最新地铁与轻轨
轻轨和地铁的区别
轻轨和地铁的区别目前，我国城市客运交通的结构已从单一的交通方式发展为多元化的交通结构，既有通常的公交车、出租车和巴士车等，又开始大力发展城市轨道交通。
轨道交通系统中所谓轻轨铁路与地铁这两者到底如何来区分呢？轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1．5～3．0万人次的称为轻轨铁路。
若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0～6．0万人次的统称为地铁。
当然，地铁有建于地下的、地面的、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下、地面、高架的。
有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。
两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。
中等载客量的轻轨铁路车厢，一般的额定载客量是202人／辆（超员为224人／辆），编组采用每列2～4辆，如规划中拟建的莘庄～闵行轻轨铁路即是。
而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人／辆（超员为410人／辆），编组采用每列6辆，如上海地铁1号线及已建的地铁2号线即是。
轻轨和地铁同为城市轨道交通，它们的区别主要体现在运力上，以单向最大高峰小时客流量为指标。
轻轨的单向最大高峰小时客流量为1.5～3.0万人次，而地铁的单向高峰小时客流量则为3.0～6.0万人次；另外，轻轨相较于地铁来说，轻轨铁路可以根据地形的变化而灵活变更运行轨道，有的建在地面，有的驶入地下，有的建成高架，具有非常灵活的特点，但地铁则会出现水土不服的情况，因为各种地形的原因而不能建设地铁；轻轨的能量消耗和维修费用也相对低于地铁；再者，轻轨的每公里线路投资费用也远低于地铁的投资；由此来看，在轻轨和地铁的pk中，轻轨具有投资省、见效快、适用范围广等优点，而地铁则以其较大的运力为人口较为密集的大都市提供了另外一种解决城市交通问题的方法和手段，二者的各有优劣。
天津西部地铁规划方案-更新版
天津西部地铁规划方案天津西部是城市发展的重心之一，为了更好地满足城市居民的出行需求，天津市政府出台了一份关于天津西部地铁规划方案。
本文将介绍这份规划方案的内容。
规划概览按照规划，天津西部将建设7条地铁线路，其中3条为轻轨线路，4条为地铁线路，形成一个覆盖面积广、通达能力强的轨道交通网络。
具体规划如下：1.S1线：从津西高速南出口开始，终点设在化纤站，全长约22.7公里，设站13座。
该线路为轻轨线路，途经区域包括津西商务区、程林镇、泰达新区等，预计将于2025年开通。
2.S2线：从小淀方向进入，终点设在文化中心站，全长约34.5公里，设站22座。
该线路为地铁线路，途经区域包括小淀、塘沽新城、静海新城等，预计将于2030年开通。
3.S3线：从郑煤运输枢纽方向进入，终点设在机场站，全长约36.4公里，设站23座。
该线路为地铁线路，途经区域包括郑煤运输枢纽、机场经济区等，预计将于2028年开通。
4.S4线：从塘沽火车站方向进入，终点设在西站，全长约26.2公里，设站18座。
该线路为轻轨线路，途经区域包括塘沽新城、滨海新区等，预计将于2027年开通。
5.S5线：从高新区方向进入，终点设在南开大学站，全长约21.9公里，设站13座。
该线路为轻轨线路，途经区域包括高新区、汉沽区等，预计将于2026年开通。
6.S6线：从麻花镇方向进入，终点设在环球金融中心站，全长约28.8公里，设站19座。
该线路为地铁线路，途经区域包括静海新城、北辰新区、天津滨海机场、中心商务区等，预计将于2035年开通。
7.S7线：从黄庄方向进入，终点设在蓟县，全长约60公里，设站33座。
该线路为地铁线路，途经区域包括宝坻新城、蓟县等，预计将于2040年开通。
规划理念天津西部地铁规划方案的制定，遵循了“以人为本、绿色低碳、智慧交通、先进技术、可持续发展”的规划理念。
首先，以人为本，规划方案在站点数量、线路走向、服务范围等方面考虑了城市居民的出行需求。
马鞍山8个轻轨站点公布！直通南京主城！
马鞍山8个轻轨站点公布！直通南京主城！展开全文就在9月底！南京地铁官网一连发布了宁马城际轨道项目（南京地铁S2）多个招标公告！包扩勘察设计审查，岩土工程咨询，勘察、总体总包及系统设计以及车站单项设计！马鞍山段站点全部公布！项目已正式进入实施阶段！宁马城际马鞍山段站点公布！根据南京地铁发布的招标公告，宁马城际工程暂定正线全长约65.59km，共设20座车站，平均站间距3.4公里。
南京段线路全长38.1km，共设12座车站，板桥南设大架修基地一座。
马鞍山段起自省界，终点至当涂南站，线路全长27.49km，共设8座车站，设当涂南车辆基地一座。
根据招标公告，受宁芜铁路建设影响，宁马城际南京段将分为两段建设，一期工程从西善桥站至省界（8座车站、26.9公里），二期工程从西善桥站~中华门站（4座车站，11.2公里）。
南京段站点如下：中华门站、凤台南路站、小行站、油坊桥站、西善桥站、板桥北站、板桥站、绿洲南路站、板桥南站、江宁站、翔凤路站、铜井站。
南京地铁中华门站马鞍山段站点如下：慈湖站、湖北路站、湖南路站、雨山路站、九华路站、采石河站、当涂东站、当涂南站（太白镇）。
其中，九华路站因先期已完成单项设计，故不在此轮招标范围内。
招标公告对接下来宁马城际轨道交通项目的一些时间节点也做出了规定：2020年12月需完成沿线主要建/构筑物、杆管线等主要外部环境条件调查工作；2021年1月需完成总体设计方案及评审，完成全线速度目标值、系统制式、车辆选型等重大技术方案；2021年7月需完成初步设计文件并开展专家评审；2021年8月需完成工可阶段各专题报批、工可报批稿、工可评估、工可正式上报；2021年9月：工可报告获批；2021年10月：初步设计上报、获批。
宁马城际马鞍山市区段初步勘探因此，根据上述节点来推算，如果一切顺利，宁马城际轨道交通最快将在明年年底完成前期的各项报批工作，并开工建设！什么是宁马城际轨道交通？今年4月，国家发改委、交通运输部正式印发《长三角地区交通运输更高质量一体化发展规划》，宁马城际作为都市圈通勤交通网重点工程被纳入其中，标志着这条跨越苏皖两省、贯通宁马两市的重大轨道交通设施项目正式获批！宁马城际是一条跨省跨市的都市圈通勤铁路，项目起于南京市中华门站，途经南京西南部城区、板桥新城、滨江开发区，向南引入马鞍山境内，经慈湖高新区、市主城区、马鞍山经开区、当涂东部新城，止于当涂南站。
重庆市轨道交通(地铁轻轨)路线及规划图
重庆市轨道交通（地铁轻轨）规划图市规划局首次公布了主城轨道交通“九线一环”全部270个站点。
据悉，目前每月有数以百计的市民，特别是准备购房置业的市民，通过各种方式咨询主城轨道交通具体站点。
市规划局介绍，“九线一环”远景线网线路总长513公里，涉及主城区2737平方公里，包括渝中区、南岸区、沙坪坝区、江北区、九龙坡区、大渡口区的全部行政区域，及渝北区、北碚区、巴南区的部分行政区域。
到2020年，建成“六线一环”，主城区轨道交通基本线网密度为0.46公里/平方公里；到2050年，“九线一环”全部建成，密度为0.65公里/平方公里。
市规划局表示，受今后社会经济形势变化和城市建设迅速发展的影响，这些站点可能会作适当调整。
轻轨环线：全长约44.9公里，共设26座车站。
四公里-南湖-海峡路-谢家湾-奥体中心-陈家坪-巴山站-凤鸣山-凤天路-天星桥-沙坪坝-重大-通用新村-盘溪-冉家坝-龙湖花园-老房子-重庆北站-五童路-五里店站-王家沱-弹子石-上新街-上新街南-体育馆-罗家坝-四公里一号线：主城区全长38公里，设22座车站。
朝天门-小什字-较场口-七星岗-两路口-鹅岭-大坪-歇台子-石桥铺-高庙村-马家岩-小龙坎-沙坪坝-磁器口-双碑南-双碑北-赖家桥-土主-虎溪-大学城-西永-璧山二号线：全长约37.2公里，其中中梁山支线长约6.6公里，共设28座车站。
较场口-临江门-黄花园-大溪沟-曾家岩-牛角沱-李子坝-佛图关-大坪-袁家岗-谢家湾-杨家坪-动物园-大堰村-马王场-平安-大渡口-新山村-互助村-刘家院子-茄子溪-白居寺-大江厂-前家岩-鱼洞支线：曹家院子-田坝-中梁山三号线：全长约63.4公里，其中机场-空港开发区支线长约6.3公里，共设42座车站。
鱼洞-刘家院子-学堂湾-板田湾-炒油场-岔路口-青岗湾-祺龙-花溪-交通大学-工商大学-教育学院-四公里-南坪-会展中心-铜元局-两路口-牛角沱-华新街-观音桥-红旗河沟-加州-郑家院子-唐家院子-狮子坪-重庆火车北-重庆北场-童家院子-经开园-鸳鸯-渝北南山-长安福特-桐岩-两路-两路中学-江北机场-迎宾大道-风新路-外环北路支线：江北机场-航站大楼-桐子沟-工业园区四号线：全长约47.3公里，共设25座车站。
动车、高铁、城际、地铁与轻轨的区别
动车、⾼铁、城际、地铁与轻轨的区别动车、⾼铁、城际、地铁与轻轨?⼀、动车与⾼铁的概念解析?严格意义上，动车是列车车型，⾼铁是铁路线路类型。
??动车组指的是列车的类型。
它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。
⼀般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本⾝不具有动⼒；⽽动车车厢本⾝就具有动⼒，运⾏时，不光是机车带动，车厢也会“⾃⼰跑”，这样就可以把动⼒分散，运⾏速度也就更快。
同时，与普通列车相⽐，动车组的震动和噪⾳都偏⼩。
所以动车是和普通列车相区别的列车车型。
⽬前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐⾳，被认为不吉利；每⼀种型号下⼜有⼩的划分，⽐如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投⼊运营），中⽂名是和谐号，英⽂名是CRH，就是“中国⾼速铁路”（China?Railways?Highspeed）的简称。
事实上，不管是在中国的“⾼铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同⽽已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公⾥级别的，设计的营运时速在200KM/H，最⾼营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这⼏种型号是300公⾥级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最⾼为380KM/H。
??所以，动车指的是车的类型，⽽⾼铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同⼀个概念。
但是，在中国，动车、⾼铁⼜分别代指不同的铁路线路类型。
??铁道部⽬前定义：动车指代时速在200公⾥级别的铁路线路；⾼铁指代时速在300公⾥级别的铁路线路。
??在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼⾳⾸字母）、⾼速动车（车次命名“G”打头，“⾼”的拼⾳⾸字母）和城际⾼速（车次命名“C”打头，“城”的拼⾳⾸字母）。
地铁与轻轨区别
一．城市公共交通：指在城市及其郊区范围内，为方便公众的出行和物资的运送，利用各种运输工具按一定线路输送旅客和物资的运输系统。
如铁路、公路、航空、水运等。
狭义指：城市定线运营的公共汽车及铁路等交通。
公共交通系统由道路、交通工具、站点设施等物理要素构成。
按照路权的使用性质可以分为道路交通（共用路权）和轨道交通（专用路权）二．城市轨道交通分类：按导向方式：可分为轮轨导向系统与导向轮导向系统。
按支撑方式又划分为：轮轨、胶轮混凝土、特殊系统。
按客运能力大小分为：特大运量的城市快速铁路、大运量的地下铁道、中运量的轻轨交通系统、小运量的独轨(单轨)交通。
轮轨系统又划分为：双轨系统与独轨（单轨）系统三、独轨（单轨）交通(Mono-Rail Transport)定义(Definition)：单轨是指以单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统。
依据对车体的支撑方式可分为： 悬挂式(Suspended Type)和 跨座式（Straddle Type）四．城市交通存在的问题(1) 城市化发展迅速(2) 城市布局与规划不合理(3)土地开发面积迅速扩大(4)公共交通结构不当(5)城市自行车拥有量增加(6) 交通设施缺少停车场五、我国城市公共交通问题的具体表现(1) 交通阻塞，行车速度慢(2) 交通秩序混乱，交通事故多(3) 耗能多，污染严重六、引起城市交通阻塞的原因(1) 道路面积少(2) 人口密集、客流量大(3) 缺乏科学的现代化交通管理七、在改善城市交通问题上，影响因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎样合理发展大、中、低运量的快速轨道交通系统，形成大、中、低运能交通工具并存，结构合理的公共交通网络体系。
八、地铁与轻轨的异同点 相同点：地铁和轻轨都是利用轨道作为车辆导向运输方式，以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式。
地铁和轻轨交通客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、方便舒适，世界上又称之为“绿色交通”不同点：1、钢轨承受荷重区别：地铁一般60kg/m ;轻轨一般50kg/m；2、运输量区别：地铁为特大容量公交工具，单向高峰小时可载运30000～90000人次；轻轨为大容量交通工具，其单向高峰小时载运10000～30000人次；3、地铁线以地下线为主，在市郊结合部或郊区才考虑地面和高架线路；轻轨以地面和高架线路为主，在繁华市区不得已才采用地下线路；4、地铁正线最小曲率半径为300～600m，最大坡度30‰；轻轨最小曲率半径为100m，最大坡度可达30‰；5、地铁列车最高速度120m/h,运营速度30~40km/h;轻轨最大行驶速度45m/h,运营速度25～30km/h;6 、地铁车身长达23m，车身重，编组一般为6～8节；轻轨车身短为7.5m，车身轻，爬坡快，编组一般为1～4节。
柳州轻轨发展现状及未来趋势分析
柳州轻轨发展现状及未来趋势分析柳州市是中国广西壮族自治区的一个重要城市，随着城市的不断发展壮大，交通运输系统也日益重要。
作为现代城市交通的重要组成部分，轻轨交通在改善城市居民出行方式、缓解交通拥堵等方面具有重要意义。
本篇文章将就当前柳州轻轨的发展现状进行分析，并探讨未来轻轨交通的趋势。
柳州轻轨是指柳州市境内的轻轨交通系统，目前市区内已建成的轻轨线路有1号线、2号线和3号线。
1号线全长19.8公里，共设17个站点，连接了市中心的柳北区和柳南区。
2号线全长30公里，共设20个站点，连接了市中心的柳北区和黎明区。
3号线全长21.6公里，共设16个站点，连接了市中心的鱼峰区和柳南区。
这三条轻轨线路的建设与运营在柳州市内的交通状况改善和城市发展中起到了重要作用。
目前，柳州轻轨交通系统在柳州市内的运营良好，为市民提供了便捷、快速的城市交通方式。
发展轻轨交通系统可以改善城市交通拥堵问题，减少交通事故发生率，提高居民生活质量。
此外，轻轨交通还具有环保、节能的特点，对于应对气候变化和减少环境污染具有积极意义。
未来，柳州轻轨交通的发展面临着一些挑战和机遇。
首先，舆论反对意见可能是一个重要因素，因为轻轨建设需要耗费大量资金且可能会对城市道路交通造成一定的影响，所以征地拆迁和环境保护等问题需要妥善解决。
其次，轻轨交通的线网规划和扩建也是一个重要议题。
随着城市的不断发展，轻轨交通线路的延伸和扩容需要考虑到未来城市发展的需求。
另外，轻轨交通的技术创新也是一个重要方向。
未来，随着轻轨交通技术的不断进步，轨道交通的运营管理、智能调度等方面也将得到改善和提升。
在未来的发展中，柳州轻轨交通还能够发挥更多的作用。
首先，轻轨交通系统可以进一步改善城市的交通状况，为市民提供更加便利的出行方式。
其次，轻轨交通有望推动城市空间结构的优化，带动城市周边的经济发展。
随着轻轨线路的延伸，郊区和远郊区域也能够更好地接入城市中心，推动城市发展的协同性。
《地铁与轻轨工程》课件
地铁与轻轨的线路规划
1 2 3
线路规划原则
遵循城市交通发展战略，结合城市地理条件和经 济发展需求，制定合理的线路规划原则。
线路规划方案
根据线路规划原则，提出多个线路规划方案，并 进行比选和优化，确定最终的线路走向和站点位 置。
线路规划实施
制定线路规划实施计划，明确各阶段的任务、时 间节点和责任单位，确保线路规划顺利实施。
设施设备维护
对地铁轨道、车辆、信号等设施 设备进行定期检查、维修和更新 ，确保其正常运行。
轻轨的运营管理
线路规划与设计
根据城市交通需求和地形条件，规划轻轨线路走向、站点位置和工 程规模，确保线路的合理性和经济性。
车辆选型与调配
根据客流量和线路特点，选择合适的车辆型号，并合理调配车辆资 源，确保运力充足。
地铁与轻轨的未来发展方向
• 未来发展方向：地铁与轻轨工程建设将继续向智能化、绿色化 、人性化的方向发展，同时将更加注重公共交通系统的整体规 划和建设，加强与其他交通方式的协调和配合。此外，地铁与 轻轨工程建设还将注重技术创新和管理创新，提高工程建设效 率和质量，为城市公共交通发展做出更大的贡献。
THANKS
详细描述
地铁通常在地下运行，不受道路交通影响，因此具有较高的速度和容量。地铁系统通常拥有先进的信号系统和车 辆设备，以确保准时和安全。地铁服务于大城市的主要交通走廊，提供长距离、高容量的出行解决方案。
轻轨的定义与特点
总结词
轻轨是一种中等容量的公共交通系统，通常在地面或高架桥上运行。
详细描述
轻轨车辆通常较小，载客量适中，适合在中等流量的交通走廊上运行。轻轨系统通常采用电力驱动， 具有较低的噪音和污染。轻轨可以提供中长距离的出行解决方案，并且通常比公交车更具吸引力，因 为它具有更高的速度和容量。
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地铁与轻轨
基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响
——地铁与轻轨期末论文
专业：
2015-5-5
目录
摘要 0
关键词 0
0 前言 0
1 地铁工程控制标准与保护技术现状 0
2 原型案例分析 (1)
3 隧道变形的基本规律分析 (4)
4 结论 (7)
参考文献 (9)
基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响
摘要：本文选取基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响的已有工程原例进行分析，归纳了基坑开挖对邻近隧道沉降、水平位移及收敛变形的影响因素，结果显示:邻近隧道在基坑开挖的影响下产生的沉降和水平位移均较大；隧道横断面的收敛情况表现为横鸭蛋形。
引起隧道变形的主要因素有基坑与隧道的水平距离和垂直距离、开挖的时空效应等，其中基坑与隧道之间的相对距离对隧道变形的影响较大。
本文成果可为类似工程在基坑施过程工提供有利的参考和借鉴。
关键词：基坑开挖；地铁隧道；变形影响；建议
0 前言
随着我国国民经济的快速发展，城市规模不断扩大，城镇化进程也逐步加快。
但是过多的城市人口和城市用地的多样化发展使得人们对城市空间的需求越来越大。
所以，有效利用城市地下空间资源已成为一个必然的选择。
为了满足城市发展对现代化交通体系的迫切需求，优先发展地下轨道交通是主要的方向。
随着大城市轨道交通的不断发展，使得越来越多的基坑工程在既有地铁隧道附近或上方施工，由此所带来的影响也是不容忽视的。
基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响主要表现为隧道的沉降、水平位移和收敛，这些变形会对地铁的运营使用造成影响，严重时会危害到隧道的安全。
因此，为了保证已建地铁的正常安全地使用，在工程中，诸如基坑开挖一类的施工引起的变形是严格控制的。
所以，进行基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响的研究，可为邻近基坑开挖影响下的既有地铁隧道在安全控制标准与保护措施积累工程经验，对我国城市地下空间的利用与发展有着重要的工程意义。
本文以工程原例为基础，通过基坑开挖对邻近地铁隧道引发变形的结果进行整合分析，从隧道的沉降、水平位移和收敛变形三方面探讨基坑开挖对邻近
地铁隧道的影响。
1 地铁工程控制标准与保护技术现状
当前我国的地铁建设正在迅猛发展，并已成为世界上最大的地铁建设市场。
但由于地铁建设风险高、难度大、安全影响因素多，近几年地铁安全事故频发。
随着地铁建设的不断发展，我国在地铁和轨道交通领域已编制一些相关的安全控制和评价技术标准，如《地铁运营安全评价标准》（GB /T 50438—2007）、《地铁工程施工安全评价标准》（GB 50715—2011）、《城市轨道交通安全验收评价细则》（AQ 8005—2007）及《城市轨道交通安全预评价细则》（AQ 8004—2007）等，这些标准在一定程度上保障了地铁及轨道交通的安全，但目前扔没有专门针对地下空间开发对临近地铁影响的评价标准，特别是没有地下空间开发引起在已建地铁隧道变形的控制标准，仅上海市1994年颁布《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》，其中规定了临近地铁的施工对不同曲率半径地铁隧道沉降量及水平位移等指标的限值。
关于基坑开挖对地铁隧道变形的影响，主要关心的问题有：既有地铁结构允许的最大变形量（沉降、水平位移、收敛等）和最大变形速率。
由于岩土工程和地铁结构本身的复杂性，不同施工方法和顺序引起地铁结构的内力分布和大小也不同，因此建立统一的控制标准和规范难度很大，应该针对不同施工方法和地质条件，采用分类、分步和分级的原则制定相应的控制标准。
2 原型案例分析
本文为了研究基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响因素，从以往文献中搜索整理了一些已有工程原例，并从基坑概况、隧道的位置、隧道所在土层、基
坑围护结构、加固、挖土情况等方面进行总结分析，详见表1（取自网络数据）。
3 隧道变形的基本规律分析3. 1 影响隧道变形的主要因素
(1)基坑与隧道的水平距离对隧道变形的影响
从图1可以看出，基坑开挖对隧道的水平位移产生较大的影响。
隧道的水平位移变形和基坑与隧道之间的距离成幂函数递减关系，即随着距离增加而变形减小。
由图中看出，水平距离小于4m时，最大的水平位移可达到15mm。
从图2也可看出，隧道的沉降变形与基坑与隧道之间的距离成幂函数递减关系。
当水平距离小于4m时，最大沉降为10mm。
另外两个图结合起来，我们可以发现，基坑开挖对邻近隧道的水平位移、沉降均产生较大的影响，尤其在近距离范围内（如4m内) 这种影响尤为显著。
从图3中可以看出，基坑与隧道的水平距离对隧道的收敛变形也产生一定的影响。
隧道与基坑之间的距离越小，隧道断面各弦长(如AB、CD等)的伸长率越大，即随着水平距离的增大，对隧道收敛的影响随之减弱。
在近距离范围内，对隧道断面收敛的影响尤为显著。
(2)隧道顶部与基坑底部之间的高差对隧道的影响
取在隧道与基坑的水平距离于4m以内时，此时的隧道位于基坑坑底的上部，从图4中看出，隧道顶标高与基坑底的高差与隧道产生的沉降变形成递增的关系。
但是，图4中［3］、［7］的数据不符合此规律，这是因为前面分析可知，地铁隧道的沉降并不仅仅与地铁与基坑高差有关，而且还与基坑与隧道之间的距离有关，这是两个变量影响的结果。
(3)基坑的时空效应对邻近地铁隧道的影响
基坑的时空效应对邻近地铁隧道变形的影响是非常明显的。
文献［5］给出
了正常施工及开挖后基坑暴露24h后引起邻近隧道沉降变化的曲线，如图5所示。
从图5中看出在进行到第4个工况时，由于基坑暴露的时间过长，导致隧道比正常施工产生了近1mm的沉降变形。
3. 2 隧道变形的基本规律
(1)基坑开挖对邻近隧道变形的影响主要表现为较大的沉降和水平位移。
(2)不论隧道顶部与基坑底部之间的高差正负，当隧道与基坑的水平距离于4m以内时，隧道均产生较大的侧向位移。
(3)当隧道与基坑之间距离在4m以内时，当隧道顶标高高于基坑底标高时，隧道的沉降变形随两者高差的增加而逐渐增大。
(4) 隧道横断面的收敛情况表现为：横鸭蛋形。
4 结论
由于近几年城市地下空间的快速开发，基坑开挖施工所导致的工程事故也逐年增加。
因此，研究基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响和安全控制措施变得十分重要，本文在总结现阶段我国地铁工程控制标准与保护技术基础上，搜集了一些工程原例，对比分析基坑开挖对地铁隧道变形的影响，为进一步保障在基坑开挖过程中邻近隧道的安全以及为今后类似的工程施工提供参考，提出如下建议：
(1)由于岩土工程和地铁结构本身的复杂性，应针对不同施工方法和地质条件，采用分类、分步和分级的原则制定相应控制标准。
(2)对于基坑的开挖和支撑的施工，为了更好地控制基坑的位移，要求基坑不可超挖。
(3)基坑围护结构的水平位移及坑底隆起不仅对基坑本身有重要影响，同
时，其对于邻近地铁隧道区间结构的水平位移与隆起位移也有重大影响。
因此，在基坑的开挖过程中，要加强对邻近隧道结构的监测，保证其位移在一个允许的范围内，同时根据监测信息及时调整基坑支护结构的施工步骤和方案。
(4)基坑工程施工应遵循分区、分块、分层、对称、限时原则，并且在基坑靠近地铁隧道区间侧采取留(堆)土反压控制方案，以提高基坑内侧土体对围护结构的侧向约束作用。
(5)基坑开挖过程中会引起地下水位发生一定的变化，由于地下水位的变化对隧道结构的水平位移影响较大，因此在基坑开挖过程中也必须加强对邻近地下水水位的监测。
参考文献
[1]孔令荣，崔永高，隋海波.基坑开挖对邻近地铁变形的影响分析[J].工程勘察,2010,6:15～20.
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