地铁施工中常见五种地质灾害及其危害
轨道工程施工注意风险源
轨道工程施工注意风险源随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通工程成为了城市交通发展的重要组成部分。
然而，在轨道交通工程的施工过程中，由于其复杂性和高风险性，施工人员需要时刻保持警惕，及时发现和处理各种可能的风险源。
本文将从地质、环境、施工设备和人为因素等方面，对轨道交通工程施工中的注意风险源进行详细介绍。
一、地质风险源地质条件是轨道交通工程的基础，而不同地质条件对轨道交通工程的影响也是不同的。
在城市轨道交通建设时，常见的地质风险源主要包括地基沉降、地下水位变化、地下管线冲突、地下岩溶、地震以及山洪泥石流等。
1. 地基沉降地基沉降是由于地下构造不稳定或地下水位变化导致地基沉降而发生的，如果地基沉降严重，将会对轨道交通的运行造成严重影响。
在施工时，要对地质条件进行充分的勘察和评估，采取相应的加固措施，如注浆加固、搅拌桩加固等，以确保地基的稳定。
2. 地下水位变化地下水位变化是指地下水位的动态变化过程，在轨道交通工程施工过程中，地下水位的变化将会对地下结构物产生一定的影响，同时也会对施工进度和质量造成不利影响。
因此，在实际施工中，需要对地下水位进行监测，及时采取排水措施，以确保施工的顺利进行。
3. 地下管线冲突由于城市地下管线密集，地下管线冲突是轨道交通工程施工中常见的地质风险源。
地下管线冲突会造成不同程度的事故，并导致工程质量的下降。
因此，在施工前应对地下管线进行详细的调查和勘察，采用非开挖施工技术，以减少地下管线冲突的风险。
4. 地下岩溶地下岩溶是指地下的岩层受到地下水侵蚀而形成溶洞的地质现象，这种地质现象在轨道交通工程施工中可能会导致地下隧道或基础结构的塌陷，从而影响工程的安全和质量。
因此，在施工前需要对地下岩溶进行充分的调查和评估，采取相应的防治措施，以确保工程的顺利进行。
5. 地震地震是指地球表面地壳内发生的振动现象，由于地震具有突发性和不可预测性，因此也是城市轨道交通工程施工中的重要地质风险源。
探究地铁车站土建工程施工的风险与对策
探究地铁车站土建工程施工的风险与对策地铁车站土建工程施工具有复杂性和风险性，需要综合考虑地质、地貌、水文、气候等因素。
以下是地铁车站土建工程施工的常见风险及应对策略：1. 地质灾害风险：地铁车站土建工程常出现的地质灾害有地面塌陷、地下水突涌、岩层变形等。
要对地质条件进行详细勘测，合理选择基坑支护措施，采用钻井、注浆、预应力锚杆等技术措施进行地下水的控制和加固。
2. 施工扰动风险：地铁车站土建工程施工过程中，会对周边建筑、道路、地下设施等产生一定的扰动。
需要做好与周边居民、单位的沟通协调，制定合理的施工方案，采取降噪、降尘等措施减少对周边环境的影响。
3. 施工安全风险：地铁车站土建工程存在高空坠落、混凝土爆炸、物体打击等安全风险。
要建立健全的安全管理体系，加强对施工人员的安全教育培训，配备符合要求的安全设备和防护措施，严格执行安全操作规程。
4. 工期风险：地铁车站土建工程通常具有较为紧迫的工期要求，一旦工期延误可能会导致工程进度滞后、影响通行等问题。
要合理制定工期计划，按照施工顺序和进度要求进行组织安排，加强施工管理，及时解决工程中的问题，确保工期按时完成。
5. 质量风险：地铁车站土建工程质量问题会直接影响地铁的安全运行和使用寿命。
建立健全的质量管理体系，严格按照技术规范和施工要求进行施工，加强质量检查和监督，及时处理质量问题，确保工程质量达到要求。
6. 环境保护风险：地铁车站土建工程施工过程中会产生噪音、振动、扬尘等环境污染问题。
要合理选择施工方法和材料，采取洒水、覆盖等措施减少扬尘，合理安排施工时间，减少对周边环境的影响。
按照国家和地方的环保要求进行施工，确保环境保护工作符合相关法律法规。
地铁车站土建工程施工具有较大的风险，但只要充分考虑并制定相应措施，就能够有效降低风险并确保工程质量和工期的达到预期目标。
地铁基坑设计及施工过程中遇到的相关地质问题
地铁施工常常遇到的地质问题：
（1）砂土液化，是指沙土颗粒间摩擦力消失，有效应力接近于零，固态转化为液态的现象。
通常在地震情况下发生。
（2）软土震陷：是指建设在软土地基上的建筑物在地震过程中沉陷以及不均匀沉降的现象。
（3）有害气体：土层中存在腐殖土在细菌作用下分解产生甲烷、硫化氢、二氧化碳等气体在封闭环境下易对施工人员的身体造成伤害。
应当加强通风措施。
（4）特殊土：
人工填土：成分杂、压缩性高、自稳能力差、承载力低，坑壁应该加强支护，基底采取加固措施或者是换填。
软土：软土具有触变性、流变性、高压缩性、低强度，易引起边坡沉降、溜塌以及变形，需要采取深层搅拌桩等措施。
（5）风化岩层：
基坑内的立柱桩宜插入该层一定深度或者穿过该层进入下伏力学性质较好的岩层。
西安地铁2号线主要工程地质问题的危害及对策
西安地铁2号线主要工程地质问题的危害及对策根据西安市地形地貌、地层岩性及构造特征分析，西安市轨道交通二号线将遇到断裂构造、地裂缝、地面沉降、黄土湿陷、饱和软黄土、饱和砂土的地震液化、人工填土等主要工程地质问题，现分述如下：3.6.1断裂构造西安市轨道交通二号线通过渭河南岸断裂、长安－临潼断裂两大断裂构造。
二者均为正断层性质的隐伏断裂，第四纪以来均有活动。
活动断裂对工程的影响主要表现在地震时地表位错和振动对工程的破坏或影响。
结合这两个断裂皆为隐伏断裂，且第四系覆盖层厚情况，目前，根据《建筑抗震设计规范》有关条款分析认为，设计中可不考虑活动断裂地表位错对轨道交通的影响，主要应加强结构适应不均匀沉降变形的能力，加强抗震设防，可以设计监测网进行长期观测，3.6.2 地裂缝西安市自50年代以来，发现地裂缝13条，西安市轨道交通二号线通过12条地裂缝。
西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北，在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布，西安地裂缝具有相同的三维活动特征。
地裂缝的出露段和活动最强烈的地裂缝，多发育在黄土梁洼区，在东西两侧的阶地区出露较少，多为推断隐伏地裂缝。
在黄土梁洼区中，南部梁与洼发育最明显，梁与洼相对高差大，地裂缝也最发育，其活动量也最大。
地裂缝自上世纪50年代恢复活动，与地面沉降同时发生，是由过量开采深层地下水引发的。
由于下层地层释水压缩，引发上层陷落，破裂面沿下伏正断层面发展，突发点多在主地裂缝附近发生，然后缓慢两侧“双向发展”。
由于具“扭动性质”，初期地裂缝断续出现，呈似雁形状排列，贯通后与下伏正断层相对应。
由于深层地下水的开采是地裂缝发展的诱发因素，因此，地裂缝的发展与地下水周期性开采具有同步性。
上世纪70～80年代，西安市城区大量开采深层地下水，同期西安市地裂缝发展最快，活动量最大。
每年内，不同的季节深层地下水开采量不同，地裂缝活动速率也相应变化，二季度加快，三季度最大，四季度最小。
城市轨道交通工程常见的地质风险因素
勘察时间与施工时间间隔过长
环境条件及地质条件可能发生变化
厚层填土、新近沉积土、软土等不良土层
边坡失稳
卵石地层
护坡桩、地连墙施工困难
饱水砂层透镜体
突水、涌砂
局部的上层滞水
未疏干的地下水
承压水
底鼓、突涌
降水工程在渗透系数很小的底层或含水层与隔水层交界处
疏不干效应
在颗粒级配不良或粉土、粉细砂含水层中降水
地面坍塌
第三系风化岩
膨胀、收缩、场地泥泞
钻孔未封填或填不实
城市轨道交通工程常见的地质风险因素
序号
施工方法
地质风险因素
可能发生的风险事情
1பைடு நூலகம்
明挖法
饱和、松散的砂层、粉土层
流砂
基底土层的回弹
中柱状与周边围护结构的差异沉降
较厚的软弱下卧层
沉降过大
厚层填土、新近沉积土、软土等不良土层
既有建（构）筑物变形或沉降增大、倾斜、开裂及地下管网的破坏
含有害气体地层、污染土
施工人员中毒、对运营可能造成不良影响
复合地层（软硬地层交界部位）
盾构偏移
卵石地层
刀具磨损过度
无黏聚力的土层
掌子面失稳
第三系风化岩
形成泥饼
饱水粉细砂地层
地面坍塌
土层和砂层相间分布的双层结构
人工空洞（墓穴、菜窰、施工扰动地层）
孤石、废弃的构筑物、古井等地下障碍
盾构异常停机
3
其他风险
未封填的钻孔
漏浆
承压水上升
地表水体渗漏
地面坍塌
管线部位钻孔不能实施
漏浆
孤石、废弃的构筑物、古井等地层障碍
地铁施工中常见五种地质灾害及其危害
地铁施工中常见五种地质灾害及其危害地质灾害是岩石圈表部在自然地质作用和人为地质作用的影响下，给人类或物质财富带来严重的灾害事件。
地质灾害主要包括：地震、地裂缝、软土变形、滑坡、地面沉降、水土流失、砂土液化、崩塌等，下面将5个主要影响地铁施工的地质灾害进行介绍。
1.1活动性断裂的地震效应活动性断裂是指近期正在活动，今后100年可能继续活动的断裂。
活动性断裂的地震效应产生的断裂错位、地裂缝等地质灾害对地铁建设的影响是长期的，同时地铁隧道通过断裂带的围岩稳定性差，支护措施如不到位，容易发生塌方。
活动性断裂引起的地质灾害危害结果：造成地铁隧道沉降、塌方、透水等。
1.2地面沉降与地面塌陷地面沉降是指某一区域由于各种原因导致的地表浅部的压实加密引起的地面标高下降的现象。
地面沉降又称地面下沉或地陷。
我国目前已有20多个城市发生了地面沉降，其中上海、天津、台北、太原等最大累计地面沉降已超过 2 m。
地面沉降是地铁建设最常见的地质灾害，北京、上海、深圳、广州、杭州等在地铁建设过程中均发生过不同程度的地面坍塌事故，危害结果：造成地铁建筑不均匀下沉，地铁盾构断裂，铁轨扭曲，地铁隧道透水，基坑与路面坍塌等。
滑移或不均匀下沉，基础悬浮等，以及地铁隧道透水。
1.3滑坡与泥石流滑坡是指那些构成斜坡体的岩土在重力作用下失稳，坡体内部的一个或几个软弱结构面（带）作整体性下滑的地质现象。
泥石流为山地突然爆发的饱含大量泥沙、石块的洪流。
按成因泥石流分为自然泥石和人为流泥石流，如山西尾砂矿溃坝特大安全事故就是人为泥石流。
滑坡与泥石流均具有突然性与破坏力大的特点，滑坡与泥石流主要对地铁车站施工造成威胁。
1.4流砂、管涌流砂和管涌是渗透变形的两种形式，均属于地下水的不良作用。
流砂多发生在颗粒级配均匀而细的粉、细砂中，其表现形式是所有颗粒同时从似于管状通道被渗透水冲走。
管涌是指在渗流作用下土体中的细颗粒在粗颗粒形成的孔隙孔道中发生移动并被带出，逐渐形成管形通道，从而掏空地基或坝体。
地铁隧道施工中的地质灾害应对方案
地铁隧道施工中的地质灾害应对方案随着城市快速发展，越来越多的城市开始大规模建设地铁交通系统，而地铁隧道施工中的地质灾害也随之而来。
如何有效应对地铁隧道施工中的地质灾害成为了城市发展过程中必须面对的问题。
本文将针对地铁隧道施工中的地质灾害进行探讨，并提出相应的应对方案，以期为相关工程提供一定的参考和借鉴。
1. 地铁隧道施工中存在的地质灾害类型地铁隧道施工中可能会遭遇的地质灾害类型包括：地面塌陷、岩爆、地震等。
其中地面塌陷是最为常见的一种情况，它往往会给施工团队带来严重的影响，导致施工时间和成本增加，甚至出现人员伤亡等严重后果。
对于岩爆和地震等地质灾害，其对于施工安全同样具有巨大的威胁。
2. 地铁隧道施工中的应对方案2.1 地面塌陷为有效避免地面塌陷，可以采取以下多种措施：（1）建立地质勘探档案：在施工前期可以对施工区域的地质进行勘探，并建立相应的地质档案。
这样不仅可以预防地面塌陷的发生，也可以在灾害发生后快速采取应对措施。
（2）加强基础设施建设：建立合理的排水系统、纵横交错的支护体系等，可以在一定程度上防止地面塌陷的发生。
（3）使用先进设备：如自动化隧道掘进机等，其具有更强的控制和监测能力，可以在一定程度上减轻施工压力。
2.2 岩爆岩爆是隧道施工中的另一种常见地质灾害，针对岩爆的应对措施可以分为预防和控制两种：（1）预防措施：对于可能发生岩爆的区域，可以采用爆破等施工方式进行预处理，减弱地质应力，避免岩爆的发生。
（2）控制措施：如在施工过程中采取水泥注浆等支护措施，可以控制岩爆的危害程度，避免其对施工人员造成过大的伤害。
2.3 地震地震是地铁隧道施工中最为危险的一种地质灾害，对于地震灾害的预防和控制，可以采取以下几种措施：（1）进行地震爆炸试验：在建设地铁隧道时，可以提前对地铁隧道施工区域进行地震类大爆炸试验，评估地震危害程度，提前预警危险区域。
（2）加强隧道支撑设计：在地铁隧道设计中，应该考虑到可能发生的地震情况，采取必要的隧道支撑方案，提高隧道的抗震能力。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是地下工程中常见的一种施工方法，其具有施工效率高、质量好的优点，但同时也伴随着一定的安全风险。
为了保障施工过程中的安全，需要对地铁盾构施工的安全风险进行评估，并采取相应的施工灾害防控技术。
本文将对地铁盾构施工安全风险进行评估，并提出相应的施工灾害防控技术。
地铁盾构施工安全风险主要包括隧道坍塌、泥水突围、顶板冒落、地表沉陷等几个方面。
对于这些安全风险，需要进行科学系统的评估，以便及时采取相应的防控措施。
1. 隧道坍塌地铁盾构施工中，由于地下岩土层的分布不均匀，地质构造复杂等原因，会导致隧道坍塌的风险。
特别是在盾构机掘进过程中，如果盾头处的地层较软，容易出现隧道坍塌的情况。
评估方法：通过地质勘探、观测数据和先前类似隧道工程的施工经验，以及盾构机掘进过程中的实时监测数据，来评估地下岩土的情况，预测可能出现坍塌的风险。
2. 泥水突围盾构施工时，由于地下水位较高或者地下水渗漏严重，可能会发生泥水突围的风险，给施工带来不安全因素。
评估方法：通过地质勘探数据和地下水位监测数据，评估地下水情况，确定泥水突围的风险。
3. 顶板冒落地铁盾构施工过程中，如果地层较软、附近有大型建筑物或者交通道路等情况，容易导致顶板冒落的风险。
4. 地表沉陷地铁盾构施工时，可能会对地表造成一定的沉陷，给周边地区的建筑物和道路带来不安全因素。
二、施工灾害防控技术在盾构施工中，可以采取加固地层、设置支护结构、及时排水等手段，来防控隧道坍塌的风险。
要严格控制盾构掘进的速度和位置，以保证施工的安全进行。
对于地下水严重渗漏的地段，可以采取注浆、封堵、加强排水等手段，来防控泥水突围的风险。
针对可能出现顶板冒落的地段，可以采取设置支护结构、加固地层、增设支护材料等手段，来防控顶板冒落的风险。
在盾构施工过程中，需要采取采取监测、加固、远离重压区、减少振动等手段，来预防地表沉陷。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术对于保障施工安全具有重要意义。
地铁盾构建设十大主要施工风险
上海地铁建设所面临的十大主要风险一、不良地质中盾构施工风险1、盾构处在承压水砂层中，由于正面压力设定不够高，缺少必要的砂土改良措施以及盾尾密封失效，而引起正面及盾尾涌砂涌水导致盾构突沉、隧道损坏；2、在盾构上部为硬粘土、下部为承压水砂层时，由于硬粘土过硬很难顶进，而承压水砂层则因受压不足不能疏干而发生液化流失导致盾构突沉；另因过硬粘土卡住密封舱搅拌棒使粘土与砂土不能拌合排出，致使盾构下部砂土液化由螺旋器流出，导致盾构底部脱空下沉；3、超越沼气层或其他原因形成的含气层时（如气压法施工的隧道或工作井附近），如未探明其范围和压力、未事先进行必要的释放、未采取防备毒气和燃爆的措施，开挖面喷出的气体及其携带的泥沙可能引起盾构姿态突变、隧道突沉以及毒气燃爆的灾害；4、对沿线穿越地层中的透镜体、洞穴或桩基、废旧构筑物等障碍物。
未事先查明并做预处理或备有应急措施，可能引起盾构推进突沉偏移，盾尾注浆流失，致使地面沉陷过大，盾构无法推进。
二、盾构进出洞风险1、盾构在工作井出洞或进洞时，需要凿除预留洞口处钢筋混凝土挡土墙，而后由盾构刀盘切削洞口加固土体进入洞圈密封装置，此过程中洞口土体及加固土体暴露时间较长，且受前期工作井施工方法及其施工扰动影响，容易因加固土体或洞圈密封装置的缺陷而发生洞口水土流失或坍方。
如遇饱和含水砂性土层或沼气以及其他原因形成的含气层（如气压法施工的隧道或工作井附近），更易发生向井内的大量涌沙涌水而导致盾构出洞磕头或盾构进洞突沉，甚至在盾构进洞突沉中拖带盾尾后一段隧道严重变形或坍垮，造成极严重的工程事故，并严重破坏周边环境。
由于盾构进出洞事故概率较高，其后果可能极为严重，因此对关系到盾构进出洞风险的每个细节必须严格仔细的采取可靠的风险控制措施。
三、盾构穿越江河水底的风险当盾构推进挤压导致前方土体隆起过多，或盾构处于饱和含水砂层中发生涌水突沉引起上方江底沉陷，产生涌水裂隙，致使大量河水由盾尾或开挖的缺陷处涌入而淹没隧道。
特殊地质条件下轨道交通盾构施工风险及对策分析
特殊地质条件下轨道交通盾构施工风险及对策分析在特殊地质条件下进行轨道交通盾构施工时，会面临一系列风险和挑战。
这些特殊地质条件包括但不限于腐蚀性地质、高地应力、软弱地层、水压等。
本文将分析这些风险及相应的对策。
首先，特殊地质条件下腐蚀性地质会给盾构施工带来严重的腐蚀风险。
腐蚀性地质包括酸性土壤、高氯离子含量的地下水等。
这些腐蚀性物质会对盾构机械和设备造成严重损害，导致施工延误和施工质量降低。
针对这一风险，可以采取以下对策：1.使用抗腐蚀材料：在盾构机械和设备的制造中，使用抗腐蚀材料，如不锈钢和耐酸耐蚀涂层等，以降低被腐蚀的风险。
2.加强防护措施：在施工过程中，加强对盾构机械和设备的防护，采取防护层、涂覆等方式，减少腐蚀物质对机械设备的侵蚀。
其次，高地应力是在特殊地质条件下常见的一种风险。
高地应力会导致边坡坍塌、地质灾害等问题，对盾构施工安全和效率造成威胁。
针对这一风险，可以采取以下对策：1.加固边坡：在盾构施工前，对边坡进行加固和支护，例如使用土工材料、锚杆和喷锚等手段，增加边坡的稳定性以降低崩塌的风险。
2.控制坍塌范围：在盾构施工过程中，采取适当的措施控制坍塌范围，如加强地质勘探、减小断面大小、均匀控制掘进速度等，以减少地质灾害。
另外，软弱地层是特殊地质条件下常见的一种挑战。
软弱地层包括泥质土、软黏土等，其强度和稳定性较差，对盾构施工的稳定性和安全性造成影响。
针对这一挑战，可以采取以下对策：1.使用增强材料：在盾构施工中，使用增强材料，如注浆、灌浆等，增加软弱地层的强度和稳定性，以提高施工安全性。
2.控制盾构机械的掘进速度：在软弱地层施工中，适当降低盾构机械的掘进速度，以避免因过快的速度对软弱地层的损害和不稳定。
最后，水压是特殊地质条件下常见的一个风险。
水压会导致地下水涌入施工场地，降低盾构施工安全性和效率。
针对这一风险，可以采取以下对策：1.密封和防水：在盾构施工前，充分密封和防水施工场地，如使用水切割和灌浆等方式，以降低地下水渗透的风险。
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地铁施工中常见五种地质灾害及其危害
地质灾害是岩石圈表部在自然地质作用和人为地质作用的影响下，给人类或物质财富带来严重的灾害事件。
地质灾害主要包括：地震、地裂缝、软土变形、滑坡、地面沉降、水土流失、砂土液化、崩塌等，下面将5个主要影响地铁施工的地质灾害进行介绍。
1.1活动性断裂的地震效应
活动性断裂是指近期正在活动，今后100年可能继续活动的断裂。
活动性断裂的地震效应产生的断裂错位、地裂缝等地质灾害对地铁建设的影响是长期的，同时地铁隧道通过断裂带的围岩稳定性差，支护措施如不到位，容易发生塌方。
活动性断裂引起的地质灾害危害结果：造成地铁隧道沉降、塌方、透水等。
1.2 地面沉降与地面塌陷
地面沉降是指某一区域由于各种原因导致的地表浅部的压实加密引起的地面标高下降的现象。
地面沉降又称地面下沉或地陷。
我国目前已有20多个城市发生了地面沉降，其中上海、天津、台北、太原等最大累计地面沉降已超过2 m。
地面沉降是地铁建设最常见的地质灾害，北京、上海、深圳、广州、杭州等在地铁建设过程中均发生过不同程度的地面坍塌事故，危害结果：造成地铁建筑不均匀下沉，地铁盾构断裂，铁轨扭曲，地铁隧道透水，基坑与路面坍塌等。
滑移或不均匀下沉，基础悬浮等，以及地铁隧道透水。
1.3滑坡与泥石流
滑坡是指那些构成斜坡体的岩土在重力作用下失稳，坡体内部的一个或几个软弱结构面（带）作整体性下滑的地质现象。
泥石流为山地突然爆发的饱含大量泥沙、石块的洪流。
按成因泥石流分为自然泥石和人为流泥石流，如山西尾砂矿
溃坝特大安全事故就是人为泥石流。
滑坡与泥石流均具有突然性与破坏力大的特点，滑坡与泥石流主要对地铁车站施工造成威胁。
1.4流砂、管涌
流砂和管涌是渗透变形的两种形式，均属于地下水的不良作用。
流砂多发生在颗粒级配均匀而细的粉、细砂中，其表现形式是所有颗粒同时从似于管状通道被渗透水冲走。
管涌是指在渗流作用下土体中的细颗粒在粗颗粒形成的孔隙孔道中发生移动并被带出，逐渐形成管形通道，从而掏空地基或坝体。
流砂和管涌主要发生在地铁车站深基坑施工中。
危害结果：如防治不当，易造成地铁车站基坑支护变形失稳坍塌，基坑进水，基础发生。
1.5溶洞的突水突泥
溶洞的突水突泥指在地铁隧道施工开挖作业面前方或隧道轮廓外侧的特大岩溶洞洞壁突然破裂，造成溶洞内的泥水突然大量涌入隧道。
这种地质灾害由于突发性强，往往造成重大人员伤亡和经济损失。
矿坑突水涌水这是最常见的矿山灾害，突发性强、规模大，后果严重。
生产过程中常因对矿坑涌水量估计不足，采掘过程中打穿老窿，贯穿透水断层，骤遇蓄水溶洞或暗河，导致地下水或地面水大量涌入。