市政道路工程弯沉值的测定与应用
市政道路工程材料检测技术要点及应用
市政道路工程材料检测技术要点及应用摘要：市政道路是城市的重要组成部分，同时也是城市的生命线，它的建设质量直接影响着人们的生产生活。
市政道路工程质量控制是一个复杂的系统工程，它需要科学地选取和配制材料，对其进行质量控制和验收。
本文主要针对市政道路工程中材料检测技术要点进行探讨，并对检测技术在市政道路工程中的应用进行分析，为完善市政道路工程材料检测技术提供理论依据，以保证工程的顺利进行。
关键词：市政道路工程；材料检测技术；要点应用引言随着我国经济的快速发展，交通运输事业也取得了长足的进步。
尤其是近些年，我国道路交通工程建设规模不断扩大，市政道路工程建设质量和水平也有了很大提高。
但从实际情况来看，我国市政道路工程材料检测技术仍存在一些问题，制约着其应用水平的提升。
为此本文对市政道路工程材料检测技术要点进行分析，并对其在实际应用中存在的问题进行探讨，旨在为提高我国市政道路工程材料检测技术水平提供参考。
1市政道路工程材料检测技术的重要性在市政道路施工过程中，所用到的材料种类繁多，而且数量巨大，这就导致施工人员在对材料进行检测时很难全面检测出每一种材料的质量情况。
但是在进行检测过程中，可以根据现场实际情况对这些材料进行取样，这样就可以将每一种材料的质量情况都反映出来。
另外，在对施工材料进行检测时，还可以了解到施工材料的使用年限是否符合国家相关规定，这样就能为施工单位及时发现问题、解决问题提供依据。
在市政道路工程施工过程中，要重视工程材料的检测工作，不仅可以有效避免工程质量出现问题，还能在一定程度上保证工程质量的稳定性。
因此，加强对工程材料的检测技术是非常必要的。
1.1可以有效避免工程质量出现问题如果采用工程材料检测技术，就可以根据实际情况对每一种材料的质量进行全面检测。
因此就可以在一定程度上保证市政道路工程施工过程中工程质量的稳定性。
此外在进行市政道路工程施工时，还应该注重对施工材料的合理利用，这样就能有效避免施工过程中出现浪费现象。
弯沉值计算--市政道路工程
一、公路回弹弯沉值的作用(一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071—98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉,没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034—2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此,对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用,本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034—20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二) 弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节,路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值.是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值.是路面验收检测控制的指标之一。
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉是指道路基层在使用过程中，由于荷载作用或其他原因导致路基产生变形和沉降。
路基弯沉是道路工程常见的问题，影响车辆行驶的安全性和舒适性。
为了保证道路使用的安全和稳定，需要制定相应的合格标准。
道路路基弯沉的合格标准主要包括两个方面，分别是路基变形限值和路基沉降限值，下面是对这两个方面的参考内容的具体描述。
1.路基变形限值：路基变形限值是指在道路使用过程中，路基的变形量应控制在一定的范围内，以不影响道路行驶的安全和舒适。
根据不同的道路类型和设计要求，路基变形限值的参考内容如下：•高速公路：以每年变形量限值进行控制，一般要求不超过2mm；•城市快速路：一般可参考高速公路的变形限值要求；•市政道路：一般以每年变形量限值进行控制，在2.5-3mm之间。
2.路基沉降限值：路基沉降限值是指道路使用过程中，路基的沉降量应控制在一定的范围内，以确保道路的稳定性和承载能力。
根据不同的道路类型和设计要求，路基沉降限值的参考内容如下：•高速公路：一般要求在设计标准值的50%以内；•城市快速路：一般要求在设计标准值的50%-70%之间；•市政道路：一般要求在设计标准值的70%以内。
需要注意的是，这里的设计标准值是指道路建设过程中，根据设计要求确定的设计极限沉降量。
此外，为了保证道路使用的安全和稳定，在制定合格标准时，还需要考虑以下因素： - 土壤类型和地质条件：不同的土壤类型和地质条件对路基弯沉的影响不同，需要根据具体情况进行合理调整； - 荷载类型和频率：不同的荷载类型和频率对路基弯沉的影响也不同，需要在合格标准中进行明确； - 道路使用环境和功能：不同道路的使用环境和功能对路基弯沉的容忍度也不同，需要根据实际情况进行具体规定。
总之，道路路基弯沉的合格标准是确保道路使用的安全和稳定的重要依据。
在制定合格标准时，需要根据具体情况综合考虑土壤类型、地质条件、荷载类型和频率以及道路使用环境和功能等因素。
以上参考内容可用于制定道路路基弯沉的合格标准，但具体标准仍需根据实际工程情况进行调整和确定。
市政道路工程弯沉值的测定与应用
市政道路工程弯沉值的测定与应用摘要国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
本文讨论了影响弯沉值的主要因素。
关键词道路工程弯沉值应用1、弯沉值的几个概念1.1弯沉。
弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。
1.2设计弯沉值。
根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
1.3竣工验收弯沉值。
竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
1.4弯沉值的测试方法。
弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。
2、道路路面弯沉的变化规律路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。
路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。
沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。
路面竣工后的前1～2年为第一阶段。
在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。
路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。
在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。
市政道路水稳层弯沉值标准
市政道路水稳层弯沉值标准
市政道路水稳层的弯沉值标准是一种用于评估道路建设质量的指标。
根据不同的地区、道路类型和交通量等因素的不同，该标准可能会有所不同。
一般而言，道路使用年限越长、装载车辆的重量越大，弯沉值标准就会越严格。
以下是一些常见的市政道路水稳层弯沉值标准：
1. 国家标准GB/T 50107-2010《公路工程施工质量验收规范》
规定，水稳层弯沉量的允许值为0.10‰~0.15‰，但在特殊情
况下可以放宽至0.20‰。
2. 按照公路行业标准JTG D50-2006《公路工程验收规范》规定，不同类别的公路和不同设计车速下的弯沉值标准各不相同。
例如，城市主干道的弯沉值允许范围为0.10‰~0.15‰，而高
速公路的允许范围为0.05‰~0.10‰。
3. 地方标准也会根据不同地域和实际情况做出相应的规定。
例如，上海市的标准规定，弯沉值不应超过0.10‰。
同样，北京市也规定了各类公路不同车速下的弯沉值标准。
浅谈市政道路施工中路基弯沉值的控制措施
（4）排水固结。在地基中设竖向排水体，加速地基的固 结和强度增长，提高地基的稳定性；加速沉降发展，使基础沉 降提前完成，从而控制路基弯沉值。
（5）振密、挤密。采用一定的技术措施，通过振动或挤 密，使土体的空隙减少，强度提高；必要时，在振动挤密的过 程中，回填砂、砾石、灰土、素土等，与地基土组成复合地 基，从而提高地基的承载力，降低路基弯沉值。
2.2 弯沉值的有关影响因素 弯沉值是市政道路路基质量检查验收的主控项目，是衡量 路基施工质量的决定性指标，具有“一票否决”性。影响道路 路基弯沉值的因素主要有以下几个方面： （1）弯沉值与路基填料强度CBR值。工程实践表明，路 基填料强度CBR值在很大程度上影响路基整体强度和刚度，进 而对路基弯沉值产生影响。路基填料强度越高，也就是CBR值 越大，路基本身的整体强度、刚度和稳定性就越好，压实后越 紧密，路基弯沉值就越小。 （2）弯沉值与地基承载力。路基弯沉值直接反映了路基的 整体稳定性和变形量，也表明了路基的地基承载力。如果弯沉值 过大，说明路基稳定性差，变形量大，地基承载力必然不足。 （3）弯沉值与压实度。路基压实度是现场测得的压实干 密度与室内标准最大干密度之比，以百分率表示。压实度表征 现场路基压实后的密实状况。压实度越高，路基填筑越密实， 整体强度越大，弯沉值则越小。 （4）弯沉值与沉降量。市政道路路基的沉降量直接反映路 基稳定性，常用于软土路基和高填方路基中。路基沉降量的大小 虽然反映了路基的稳定性，但并不直接对应路基弯沉值的大小。 只有当路基严重失稳，路基承载力明显不足时，路基弯沉值才会 随之变大。总之，路基施工完成后，应保证路基沉降量小于设 计及规范值，使得路基变形尽可能小，路基才会足够稳定。 （5）弯沉值与含水量。路基填料中的含水量处于最佳含水 量时，路基压实度达到最大值，此时路基整体强度和刚度最大，
市政道路检测中落锤式弯沉检测技术应用探讨
市政道路检测中落锤式弯沉检测技术应用探讨摘要:当前，随着社会经济的不断发展，公路运输领域的运营进程逐渐加快。
然而，高速公路在运营阶段也存在着各种各样的问题，具体表现在不符合公路设计标准、明显超载、路面结构性能差、损坏严重等方面。
本文主要阐述了落锤式弯沉仪监测方法的实际应用，在提高路面结构性能的基础上，保证了公路的整体质量。
关键词:落锤式弯沉仪；公路工程检测的应用:改善路面结构性能在公路工程建设过程中，实施路面验收评价的基本依据是路面弯沉值。
科学合理地检测路面弯沉值，有利于确定基础路网养护计划和改造计划，有利于路面结构设计的优化。
对于以往传统的路面弯沉值检测，贝克曼梁法是主要的方法，这种方法存在一定的缺点，表现为检测速度慢，受主观因素影响大，处理阶段复杂，获得的数据不准确，不利于弯沉值检测的整体效果，并且面临很大的风险。
落锤式弯沉仪的引入，有效地弥补了以往方法的缺陷，在获得准确数据的基础上达到了基本目的。
1落锤式弯沉仪的工作原理根据相关分析，落锤偏转器的工作原理表现在以下几点。
在试验检测实施过程中，通过计算机控制系统控制液压系统释放重锤，使重锤充分作用于弹簧或橡胶垫，重锤产生的冲击力通过紧贴路面的承力板逐渐传递到路面，基于计算机控制的现状，重物将对路面施加半正弦脉冲载荷，路面将形成瞬时变形。
基于落锤式弯沉仪的优点，在效应传感器中测试变形，从而获得在动荷载下形成的动态弯沉现象，其中落锤式弯沉仪是公路工程动态弯沉中非常重要的实验检测设备。
由于落锤半正弦载荷的冲击与路试载荷相同，可以有效模拟路试载荷，调整载荷水平。
相关试验数据由计算机采集，采集和处理效率极高，能够保证试验的准确性，更适合在大型竣工公路工程中广泛应用。
此外，落锤式弯沉仪的应用可以综合评价由多层路面结构组成的路面弯沉现象。
研究表明，落锤偏转的技术优势体现在以下几点:(1)具有实验检测效率高的优点。
落锤式偏转器在公路检测中的应用，效率是一个基本特征。
市政道路路基路面弯沉检测技术探讨
市政道路路基路面弯沉检测技术探讨摘要：随着城市化进程的加速，市政道路的建设和维护成为了各个城市的重要任务。
市政道路不仅是城市的主要交通脉络，而且直接影响到城市的经济、环境和居民的日常生活。
一个有效、安全、且持久的道路网络能为城市带来巨大的经济效益，反之，道路的问题也会给城市带来巨大的损失。
关键词：弯沉现象；检测技术；市政道路；道路安全1引言：弯沉是指由于路基土的压缩性或者路面材料的不均匀沉降导致的道路表面凹陷。
这种凹陷不仅影响驾驶舒适度，增加车辆的维护成本，而且可能导致交通事故，从而对人的生命安全构成威胁。
因此，对市政道路的弯沉进行有效的检测，早期发现问题并及时进行修复，是确保道路安全和延长其使用寿命的关键。
然而，由于各种因素，如地质条件的复杂性、道路施工质量的不均匀性以及交通荷载的增加，弯沉检测的难度也随之增加。
在这种背景下，探讨并发展新的弯沉检测技术变得尤为重要。
2 弯沉现象的成因与特点2.1 弯沉的定义及成因弯沉是指路面在受到交通荷载或其它外力作用时出现的局部凹陷现象。
这种现象通常是由路基土的压缩性或路面材料的沉降所引起。
因此，弯沉是一个多因素、复杂的过程，通常涉及多种成因。
2.1.1 自然因素地质条件对弯沉现象有直接的影响。
土壤类型、土层厚度、地下水位和土壤的物理化学性质都是决定路面是否出现弯沉的关键因素。
例如，黏性土在受到荷载时的变形大于砂质土，易导致弯沉。
地下水位的变化会影响土壤的承载力，过高的地下水位可能导致土壤液化，从而引发路面沉陷[1]。
地震、暴雨和冻融循环也会对道路结构产生破坏性影响，导致路面出现弯沉。
2.1.2 人为因素施工过程中的缺陷是引发弯沉的主要人为因素。
如未经适当压实的路基，会在后期的荷载作用下产生沉陷。
不恰当的排水设计可能导致水分在道路结构中积聚，削弱其承载力。
质量不佳的材料或施工工艺，如不均匀的混凝土混合或铺装，都可能导致路面提前出现弯沉。
重型车辆的过度载重和频繁通行也会对路面产生超出其设计承载力的应力，加速路面的损坏和弯沉。
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市政道路工程弯沉值的测定与应用
摘要国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
本文讨论了影响弯沉值的主要因素。
关键词道路工程弯沉值应用
1、弯沉值的几个概念
1.1弯沉。
弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。
1.2设计弯沉值。
根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
1.3竣工验收弯沉值。
竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
1.4弯沉值的测试方法。
弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。
2、道路路面弯沉的变化规律
路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。
路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。
沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。
路面竣工后的前1～2年为第一阶段。
在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。
路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。
在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。
这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从
而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。
路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。
在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。
3、路基强度的评价指标——路基顶面弯沉值
路基回弹模量是评定路基强度与稳定性的力学指标，路基作为路面结构的基础，它抵抗荷载能力的大小，主要决定于路基顶面在一定应力级位下抵抗变形的能力。
路基现场承载板法测试回弹模量费工费时，而弯沉的测定快速简便，通常用于施工控制。
《市政道路工程质量检验评定标准》（CJJ1-90）只对沥青混凝土面层、黑色碎（砾）石面层、沥青贯入式面层三种面层的弯沉值有检测要求，未对路基顶面弯沉值有规定，这里可以参考《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）中回弹模量与回弹弯沉值的关系式，计算出路基顶面回弹弯沉值，即：
式中1k——季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4，各地可根据经验确定。
上述经验公式一定程度上反映了路基回弹弯沉值与路基回弹模量之间的变化规律，但是我国幅员辽阔，条件复杂，经验公式大多具有一定的局限性，各地可以根据现场测试测出路基回弹模量与路基值，然后使用最小二乘法得出路基回弹模量与弯沉值之间的关系。
4、影响路基回弹弯沉的主要因素
（1）地下水的影响：地下水的影响主要表现在毛细水的作用，特别是路槽处于毛细水饱和带时，路槽区土质潮湿且天然含水量高，翻松困难，碾压呈弹簧土状态，致使路基强度大幅度降低，弯沉值达不到设计要求。
（2）含水量的影响：土的强度与土质、密度及含水量有关。
对同一种土，在一定的密度，如天然状态或一定的压实状态下，其强度主要受含水量的影响。
道路施工时，路基土通常具有天然含水量，经过雨季或自然条件的影响，路基土的含水量会大幅度增加，并且伴随着路基土的膨胀，导致路基弯沉值达不到要求。
5、路基回弹弯沉超标处理措施
（1）对路基弯沉值超限路灯采取充分的排水和防水：对路基顶层尽可能采用不易透水且强度较高填料，可采用碎石黏土混合料处理。
（2）对路基进行足够补压：路基弯沉值反映的是路基的整体强度，含水量过大会引起路基强度的降低，在含水量大的路段进行干晴天气补压，对提高路基
强度非常有利。
（3）对不适材料进行翻晒或换填：当采用上述两种措施后路基弯沉值仍不能达到要求的路段应采取翻晒或换填。
6、贝克曼梁弯沉仪路面弯沉测试
由于目前工程上广泛使用贝克曼梁弯沉仪，故现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法，从标准车、弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和注意事项。
6.1标准车。
标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载重汽车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等技术。
测试前，应测定测试车的轴重、轮压、轮胎接地面积，与标准车的要求相差不应超过规范规定的值。
如有不符，应适当调整。
6.2弯沉仪的选择及弯沉仪误差修正。
弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。
弯沉仪长度有两种：一种3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。
6.3弯沉测试频率。
测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。
每路段检查80～100个点。
对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。
6.4温度修正。
对于沥青路面来说，弯沉强度测定是在沥青路面上进行的，而表层区域受天气影响变化较大，夏天沥青路面发软，冬天又变硬发脆。
因此，如在夏天测定时，由于过硬，也会产生失真现象。
所以，需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。
7、结语
总之，影响路基回弹的主要因素是地下水的影响和含水量的影响，当路基回弹弯沉值达不到要求时，可以采用对路基采用充分的排水和防水以及对路基进行足够补压等措施进行处理。
这样可以达到理想的效果。