国内常见的几款悬挂系统(优点)
后悬架类型哪种好
后悬架类型哪种好后悬架是汽车悬挂系统的重要组成部分之一，负责支撑和缓冲车辆的后部。
在市场上，有多种不同类型的后悬架可供选择。
所以很多人在选择汽车时，会考虑后悬架的类型。
那么，到底哪种后悬架类型更好呢？本文将分析和比较几种常见的后悬架类型，以帮助读者更好地了解它们的优缺点。
第一种后悬架类型是独立悬挂系统。
独立悬挂系统是目前最常见的后悬架类型，它的特点是每个车轮都有单独的悬挂装置，能够独立地对地面的不平进行缓冲和吸收。
这种悬挂系统在提供舒适的乘坐体验方面表现出色，而且能够提供更好的操控性能。
然而，独立悬挂系统的成本相对较高，而且在重载和越野条件下的可靠性可能不如其他悬挂系统。
第二种后悬架类型是扭转梁悬挂系统。
扭转梁悬挂系统由一个横向连接轴和两个车轮组成。
它的优点是结构简单，制造成本低，同时在悬挂刚度和舒适性之间找到了平衡点。
扭转梁悬挂系统通常用于小型车和经济型车辆上。
然而，相较于独立悬挂系统，它在操控性能和减震效果上存在一定的局限。
第三种后悬架类型是多连杆悬挂系统。
多连杆悬挂系统采用多个控制杆和弹簧来增加悬挂系统的稳定性和操控性能。
它能够提供更好的车身控制和悬挂调校，使车辆在快速转弯和高速行驶时更加稳定。
多连杆悬挂系统通常用于高性能车型和豪华车型上。
然而，由于结构复杂，制造成本较高，因此在一般小型车中较少应用。
第四种后悬架类型是托架式悬挂系统。
托架式悬挂系统通过托杆和拉杆来连接车身和轮子，以提供稳定的悬挂性能。
这种悬挂系统常用于SUV和越野车型，并在恶劣路况下具有较好的通过能力。
然而，托架式悬挂系统相对较重，可能会对燃油经济性产生一定的影响。
最后一种后悬架类型是无独立悬挂系统。
无独立悬挂系统使用一个横梁连接车轮，使其一起运动。
这种悬挂系统通常用于商用车和货车上，因为它的结构坚固，能够适应重载和恶劣路况。
然而，无独立悬挂系统的缺点是舒适性相对较差，无法提供良好的操控性能。
总的来说，后悬架类型的选择取决于个人对车辆性能和用途的需求。
汽车典型悬架结构
汽车典型悬架结构汽车的悬架系统是指连接车身和车轮之间的一系列部件。
它的主要功能是支撑车身、减震、保持车轮与地面接触的稳定性，并保证车辆的舒适性和操控性能。
目前市面上的汽车悬架系统有多种不同的结构，以下是一些典型的悬架结构。
1. 独立悬架系统（Independent Suspension）独立悬架系统是当前汽车悬架系统中最常见的结构之一、它是指每个车轮都有独立的悬挂系统，当一个车轮遇到不平的路面时，它的运动不会对其他车轮产生影响。
独立悬架系统可以提高车辆的稳定性、操控性和舒适性，因此被广泛应用于各种乘用车和跑车上。
2. 力臂式悬架系统（Wishbone Suspension）力臂式悬架系统也是一种常见的悬架结构。
它使用了一个或多个力臂来连接车轮和车体，将车轮的垂直运动转化为力臂的旋转运动，从而吸收道路上的冲击。
力臂式悬架可以提供较高的操控性能和平稳性，因此被广泛用于运动型汽车和高档乘用车中。
3. 麦弗逊悬架系统（MacPherson Suspension）麦弗逊悬架系统是一种简单而常见的独立悬架结构。
它由一个悬架支柱、一个支撑杆和一个减震器组成。
麦弗逊悬架系统的主要优点是结构简单、成本低廉，并且能够提供较好的悬架效果。
因此，它被广泛应用于大多数小型和中型乘用车中。
4. 多连杆悬架系统（Multi-link Suspension）多连杆悬架系统是一种复杂且高性能的独立悬架结构。
它由多个连杆、弹簧和减震器组成，能够提供更大的悬挂行程和更高的悬挂刚度。
多连杆悬架系统在提供较好悬挂效果的同时，还能够保持车辆的平稳性和操控性能。
因此，在高档乘用车和跑车中较为常见。
除了上述几种典型的悬架结构外，市面上还有其他少数的悬架系统，如扭力束悬架、半独立悬架和螺旋弹簧悬架等。
每种悬架结构都有其独特的优点和适用范围，汽车制造商会根据车辆类型和性能要求来选择合适的悬架系统。
总之，汽车的悬架系统是确保车辆稳定性、舒适性和操控性的重要部件之一、当前市场上存在多种不同类型的悬架系统，如独立悬架系统、力臂式悬架系统、麦弗逊悬架系统和多连杆悬架系统等。
独立悬架的分类
独立悬架的分类独立悬架是一种常见的车辆悬挂系统，它可以使车辆在行驶过程中保持稳定性和平稳性。
根据不同的结构和工作原理，独立悬架可以分为多种类型。
本文将介绍几种常见的独立悬架分类。
一、麦弗逊式独立悬架麦弗逊式独立悬架是最常见的一种独立悬架，它由一个下摆臂、一个上摆臂、一个减震器和一个螺旋弹簧组成。
该结构简单、可靠，且制造成本低廉，因此被广泛应用于汽车行业。
麦弗逊式独立悬架的工作原理是：当车轮碰到路面上的不平度时，下摆臂会向上移动，同时压缩螺旋弹簧和减震器；当车轮再次接触平坦路面时，下摆臂会向下移动，同时释放螺旋弹簧和减震器的压缩力。
这样就能够保持车身平稳，并且使得驾驶体验更加舒适。
二、复合悬架复合悬架是一种结合了多种悬挂系统的独立悬架，它可以根据不同的需求来选择不同的悬挂方式。
例如，前轮采用麦弗逊式独立悬架，后轮采用多连杆式独立悬架，这样可以保证车辆在高速行驶时具有更好的稳定性和平稳性。
复合悬架的优点是：能够充分发挥各种悬挂系统的优点，提高车辆的行驶性能。
但是，由于结构比较复杂，制造成本相对较高。
三、多连杆式独立悬架多连杆式独立悬架是一种采用多个连接杆组成的独立悬架系统。
它可以根据不同的需求来设计不同数量和长度的连接杆。
多连杆式独立悬架的工作原理是：当车轮碰到路面上的不平度时，连接杆会向上或向下移动，同时压缩减震器和弹簧；当车轮再次接触平坦路面时，连接杆会向下或向上移动，并释放减震器和弹簧的压缩力。
这样就能够保持车身平稳，并且使得驾驶体验更加舒适。
多连杆式独立悬架的优点是：能够提供更好的悬挂性能，使得车辆在行驶过程中更加稳定和平稳。
但是，由于连接杆较多，制造成本相对较高。
四、扭力梁式独立悬架扭力梁式独立悬架是一种采用扭转杆或者扭转轴来连接左右车轮的独立悬架系统。
它可以根据不同的需求来设计不同数量和长度的扭转杆或者扭转轴。
扭力梁式独立悬架的工作原理是：当车轮碰到路面上的不平度时，扭转杆或者扭转轴会发生弯曲变形，并且压缩减震器和弹簧；当车轮再次接触平坦路面时，扭转杆或者扭转轴会恢复原来的形态，并释放减震器和弹簧的压缩力。
常见的五种车辆悬挂系统解析
优点。：它结具构有简单与、麦节弗省逊空悬间挂、造相价近低的廉操。控
连杆支柱悬挂的优缺点及适用车型：
通大过限性对 度能连的，接发又运挥动轮有点胎比的抓麦约地弗束力逊角从悬度而设提挂计高更使整高得车的悬的连挂操在控压极缩限时。能主优动点调：整车结轮构定简位(单这个、设节计省自由空度间非、常大造)，价能低完廉全针。对车型做匹配和调校以最
A型下控制臂(下摆臂)
麦佛逊式悬挂结构图
广州本田飞度、一汽 丰田卡罗拉、东风标 致307、一汽大众迈腾 等车型前悬挂均采用 麦佛逊式独立悬挂
典型的麦佛逊式悬挂
麦佛逊式独立悬挂的优缺点及适用车型： 优点：结构简单、节省空间、响应速度快、造价低廉。 缺点：横向刚度小、稳定性不好、过弯侧倾严重 适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬
多连身杆连式接独的立悬A字挂优型缺控点制及臂适改用成车型了：三根
的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
通过连对杆连定接位运动。点转的弯约时束产角生度设的计横使向得力悬，挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大)，能完全针对车型做匹配和调校以最
大限主度要的由发减挥轮振胎器抓支地柱力和从横而提拉高杆整来车承的担操控极限。
麦佛逊式悬挂的重量轻，对车轮变化的响应速度快，并且一个下摆臂和支柱的结构设计能够自动调整车轮外倾角，使其能在过弯时自
适应路面，能够达到车轮与路面接触面积最大化。
奔驰S级车型多连杆前悬挂结构图
舒适性有限
连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，这种悬挂把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保
独立悬挂的分类
独立悬挂的分类独立悬挂是一种常见的汽车悬挂系统，它与传统的刚性桥式悬挂相比，具有更好的舒适性和驾驶稳定性。
在本文中，我们将对独立悬挂进行分类，并探讨其优缺点以及应用场景。
一、前置独立悬挂前置独立悬挂是指汽车前轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统常见于小型轿车和跑车中，因为它可以提供更好的转向性能和驾驶舒适性。
前置独立悬挂通常采用麦弗逊式或双叉臂式结构。
1. 麦弗逊式前置独立悬挂麦弗逊式前置独立悬挂是一种简单而有效的设计。
它由一个上下两个支柱组成，其中上支柱固定在车身上，下支柱则通过球铰连接到轮毂上。
麦弗逊式前置独立悬挂可以提供良好的行驶稳定性和转向响应，并且相对较为经济实惠。
2. 双叉臂式前置独立悬挂双叉臂式前置独立悬挂通常用于高性能跑车中。
它由上下两个控制臂和一个转向杆组成，可以提供更好的悬挂调整性能和驾驶稳定性。
与麦弗逊式前置独立悬挂相比，双叉臂式前置独立悬挂更为复杂，但也更加高效。
二、后置独立悬挂后置独立悬挂是指汽车后轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统通常用于高性能跑车和越野车中，因为它可以提供更好的行驶稳定性和通过性。
后置独立悬挂通常采用多连杆式或者麦弗逊式结构。
1. 多连杆式后置独立悬挂多连杆式后置独立悬挂由多个控制臂组成，可以提供更好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于高端跑车中，并且需要较高的维护成本。
2. 麦弗逊式后置独立悬挂麦弗逊式后置独立悬挂是一种简单而经济实惠的设计。
它由一个支柱和一个控制臂组成，可以提供良好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于小型轿车和SUV中。
三、优缺点独立悬挂相对于传统的刚性桥式悬挂具有以下优点：1. 更好的舒适性：独立悬挂可以更好地吸收路面颠簸，提供更加舒适的驾驶体验。
2. 更好的行驶稳定性：独立悬挂可以提供更好的行驶稳定性和转向响应，使得汽车在高速行驶时更加安全。
3. 更高的通过性：后置独立悬挂可以提供更高的通过性，使得越野车在崎岖路面上行驶更加顺畅。
悬挂减震方案有哪些车辆
悬挂减震方案有哪些车辆悬挂减震系统是车辆运行中非常重要的一个部分，其主要作用是减少车辆在行驶时受到的震动，保持车辆的稳定性，提高驾驶舒适度。
不同类型的车辆对悬挂减震系统的需求也有所不同，因此悬挂减震方案也有所区别。
下面将介绍几种常见的悬挂减震方案以及适用的车辆类型。
1.螺旋弹簧悬挂系统螺旋弹簧悬挂系统是一种常见的悬挂减震方案，其优点是结构简单，使用寿命长，维修成本低。
这种悬挂系统适用于轿车、SUV等车辆，尤其是一些家用车辆使用较为普遍。
2.液压减震悬挂系统液压减震悬挂系统是一种高级别的悬挂减震方案，也是一些高档车型的标配之一。
该悬挂系统通过液压减震器实现对车辆震动的控制，具有调节性能好，动态性能优良等特点。
这种悬挂系统适用于高档轿车、跑车等车型，能够为驾驶者带来更好的驾驶体验。
3.空气悬挂系统空气悬挂系统是一种基于气压调节的悬挂减震方案，该系统通过控制气压，实现对车辆悬挂系统的调节。
空气悬挂系统适用于大型SUV、皮卡等重型车型，能够有效地提高车身稳定性和驾驶舒适度。
4.扭力梁悬挂系统扭力梁悬挂系统是一种非常稳定的悬挂减震方案，其结构简单，使用寿命长，能够在恶劣路面条件下保持足够的稳定性。
该悬挂系统适用于SUV、越野车等车型，是一种非常实用的悬挂减震方案。
总之，悬挂减震系统是车辆运行中非常重要的一个部分，不同类型的车辆需要不同的悬挂减震方案来提高车辆的稳定性和驾驶舒适度。
以上介绍的几种悬挂减震方案都有其适用的车型范围，车主在购买车辆之前应该了解车辆悬挂减震系统的类型和性能，选择适合自己的车型。
同时，悬挂减震系统的维护和保养也非常重要，定期检查和更换悬挂减震器可以有效地延长其使用寿命，保障行车安全。
前后桥悬挂系统的优缺点比较
前后桥悬挂系统的优缺点比较前后桥悬挂系统作为汽车底盘的重要组成部分，直接影响着车辆的行驶稳定性和舒适性。
在汽车制造领域，前后桥悬挂系统有着各自的优点和缺点，下面我们就来比较一下前后桥悬挂系统的优缺点。
一、前桥悬挂系统的优缺点前桥悬挂系统是指汽车前轮的悬挂系统，常见的前桥悬挂系统包括麦弗逊式悬挂和双叉臂悬挂。
前桥悬挂系统的优点主要包括：1. 承受前轮悬挂的重量，减轻了车辆的重量，提高了车辆的燃油经济性；2. 简单结构，易于维修和更换，降低了维护成本；3. 控制车辆悬挂系统的动态性能，提高了车辆的操控性和稳定性。
然而，前桥悬挂系统也存在一些缺点：1. 前桥悬挂系统只能对前轮进行控制，无法平衡整个车辆的重心，影响了整车的平衡性；2. 遇到不平路面时，前桥悬挂系统的减震效果有限，影响乘坐舒适性；3. 前桥悬挂系统对车辆的通过性有一定影响，易出现前轮打滑的情况。
二、后桥悬挂系统的优缺点后桥悬挂系统是指汽车后轮的悬挂系统，常见的后桥悬挂系统包括扭力梁式悬挂和独立悬挂。
后桥悬挂系统的优点主要包括：1. 承受后轮悬挂的重量，减轻了前桥悬挂系统的负荷，提高了车辆的稳定性；2. 可有效改善车辆通过性，降低了车辆在复杂路况下的打滑几率；3. 后桥悬挂系统的减震效果较好，提高了乘坐舒适性。
然而，后桥悬挂系统也存在一些缺点：1. 复杂的结构设计和零部件布局，增加了维修和更换的难度和成本；2. 后桥悬挂系统对整车的平衡性影响较小，车辆的操控性和稳定性有待提高；3. 后桥悬挂系统的减震效果虽好，但对燃油经济性有一定影响，增加了车辆的燃油消耗。
综上所述，前后桥悬挂系统各有优缺点，应根据实际需求选择适合的悬挂系统。
在汽车设计和制造中，不同的车型和用途将会对前后桥悬挂系统的选择和配置提出不同的要求，只有充分考虑到车辆的稳定性、操控性、舒适性和燃油经济性等因素，才能设计出性能更优越的汽车悬挂系统。
全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂
全面解析5种常见悬挂随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
悬挂在汽车底盘安放位置的示意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。
独立悬挂底盘扎实感非常明显。
由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。
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1.独立悬挂系统其优点是，质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性。
左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、双叉臂式悬挂系统等等。
2.单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。
但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。
单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。
等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大，造成轮胎磨损严重，现已很少用。
对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。
目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
3.纵臂式独立悬挂系统
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。
双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。
双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。
单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。
这种单臂式悬挂系统已经很少在现代轿车上使用了。
4.多连杆悬挂
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。
其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。
多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求
多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向。
其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
5.连杆支柱式独立悬挂系统
连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，无法与标准多连杆相提并论。
这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆是无法相提并论的。
连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势，成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。
从悬挂的价值来说，连杆支柱与多连杆是不可比的，过去大部分厂商都将其直接称作多连杆，后来可能是因为消费者认知的提高，逐步取消了这种称呼，有的改名为二连杆，有的则直接就叫麦弗逊。
不过还是会有许多厂商会继续叫做多连杆式独立悬挂，所以大家请擦亮双眼不要让厂商给忽悠了。
6. 麦弗逊式独立悬挂系统
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。
麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
7. 空气悬挂系统
与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。
出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。
空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很容易损坏而且造价很高。
由于系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的动力，减振器的密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于瘫痪状态。
而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。
目前国内采用这种空气悬挂的车型大多为高级SUV和高级轿车上面，大多数车型都是造价不菲的，属于目前比较小众的悬挂系统。
7. 半独立悬挂系统
最后我们在来看看所谓的半独立悬挂系统。
从悬挂结构来看它属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。
而我们最常见到和听到的叫法叫做拖曳臂式悬挂。
拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单，以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。
从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着整体桥式的特性，这也就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，由此会使前轮出现转向不足，所以拖曳臂后悬无法为车身的精确操控提供良好的保障。
拖曳臂式悬挂本身兼顾了非独立悬挂的缺点，但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦就小。
而这种悬挂的舒适性和操控性就不敢恭维了。
不同厂家对这种悬挂的称谓也有所不同。
譬如又叫纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。
这种所谓的半独立悬挂的主要优点有，结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。
而缺点也不少，譬如承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
一般这种半独立悬挂都适用与中小型汽车和低端SUV的后悬挂。
最近还有一种悬挂形式被人津津乐道，那就是欧宝汽车工程师发明的“瓦特连杆”的扭杆式后轴。
“瓦特连杆”最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的，用于连接蒸汽机车轮于轮的一根连杆，起到联动作用。
其实这种悬挂形式就是个妥协的产物，为了节省造车成本，才用了这种用“瓦特连杆”与拖曳臂半独立悬挂相结合的形式，因为是在原有拖曳臂主体上增加了两个连杆机构，只是小幅度改善了后悬挂的性能，主体扭力梁在承受变形的同时，仍需要作为瓦特连杆的支点作用，相互存在干涉性，并不能完全等同于独立悬挂。
由于先天本质上的局限性，“瓦特连杆式”并没有多连杆独立悬挂实在。
所以大家选车时千万不要听信经销商所说的“瓦特连杆”的扭杆式悬挂等同于多连杆独立式悬挂设计，这两者真的是有很大的区别。
结语：为了以后大家在买车时，不被销售人员所忽悠，我们简单的介绍了一下现在比较常见的现代汽车的悬挂系统，希望对那些即将买车或者已经买了车还不知道自己车的悬挂系统的车友们，提供一些帮助。
在广大车友当中肯定也会有一些行
家和专业人士，如果你有什么见解或者文中提到一些东西你有不同的见解，也希望能指出来，为广大车友提供帮助。