电,需要立即停止操作,并采取相应的应急措施 。
机械故障
如果行车出现机械故障,需要立即停止操作,并联系维修人员进行维修。
03
行车设备维护保养
行车设备的日常检查
总结词
了解设备状态,预防潜在风险
02
详细描述
每日对行车设备进行例行检查,包括 但不限于以下方面
01
3. 安全装置
检查限位器、紧急开关、安全联锁等 安全装置是否灵敏可靠。
评分标准
理论考试评分标准包括答案正确性、语言表达清晰度等;实 践考试评分标准包括操作规范、操作技巧、设备维护保养等 。
考试成绩及证书发放
考试成绩
理论考试和实践考试成绩分别占总成绩的50%,根据学员在两个科目的得分综合 计算得出总成绩。总成绩达到合格线者方可获得证书。
证书发放
成绩合格的学员将获得行车设备培训证书,证书由培训机构颁发,证明学员具备 从事相关工作的资格和能力。
1. 机械部件
对轴承、滑轮等机 械部件进行润滑, 清理灰尘和杂物。
2. 电气设备
对电机、控制器等 进行清洁,检查电 线电缆是否有破损 或老化现象,并及 时更换。
3. 安全装置
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状态变量的个数一般应为独立一阶储能元件(如电感和 电容)的个数
R + ui iL
L C + uC -
二、系统的状态空间模型

状态空间模型是应用状态空间分析法对动态系统所建立的一 种数学模型,它是应用现代控制理论对系统进行分析和综合的 基础。 状态空间模型由 描述系统的动态特性行为的状态方程和 描述系统输出变量与状态变量间的变换关系的输出方 程 所组成。 下面以一个由电容、电感等储能元件组成的二阶RLC电 网络系统为例,说明状态空间模型的建立和形式,然后再进 行一般的讨论。

例 某电网络系统的模型如图所 示。 试建立以电压ui为系统输入, 电容器两端的电压uC为输出 的状态空间模型。
R + ui iL
L C + uC -
例RLC电网络系统
解 1. 根据系统的内部机理列出各物理量所满足的关系式。 对本例,针对RLC网络的回路电压和节点电流关系,列出各 电压和电流所满足的方程
状态变量与输出变量的关系 状态变量是能够完全描述系统内部动态特性行为的变量。 而输出变量是仅仅描述在系统分析和综合(滤波、优化与 控制等)时所关心的系统外在表现的动态特性,并非系统的 全部动态特性。 因此,状态变量比输出变量更能全面反映系统的内在变化 规律。 可以说输出变量仅仅是状态变量的外部表现,是状态变 量的输出空间的投影,一个子集。
双输入双输出线性定常系统结构图
第二节 控制系统的状态空间模型的建立
由机理出发
由微分方程出发
由传递函数出发 由系统结构图出发
一、 根据系统机理建立状态空间模型 建立被控对象的数学模型是进行系统分析和综合的第一步,是 控制理论和工程的基础. 上一节讨论了由电容和电感两类储能元件以及电阻所构 成的电网络系统的状态空间模型的建立,其依据为各电 气元件的物理机理及电网络分析方法. 这种根据系统的物理机理建立对象的数学模型的方法称 为机理建模. 机理建模主要根据系统的物料和能量(电压、电流、力和 热量等)在储存和传递中的动态平衡关系,以及各环节、元 件的各物理量之间的关系,如电感的电压和电流满足的动 态关系.
1 a11 a12 x1 b11 b12 u1 x x u a a x b b 22 2 21 22 2 2 21 y1 c11 c12 x1 d11 d12 u1 y c u c x d d 2 21 22 2 21 22 2

定义 动态系统的状态,是指能够完全描述系统时间域动态行为 的一个最小变量组。 该变量组的每个变量称为状态变量。 该最小变量组中状态变量的个数称为系统的阶数。

“状态”定义的三要素 完全描述。即给定描述状态的变量组在初始时刻(t=t0)的 值和初始时刻后(tt0)的输入,则系统在任何瞬时(tt0)的行 为,即系统的状态,就可完全且唯一的确定。 动态时域行为。 最小变量组。即描述系统状态的变量组的各分量是相互 独立的。 减少变量,描述不全。 增加则一定存在线性相关的变量,冗余的变量,毫无必要。
x1 图2-2 二维空间的状态轨线
随着时间的推移,状态不断地变化,tt0各瞬时的状态在状 态空间构成一条轨迹,它称为状态轨线。 状态轨线如图2-2所示。
状态变量选取的特点: 状态变量的选取具有非唯一性:即可用某一组, 也可用另一组数目最少的变量。 状态变量个数的选取具有唯一性:

要注意的是状态变量虽然具有非唯一性,但不是 所有的变量都可以作为状态变量。例如:纯电阻 电路就没有状态变量,因为在这类电路的元件上, 任意时间的电流、电压仅取决于该时刻的激励, 其形成是一个瞬时的作用,元件过去的历史(初 始条件)对确定电路中任意元件上的响应是无关 的,输入输出之间仅是一般的代数关系,这种系 统属于瞬时(无记忆)系统,所以这种系统就不 能用状态变量法来分析。因此,选状态变量的条 件是:各状态变量间不能用代数方法互求,且其 数目对于给定系统是确定的。
x Ax Bu ( A, B, C ) : y Cx
( A, B) : x Ax Bu
x Ax ( A, C ) : y Cx
三、线性系统状态空间模型的结构图

线性系统的状态空间模型可以用结构图的方式表达出来,以形象 说明系统输入、输出和状态之间的信息传递关系。 在采用模拟或数字计算机仿真时,它是一个强有力的工具。 系统结构图主要有三种基本元件:

上述线性定常连续系统的状态空间模型可推广至 非线性系统、 时变系统。
1. 非线性时变系统
x f ( x, u, t ) y g ( x, u, t )
其中f(x,u,t)和g(x,u,t)分别为如下n维和m维关于状态向量x、输 入向量u和时间t的非线性向量函数 f(x,u,t)=[f1(x,u,t) f2(x,u,t) … fn(x,u,t)] g(x,u,t)=[g1(x,u,t) g2(x,u,t) … gm(x,u,t)]

状态空间分析法不仅适用于SISO线性定常系 统,也适用于非线性系统、时变系统、MIMO 系统以及随机系统等。
因而,状态空间分析法适用范围广,对各种不同的
系统,其数学表达形式简单而且统一。 更突出的优点是,它能够方便地利用数字计算机进 行运算和求解,甚至直接用计算机进行实时控制, 从而显示了它的极大优越性。

建立动态系统数学模型的主要机理/依据有: 电网络系统中回路和节点的电压和电流平衡关系,电感和 电容等储能元件的电压和电流之间的动态关系. 机械动力学系统中的牛顿第二定律,弹性体和阻尼体的力 与位移、速度间的关系. 对旋转运动,则相应的为转矩、角位移和角速度. 化工热力学系统中的热量的传递与储存,化工反应工程系 统中参加反应的物料的传递和平衡关系. 经济系统中的投入产出方程。
控制系统的状态空间模型

现代控制理论是在引入状态和状态空间概念 的基础上发展起来的。
在用状态空间法分析系统时,系统的动态特性是用
由状态变量构成的一阶微分方程组来描述的。 它能反映系统的全部独立变量的变化,从而能同时 确定系统的全部内部运动状态,而且还可以方便地 处理初始条件。 因而,状态空间模型反映了系统动态行为的全部信 息,是对系统行为的一种完全描述。
2. 非线性系统
x f ( x , u) y g ( x , u)
其中f(x,u)和g(x,u)分别为n维和m维状态x和输入u的非线性向量 函数。 这些非线性函数中不显含时间t,即系统的结构和参数不 随时间变化而变化。 3. 线性时变系统
x A(t ) x B(t )u y C (t ) x D(t )u
4. 列写描述输出变量与状态变量之间关系的输出方程。
对本例
x1 uC x2 [0 1] x2
5. 将上述状态方程和输出方程列写在一起,即为描述系统的状态 空间模型的状态空间模型
x Ax Bu y Cx
其中
x1 x u [ui ] y [uC ] x2 - R/L - 1/L 1/L A B C [0 1] 0 1/C 0
u1 u2 … ur 系统内部状态 x1,x2,…,xn
y1 y2

ym
多输入多输出系统示意图

状态变量是描述系统内部动态特性行为的变量。 它可以是能直接测量或观测的量,也可以是不能直接测量或 观测的量; 可以是物理的,甚至可以是非物理的,没有实际物理量与之直 接相对应的抽象的数学变量。

积分器, 加法器和 比例器,
其表示符如图2-4所示。
(t ) x

x(t)

x1
x1+x2 x2 x2
x
k
kx
(a) 积分器
(b) 加法器
(c) 比例器
图2-4 系统结构图中的三种基本元件

例 线性时变系统
x A(t ) x B(t )u y C (t ) x D(t )u

对前面引入的状态空间模型的意义,有如下讨论: 状态方程描述的是系统动态特性, 其决定系统状态变量的动态变化。 输出方程描述的是输出与系统内部的状态变量的关系。 系统矩阵A表示系统内部各状态变量之间的关联情况, 它主要决定系统的动态特性。 输入矩阵B又称为控制矩阵, 它表示输入对状态变量变化的影响。 输出矩阵C反映状态变量与输出间的作用关系。 直联矩阵D则表示了输入对输出的直接影响,许多系统不存在这 种直联关系,即直联矩阵D=0。
diL RiL L uC ui dt i C duC L dt
2. 选择状态变量。 状态变量的个数应为独立一阶储能元件的个数。 对本例 x1(t)=iL, x2(t)=uC
3. 将状态变量代入各物理量所满足的方程,整理得一规范形式的 一阶矩阵微分方程组--状态方程。 每个状态变量对应一个一阶微分方程,导数项的系数为1, 非导数项列写在方程的右边。

若要完全描述n阶系统,则其最小变量组必须由n个变量(即状 态变量)所组成,一般记这n个状态变量为x1(t),x2(t), …,xn(t). 若以这n个状态变量为分量,构成一个n维变量向量,则称这 个向量为状态变量向量,简称为状态向量,并可表示如下:
x1 x x 2 [ x1 x2 ... xn ] ... xn
第一节 状态和状态空间模型

系统的状态空间模型是建立在状态和状态空间概念的基础上 的,因此,对这些基本概念进行严格的定义和相应的讨论,必须 准确掌握和深入理解。 状态 状态变量 状态空间 状态空间模型
一、状态空间的基本概念
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