船舶设计原理
船舶设计原理
船舶设计原理1. 引言船舶设计原理是指在设计船舶时需要遵循的一系列原则和规范。
船舶设计是将船体及其配套设施按照一定的航行、载重和舒适性要求进行布置和设计的过程。
本文将介绍一些常用的船舶设计原理和考虑因素。
2. 载荷和排水如何影响船舶设计载荷和排水是决定船舶设计的关键因素之一。
载荷是指船舶能够携带的货物、燃料、乘客和所需设备的总重量。
排水是指船舶在水中排开的体积。
船舶的设计需确保良好的浮力和稳定性，同时考虑船舶的载重能力和吃水线。
3. 船体设计原理船体设计原理是指船舶外部结构的设计。
船体设计需要考虑以下几个方面：•稳定性：船体的稳定性是指船舶在各种力和环境条件下保持平衡的能力。
设计师需要考虑船舶的桨叶、重心和船体形状等因素，以确保船体稳定性。
•水动力性能：船舶需要具备良好的水动力性能，包括航行速度、推进效率和操纵性能等。
设计师需要考虑船体船型、排水量和航行条件等因素，以优化水动力性能。
•舒适性：船舶的舒适性是指船员和乘客在船舶上的舒适程度。
设计师需要考虑船舶的抗震性、船舱布局和通风等因素，以提供良好的舒适性体验。
4. 推进系统设计原理推进系统设计原理是指船舶的动力来源和推进装置的设计。
推进系统设计需要考虑以下几个方面：•主机选择：主机是船舶的主要动力来源，设计师需要根据船舶的型号、尺寸和用途等因素选择合适的主机类型和数量。
•螺旋桨设计：螺旋桨是船舶的主要推进装置，设计师需要考虑螺旋桨的直径、叶片数和螺距等因素，以提供足够的推力和效率。
•推进效率：设计师需要优化推进系统的设计，以提高推进效率和减少燃油消耗。
这包括减少阻力、提高螺旋桨效率和优化船舶的船体形状等。
5. 船舶系统设计原理船舶系统设计原理是指船舶上各个系统的设计和布置。
船舶系统包括船舶结构、电气系统、水系统和排污系统等。
设计师需要考虑系统的功能需求和相互之间的协调性，以确保船舶的安全性和正常运行。
6. 船舶性能评估和验证船舶设计完成后，需要对船舶的性能进行评估和验证。
造船生产设计知识点总结
造船生产设计知识点总结造船工艺是指通过设计、制造和建造船体所需的技术和工艺过程。
在船舶建造领域中，生产设计是非常重要且必不可少的一部分。
本文将总结一些造船生产设计的核心知识点，以便读者全面了解和应用于实际项目中。
一、船舶设计原理1.1 水动力学原理在船舶设计中，水动力学是一个核心原理。
它研究船体在水中运动的性能，包括阻力、推力、浮力等。
设计师需要了解水动力学的基本概念和计算方法，以便进行船舶外形的优化设计。
1.2 结构力学原理结构力学原理是指在船舶设计中考虑船体结构的强度和稳定性。
设计师需要掌握结构设计的基本原则，包括荷载计算、材料选择和结构设计标准等。
1.3 稳性原理稳性原理是指船舶在水中的平衡性和稳定性。
设计师需要了解稳性计算方法和稳定性要求，以确保船舶在各种工况下都能保持稳定。
二、船舶结构设计2.1 船体外形设计船体外形设计是指确定船舶的尺寸、型号和形状。
设计师需要考虑船舶的使用目的、载货量、船速等因素，以确定最佳的船体外形。
2.2 船体内部布局设计船体内部布局设计是指确定船舱、机舱、船舶设备等各个功能区域的位置和布置。
设计师需要考虑到船体结构的强度和稳定性，并合理安排各个功能区域的布局。
2.3 船体结构设计船体结构设计是指确定船体的结构布置和连接方式。
设计师需要考虑到船舶的荷载和使用要求，选择合适的结构材料和连接方式，确保船体的强度和稳定性。
三、生产工艺设计3.1 分段建造分段建造是一种常用的船舶建造工艺。
它将船体分割成多个可独立制造的小段，然后逐段制造和组装。
设计师需要确定合理的分段方案和制造顺序，以便提高生产效率和质量。
3.2 焊接工艺焊接是船舶建造中常用的连接方式之一。
设计师需要选择适合的焊接方法和材料，开展焊接工艺评定和焊接接头设计，以确保焊接质量符合要求。
3.3 喷涂工艺船体的喷涂工艺是确保船体表面防腐和美观的重要步骤。
设计师需要选择适合的涂料和喷涂方法，制定喷涂工艺规范，以确保船体的防腐性能和外观质量。
船舶工程设计的原理和技术
船舶工程设计的原理和技术船舶作为人类交通与贸易的重要工具之一，其设计与建造无不体现着科学原理和技术实践的结合。
本文将以船舶工程设计的原理和技术为主题，探讨其背后的复杂性与创新性。
1. 船舶工程设计的原理船舶工程设计的首要原理是船身的稳定性。
船舶航行时受到各种力的作用，如浮力、重力、惯性力和风浪等。
合理设计船体形状和分布重量，以确保船舶在不受外力干扰时，能够始终保持稳定性，避免倾覆的危险。
其次，船舶的流体力学原理也是船舶工程设计的基础。
船舶在水中航行时，会受到阻力、推力和风力的影响。
设计师需要根据航行条件、船型和用途等因素，合理选取主机参数、推进器类型和推进效率等，以确保船舶在各种环境下都能够有效航行。
另外，船舶工程设计还需要考虑船体结构的强度与稳定性。
船舶在航行过程中，不仅会承受海浪的冲击和航速的振动，还可能受到碰撞、冰块以及货物和设备的载荷等外界因素的影响。
设计师需要合理选用材料、计算结构受力情况，确保船舶在各种环境下都能够承受外力并保持结构的完整性。
2. 船舶工程设计的技术在现代船舶工程设计中，计算机辅助设计（CAD）和计算流体力学（CFD）等技术已经广泛应用。
CAD可以实现船舶三维建模和设计绘图，大大提高了设计的精确度和效率。
而CFD技术则通过对流场、阻力和推力等参数的数值模拟，为设计者提供了更准确的数据分析和优化。
此外，虚拟现实（VR）和增强现实（AR）技术的应用也为船舶工程设计带来了革命性的变化。
通过虚拟现实技术，设计师可以在虚拟环境中实时观察和调整船舶的设计，从而提前发现并解决潜在问题。
增强现实技术则可以在实际环境中提供设计信息的叠加，帮助设计者更好地理解和操作设计。
此外，船舶工程设计还需要考虑船舶的节能与环保。
通过应用先进的能源管理系统、节能型推进器和抗污染技术等，可以降低船舶的能耗和排放，减少对环境的影响。
3. 船舶工程设计的挑战与前景船舶工程设计的挑战在于巨大的复杂性和多变的环境。
船舶的工作原理
船舶的工作原理
船舶作为一种在水上行驶的交通工具，其工作原理基本上可以归纳为以下几点：
1.浮力原理
船舶是依靠浮力作用在水上航行的。
浮力是指物体在水中受到的向上的浮力，其大小等于物体排开的水的重量。
船体的设计和建造一定要考虑浮力原理，以保证其能在水面上浮起来，而不是沉没。
2.推进原理
船舶在水上行驶需要有一定的推进力，以克服水的阻力。
常用的船舶推进方式有桨轮、水喷射、螺旋桨等。
其中，螺旋桨是最常见也是效率最高的一种，其原理是通过螺旋桨叶片的旋转，将水推向船舶尾部，产生向前的推进力。
同时，为了保证船舶前进的稳定性，还需要配备舵机、舵轮等设备，以控制船舶前进的方向和速度。
3.受力平衡原理
船舶在水上行驶时，需要平衡各种受力，保证船体的稳定性。
受力主要来自水的阻力、风的力量以及船舶自身重量等因素。
为确保船体的平衡，设计者需要考虑船舶的形状、结构和重心等因素，以便通过设计和装备船舶各项设备来平衡各种
受力。
4.船舶维护和管理
除了上述三点，船舶的工作原理还需要考虑船舶的维护和管理。
船舶运营是一项复杂的系统工程，需要对机器设备、海事法规、航线及货物运输等多方面进行规划和管理。
必须定期进行维护和保养，以确保船舶的稳定和安全。
此外，船舶管理还包括船员培训、突发事件应急措施等方面，以确保船舶的安全、准时运输和有效管理。
总而言之，船舶作为一项非常复杂的系统工程，其工作原理涉及到浮力、推进、受力平衡等方面，必须考虑船舶的形状、结构和重心等因素，以确保船舶的稳定和安全。
同时，船舶还需要定期维护和管理，以确保船舶的准时运输和有效管理。
《船舶设计原理》课后习题及答案
《船舶设计原理》习题集第一章绪论1.从船舶的用途角度，船舶一般分哪些类型？从船舶的用途角度，船舶一般分为军用船舶和民用船舶，民用船舶主要有运输船、工程船、工作船以及特殊用途船等类型。
2.对新船的设计，主要满足那几个方面的基本要求？适用、安全、经济和美观4个方面3.船舶设计遵循的基本原则：贯彻国家的技术政策遵守国际、国内各种公约、规范和规则充分考虑船东的要求4.民船设计技术任务书主要包括哪些内容？①航区、航线；②用途；③船型；④船级；⑤船舶主要尺度及型线；⑥船体结构；⑦动力装置；⑧航速、续航力；⑨船舶性能；⑩船舶设备；⑪船员配备及其舱室设施5.海船的航区如何划分？内河船的航区如何划分？遮蔽、沿海（Ⅲ类航区）、近海（Ⅱ类航区）和无限航区（Ⅰ类航区）内河船舶航行区域，根据水文和气象条件划分为A，B，C三级，其实某些水域，一句水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段6.目前，我国将新建船舶的设计划分为哪几个阶段？制定产品设计技术任务书、报价设计、初步设计（合同设计）、详细设计、生产设计、完工设计7.何谓船舶的设计航速与服务速度、试航速度、自由航速？设计航速、服务航速：设计航速是指在船舶设计时理论上给定的速度，服务航速是船舶在航行时实际的速度，船舶会根据班期，风向，水流等多种因素来调整船舶速度。
一般按设计航速的85%计算。
试航速度：船舶在满载情况下，静水域中主机额定功率所能达到的速度叫试航速度。
8.解释：航速、续航力、自持力以及他们之间的关系航速（kn，km/h）：民用运输船为要求达到的满载试航速度。
拖船常提出拖带航速、拖力的要求及自由航速的要求。
续航力（n mile，km）：在规定的航速或主机功率下（民船通常按主机额定功率的85%~90%的螺旋桨设计点时），船上所携带的燃料储备可供航行的距离。
自持力（d）：船上所携带的淡水河食品可供使用的天数。
9.船舶的六大性能：浮性、稳性、抗沉性、快速性、适航性、操纵性第二章海船法规的相关内容10. 船舶稳性衡准公式1/≥=f q l l K 中，q l 和f l 分别指什么，如何确定？q l ：最小倾覆力臂，m ，应用计及船舶横摇影响后的动稳性曲线来确定 f l ：风压倾侧力臂，m ，按下式计算f l =p A f Z/9810Δ11. 船舶的横摇角主要与哪些因素有关？船宽、吃水、初稳性高度、船舶类型和舭龙骨尺寸12. 按照法规要求，对干货船、油船、客船、集装箱船规定各核算哪些载况？干货船：满载出港、满载到港、压载出港、压载到港客船：满载出港、满载到港、满客无货出港、满客无货到港、压载出港、压载到港油船：满载出港、满载到港、部分装载出港、部分装载到港、压载出港、压载到港集装箱船：满载出港、满载到港、压载出港、压载到港13. 客船分舱和破舱稳性常规计算的目的是什么？保证船舶在一舱或数舱破损进水后仍能保持一定的稳态和稳性14. 主船体水密舱室划分时，如何决定其舱长？船舶处于最深分舱吃水时，船舶在一层或数层限定垂向浸水范围的甲板及其以下部分最大投影型长度（不一定对）15. 计算船舱进水后船舶浮态和稳性的基本方法有（增加重量法）和（损失浮力法）16. 解释：舱室渗透率、船舶的可浸长度及其曲线、安全限界线、分舱因数、分舱指数舱室渗透率：舱室渗透率是船舶破损后，在限界线下的被水侵占的舱室容积与各舱室容积之比。
船舶设计原理 设计
船舶设计原理设计船舶设计原理是指在设计一艘船舶时所遵循的原则和规范。
通过运用这些原理，可以使船舶在航行中具有良好的稳定性、操纵性和抗风浪能力，以及满足船舶设计的特定要求。
一、船体设计原理：1. 良好的流线型设计：船舶表面应平滑流线，以减小阻力，并提高船舶的航行速度和燃油效率。
2. 充分考虑稳定性：设计船舶时需要考虑船体的稳定性，以确保在航行、装卸货物等操作过程中船舶的平稳性。
3. 合理的结构强度：船舶的结构需要足够坚固，以承受海洋的力量和负荷。
4. 良好的抗风浪设计：船舶需要具备良好的抗风浪能力，以保证船只在恶劣海况下能够安全航行。
5. 充分考虑船舶的运营效益：在设计中需考虑运营成本、维护费用和环境影响等因素，以提高船舶的经济性和可持续发展。
二、船舶动力系统设计原理：1. 足够的推力：根据船舶的用途和尺寸，选择合适的动力系统，以确保船舶具备足够的推力。
2. 优化的燃油效率：设计时应选择具有良好燃油效率的动力系统，以降低能源消耗和碳排放。
3. 合适的操纵性能：设计船舶时需要考虑船舶的操纵性能，以确保船舶能够灵活、精准地进行转向和停泊等操作。
4. 安全性和可靠性：动力系统应具备良好的安全性和可靠性，以保证船舶在航行中的稳定性和航行安全性。
三、船舶舱室设计原理：1. 良好的舱室布局：设计船舶时需要合理布局舱室，以实现船舶内部空间的最大化利用和人员、货物的有效分配。
2. 舒适性考虑：船舶舱室设计应充分考虑乘员的舒适度，如合理的座椅布局、通风设施和噪音控制等。
3. 安全性和防火设计：舱室设计需考虑船舶内部的安全性和防火设计，如合适的逃生通道、防护设施和火灾报警系统等。
4. 舱室通风和空调系统：船舶舱室设计应考虑船舶内部的通风和空调系统，以确保良好的空气质量和乘员的舒适度。
综上所述，船舶设计原理包含船体设计原理、船舶动力系统设计原理和船舶舱室设计原理，通过遵循这些原理可以使船舶在航行中具备良好的稳定性、操纵性和抗风浪能力，并满足船舶设计的特定要求。
船舶设计原理第2章.
§2-2 空船重量的分析与估算
四 机电设备重量Wm的分析与估算 机电设备重量包括 主机、辅机、轴系、动力管系与电气设备等， 大致分为三部分： (1)已知重量，如主机、锅炉、发电机组等的重量。 (2)可以计算的重量，如轴系重量。 (3)其他配套设备重量．如其他埔机、泵、管系等． 影响机电设备重量的主要因素是主机的类型与功率。
γ 0.75 -0.189
0.43
σ 0 0.158 0 0
τ 0.50 0.197 0.393 0
常规客船
1.45
0.945 0.66
0
0
§2-2 空船重量的分析与估算
2.Wh粗略的估算方法
2.5 统计公式法 对于一些结构形式相差不大、布置特点比较稳定、有
大量相近实船的船型，如大型油船、散货船、集装箱船 等，在设计初始阶段用统计公式法估算Wh是十分有效的。 常见的有穆瑞公式（适于中型散货船），
大型油船 中、小型客船 大型客船 驳船
0.20～0.35 0.50～0.70 0.45～0.60 0.20～0.30
§2-2 空船重量的分析与估算
一 空船重量的分类
空船重量通常分为 船体钢料重量Wh 木作舾装重量Wf 机电设备重量Wm
三大部分，各部分又细分为若干组,各组再分成若干项
§2-2 空船重量的分析与估算
§2-2 空船重量的分析与估算
2. Ｗm的粗略估算方法
初始设计阶段，当缺乏可靠的母型船机电设备重量Wm分项 资料时，设计船的Wm可按主机功率的大小来粗略估算之。
Wm＝Cm*P
船的设计原理
船的设计原理船的设计原理涉及多个方面，包括形状、结构和材料选择等。
以下是船的设计原理的具体内容。
1. 形状设计：船的形状对其性能具有重要影响。
大多数船只采用流线型的设计，以减小水阻、提高速度和稳定性。
船体底部通常呈现弧形，使水流能够顺畅地通过船体，减少阻力。
2. 结构设计：船的结构设计包括船体、甲板、舱室等。
船体通常采用钢铁、铝合金或复合材料制成，具有较高的强度和耐久性。
不同类型的船根据其特定用途和负载要求，选择不同的结构设计，以保证船体的稳定性和安全性。
3. 材料选择：船的材料选择取决于船的类型、规模和用途。
常用的材料包括钢铁、铝合金、复合材料和木材等。
材料的选择需要考虑其强度、重量、耐久性和成本等因素。
4. 增稳设计：船的增稳设计用于提高航行的稳定性。
常见的增稳方法包括增加船体宽度、采用稳定性增强装置（如稳定翼和稳定杆）、使用艏舵和艉舵等措施。
5. 推进系统设计：船的推进系统设计主要包括发动机、传动装置和螺旋桨等组成部分。
船的推进系统对船的速度、操纵性和能效等性能有直接影响。
因此，推进系统的设计需要考虑船的规模、用途以及经济和环境等方面的因素。
6. 安全设计：船的安全设计主要包括防波堤、泄漏和火灾措施等。
船在设计阶段必须考虑到船员和乘客的安全，并确保在紧急情况下具备必要的逃生和救援设备。
7. 操纵性设计：船的操纵性设计包括舵和操纵系统的设计。
船的操纵性对于航行安全和效率至关重要，因此需要设计合适的舵和舵机等操纵设备，以保证船能够准确、灵活地转向。
综上所述，船的设计原理涉及到形状、结构、材料选择、增稳设计、推进系统设计、安全设计和操纵性设计等多个方面。
通过综合考虑这些设计原理，可以制造出安全、稳定且高效的船舶。
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1.简述船型论证的一般步骤：1.调查研究；2.设立船型方案（重量、航速、动力装置）；3.船型方案的技术、运营、经济型的计算；4.选取最佳船型；5.敏感性分析；6.提出建议方案编制设计任务书。
2.简述载重型船舶确定主要要素的步骤：1.排水量的估算（方法：载重量系数法，诺曼系数法）；2.主尺度初选（按母船型比例换算，利用有关统计式计算；3.性能校核及主尺度调整（重量校核，舱容最小干舷校核，稳性和横摇周期校核，航速校核）3.简述平行中体的作用于适用范围：1.对于前体可使进流段型线尖瘦一些，降低兴波阻力；2.对于后体可消瘦去流段的船体型线有利于改善形状阻力；3.简化工艺降低建造成本。
适用范围：Fr较低（Fr<）4.简述双层底的作用：1.保护内底，可提高船体纵向强度和抗沉性，保证船舶船底触礁和搁浅时不沉；2.可作为淡水、燃油、压载水舱之用；3.对油轮有防污作用5.简述纵倾调整方法和途径：1.改变油水舱，淡水舱的布局；2.中机型及尾机型船适当移动机舱位置；3.改变浮心位置6.简述采用网格法（变值发/参数分析法）优化设计方案的思路及特点：思路：系统的改变对设计船的主要性能有显著的影响的船舶要素，组合成若干尺寸方案，对每组方案都进行各项性能计算，然后再每组方案中比较优选。
特点：1.计算工作量比较大；2.参数变值范围不能过小；3.选用的方法与各种近似的公式应比较准确。
7.简述布置地位型船确定主要要素的步骤：1.按布置要求初选主尺度；2.排水量的估算；3.方形系数Cb 的确定；4.性能的校核； 5.综合确定合理的主尺寸。
8.简述船舶总布置的主要内容：1.主船体与上层建筑的总体规划；2.纵倾调整；3.梯口与通道的规划舱室的布置；4.舾装设备的选型与布置。
9.简述船型论证中进行敏感性的理由及常用的方法：为提高船型论证工作的可信度，降低投资者的决策风险通常要在确定性分析之后采用敏感性分析法进行不确定性分析，以期对最优方案作出更为确切的估计和评价。
方法：敏感性分析可分为初步分析和详细分析两个阶段，初步分析是假定参与计算的各自变量向不利方向和有利方向变化一定的幅度，分别分析它对目标函数的影响程度和变化趋势，在初步分析的基础上再对那些敏感度大的自变量再进行详细的分析。
10.简述双尾和双尾鳍船型的好处：特征：在船体尾部形成两个尾体的型线。
节能机理:当Fr＞时双尾之间形成的隧道为纵流线型，对减小阻力有利。
另外尾部线型的纵向梯度减小，可避免界层分离，从而降低粘压阻力。
Fr＜时，船的总阻力中绝大部分是摩擦阻力，该阻力与船的湿体面积成正比，而双尾船型的湿表面积大，所以摩擦阻力大。
双尾船型为降低螺旋桨转速提供了条件，在双桨效率较高的基础上通过降低转数可进一步提高螺旋桨的工作效率。
11.简述考虑排水量裕度的原因：在船舶设计中，为确保设计船的载重量，避免船舶超重，通常在分部估算Wh，Wf，Wm的基础上将LW预加一定的裕度，称为排水量裕度（排水量储备)其原因有三1，估算误差，2，设备增加，3，采用代用设备和材料。
排水量裕度取法：1.取空船重量LW的某一百分数，一般2%~3% 2.分项储备。
12.简述设计中选取船宽时应考虑的因素：1主尺度的限制，船宽B受船闸宽的限制，桥孔，船台船坞宽。
2稳性和横摇，船宽对稳性影响最大。
3总布置船宽与总布置关系密切，加大B增加仓容货舱口宽度加大有利于总布置。
4快速性在排水量和船长不变时加大船宽有利于降低方形系数有利于快速性。
5浮力和经济性，船宽正比于浮力，B对于经济性的影响小于船长。
13.简述装载谷物的散货船设置顶边舱的作用：防止散货向一侧移动使船倾斜，影响船的稳性；使散货堆放于货舱中央，便于用抓斗卸货；顶边舱和底边舱可作为压载水舱以改善船的适航性；上倾的底边舱对船舶的安全比其它的双层底更可靠。
14.简述集装箱船确定主要要素的过程：1.任务书分析、2.调查研究、3.确立设计指导思想、4.估取第一近似值、5.性能校验、6.绘图核算、7.主尺度选优，主尺度选取时确认载运标准箱的最低书目，标准箱的尺寸及重量，确认新船的装箱行列层数等；调查研究-航线情况、集装箱、船型、船舶负载率、船价、经济性计算基础数据、航速、敏感性分析等。
15. 简述设计过程中保证快速性的措施：①合适的主尺度，系数。
②合适的节能的优秀船型，推进装置。
③采用低转速，大直径的螺旋桨，以提高敞水效率。
④减少附体阻力，如舭龙骨应该随流线方向设置，其他附体都应该与船体有良好的水动力配合⑤减小迎风面积，减小空气阻力。
16. 简述船舶空载航行时保证必要的首尾吃水的理由：主要是为了保重螺旋桨有一定的沉深，防止飞车，空转。
通常可以风暴舱压水，首尾尖舱压水。
17. 简述横剖面面积曲线的特征：曲线面积等于船体水下排水体积。
曲线的形状表示排水体积沿船长的分布情况。
曲线面积的丰满度系数也就是船的棱形系数Cp。
面积形心的纵向位置等于船浮心的纵向位置XB。
曲线的形状对摩擦阻力的影响不大，但对剩余阻力有相当大的影响。
18.简述尾机型的优缺点：优点:使中部方整船体用于装载货物，便于装货理货；装载散装货物时易于清舱且有利于货舱口的布置与船体空间的利用，还可以提高装卸效率，这对货船的经济性非常有利；缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需要设置轴隧而使舱容增加；有利于结构的连续性与经济性。
对于油船，尾机型的轴隧可不通过货油舱，使货油舱都相毗邻设置，便于管路的布置有利于防火安全。
缺点：浮态调整比较困难，因机舱的单位体积重量比货物轻，船满载时重心偏前，易出现首倾；而在压载航行时易出现尾倾。
此外，适居性差，因为上建在机舱的上面,尾部的振动纵摇与升沉运动幅值及加速度大，使船员易感到不舒适。
措施：与轮机人员协商，尽量缩短机舱长度，将船体型线的浮心纵向位置前移，不得以在船首防撞舱设置隔离空舱；协调主机缸数与螺旋桨叶数之间的关系，注意主机减振，优化尾部线型以减小尾部振动；尾部横剖面去接近U型适当增大尾舷弧或采用尾升高甲板以改善机舱布置。
19.船舶初稳性上限值和下限值是从哪些方面考虑的：需考虑船的主尺度B、T、D和船型系数Cb、Cwp 等。
若GM太小，将造成大倾角稳性不能满足要求，破损后的稳性也无法保证，且船受外力作用后回复很慢，小船稍遇外力即倾斜，人员有不安全感；若GM过大，将使船的横摇固有周期变短，不仅影响船的安全性，也使船上作业困难，仪表易出故障，货物易受损，更易使乘员晕船或感到不舒服。
选取合适的型宽B及比值B/T，方形系数Cb，水线面系数Cwp和型深D等参数。
在设计初始阶段，GM值主要参考相近的型船选取B/T，或者把GM值作为选取B的主要参考因素。
上限值是从船舶横摇缓和性上考虑的，下限值则是从船舶的安全性角度和使用要求考虑的。
20.简述初步设计完成后船价的估算方法：1.整船概算法，在缺少资料，且对估算精度要求不高的情况下，可根据载重量或者排水量等，参考有关船型资料进行估算。
2.分部估算法将船体分为船体钢材、木作舾装、机电设备三大部分，各部分造价均根据其重量乘以每吨单价估算值。
此外还应增加第四项费用即间接费用，包括设计、验船、船台工程、下水、是呀、利润、税收等各项。
21简述型深对安全性的影响：①容积。
型深D与舱容等要求的关系极大，包括货舱容积、船主体内的甲板分层和双层底高度等。
对小型船舶，D的选择更受机舱高度要求的影响。
②抗沉性。
F加大，浮力储备增加，对抗沉性有利。
③稳性。
F增加，通常使船的大倾角稳性提高；但由于D的增加将导致船的重心升高，是初稳性值降低。
④耐波性。
F增加，对改善耐波性有利，特别是减少甲板上浪，保持甲板干燥等有重要意义。
⑤造价。
从船体重量角度，加大D有利于提高船体的总纵强度和刚度，对于大型船舶船体重量一般不会由此而增加，又是甚至有所下降。
小型船舶的船体重量将随D的加大而增加。
⑥限制因素。
内河船舶的型深D与上层建筑的总高度要考虑过桥等因素的影响。
对于载重型船，积载因数C小重货船的D按《载重线规范》要求确定；积载因数C的轻货船按舱容确定。
对于容积型船，选择D主要取决于上甲板一下各层甲板间高度和舱室高度的要求。
对有抗沉性要求的船舶，确定D要注意有足够的干舷值。
22.简述型线设计中采用改造母型法的好处及其具体的改造内容：好处：改造方法简便，由改造母型船的方法得到的新船型型线，克保持母型船的型线特征，同时对设计船的阻力，推进等性能更容易满足要求。
改造内容：主尺度改造，横剖面面积曲线的改造：浮心纵坐标改造；及其他参数的改造。
23.简述调整浮态的方法：1.改变燃油舱、淡水舱的布局；2.调整机舱位置；3.改变浮心纵向位置；4.压载状态的浮态调整。
24.简述设计过程中保证快速性的措施：选取合适的尺度系数：选择合适的优秀的节能船型和节能动力装置；对于高速小艇，应尽量减小排水量；采用大直径，低转速螺旋桨，一获得较高的敞水效率；减小附体阻力，附体应与船体有良好的配合。
25.简述平行中体的作用与适应范围：在Fr较低(Fr <时，采用一段平行中体，对于前体，可使进流段(Le型线尖瘦些，降低兴波阻力；对于后体，可削瘦去流段(Lr)的船体型线，有利于改善形状阻力。
在实用上，平行中体一段的横剖面形状完全相同，使得中部的船舱方整，便于装卸货物。
设置平行中体还可简化工艺和降低建造成本。
总之，适当采用平行中体不但在经济性和实用性上有利，在阻力性能上也是有利的。
平行中体长度的选取，一般是取不使阻力性能恶化的最大长度。
26.球鼻艏:答球鼻艏的广泛引用获得较为满意的减阻效果，但也有工艺复杂，成本高，锚泊设备操作困难等，不同速和形状的船舶，其球鼻艏减阻机理不同，1减小兴波阻力，Fr在+~之间的中高速船。
2减小舭涡阻力，肥大型船舶首部产生的漩涡，埋首现象增加阻力，但球鼻艏可以整流。
3减小破波阻力。
名词解释:国际海事组织:海上人民安全公约3.单体客船分舱因数F=，则该船破2舱不沉（F=，破1舱不沉）。
4.船舶耐波性：是指船舶在风浪中遭受外力扰动而产生各种摇摆运动，以及抨击、上浪、失速、飞车等时，仍能维持一定的航速在水面上安全航行的性能。
5.自持力（续航力）：船上所带的淡水和食品等能提供人员在海上维持的天数。
(在规定的主机功率和航速下，船上的燃油可供船舶连续航行的距离或航行时间。
)6.型容积利用系数：舱内净容积与型容积之比成为折扣系数。
7.干舷：船舶浮于静水面时，自水面至露天甲板上表面舷边处的垂直距离。
8.净现值：船舶在使用期内还付本息后的利润的总现值。
9.船舶主要要素：船舶的排水量、主要尺寸（船长、船宽、型深、吃水）以及船型系数（方形系数、棱形系数、水线面系数、中剖面系数）统称为船舶主要要素。
10.安全限界线：船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所绘制的线。