浅析城市轨道交通越行方案行车组织设计
城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通是城市规划和交通运输的重要组成部分，它能够为城市提供大量的交通便利，并可以起到改善城市环境的作用。
为了使城市轨道交通具备优良的行车组织方案，可以采取以下措施：
调整车站设置：根据城市的实际需求，可以调整车站的数量和间距，使其能够满足乘客的出行需求，以确保有效的行车安排。
优化车次组织：根据实际乘客出行情况，优化行车车次，避免空载行驶，提高班次利用率，满足乘客出行需求。
强化安全措施：严格执行安全操作规定，建立完善的安全管理体系，确保轨道交通安全，并做好抗震减灾工作。
加强车辆维护：认真检查和维护车辆，保持车辆状态良好，确保车辆能够正常行驶，进而提高行车效率。
完善服务体系：建立完善的售票、查询、服务体系，更好地满足乘客的需求，为乘客提供优质的出行服务。
从行车组织角度探讨轨道交通全自动运行线路设计
都市快轨交通·第32卷 第1期 2019年2月学术探讨doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.01.010从行车组织角度探讨轨道交通 全自动运行线路设计鞠昕1，张艳兵2, 3（1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 北京市轨道交通建设管理有限公司，北京 100068；3. 城市轨道交通全自动运行系统与安全监控北京市重点实验室，北京 100068）摘要: 从行车组织的角度对城市轨道交通全自动运行(FAO)模式引发的运营方面变化进行分析，围绕“硬件上设备可靠性提高、管理上乘务员需求弱化”两点核心，对地铁工程设计提出几点思路，包括场段出入线折返接轨终点站以减少地块切割、强化以热备车需求布局正线停车线、夜间正线停车以节省场段用地并提高列车运用效率、超长区间双向行车以提高隧道阻塞后的列车撤出效率；同时对FAO模式下的列车运行指挥体系进行初步构建。
关键词:城市轨道交通；全自动运行；行车组织；线路设计；列车运行指挥中图分类号:U231 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)01-0056-05Line Design and Train Commands for Fully AutomaticOperated Urban Rail Transit SystemsJU Xin1, ZHANG Yanbing2, 3(1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 2. Beijing MTR ConstructionAdministration Corporation, Beijing 100068; 3. Beijing Key Laboratory of Unattended Operation and SafetyMonitoring and Control in Urban Rail Transit, Beijing 100068)Abstract: Based on an understanding of train organization, this study analyses the changes in operation arising from the adoption of the fully automatic operating system (FAO). There are two key changes: more reliable equipment but less stewards are necessary. This study suggests some different design ideas, such as turning back the design of integration lines at depots to reduce the amount of land used, distributing the parking lines catering to requirements for spare trains, parking trains on main line in a dispersed manner at night to save land and increase the efficiency of trains, and having a bidirectional driving design in tunnels of long lengths to reduce the time needed to withdraw trains after a tunnel is blocked. Furthermore, the study suggests providing a preliminary scheduling outlining dispatches and commands for trains.Keywords: urban rail transit; fully automatic operation; operation organization; metro line design; train operation command城市轨道交通全自动运行(fully automatic ope-ration，FAO)系统是基于现代计算机、通信、自动控制等综合技术，实现系统运行全过程自动化的技术体系，以行车为核心，深度集成通信、信号、车辆、综合收稿日期:2018-01-16修回日期:2018-05-30第一作者: 鞠昕，男，工程师，从事城市轨道交通规划研究与行车组织设计工作，414813868@基金项目: 北京市科委社会发展领域储备项目资助(D1******* 8117004)监控等多个子系统，实现列车指挥与运行的自动化[1]。
城市轨道交通越行方案行车组织设计
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系统最小行车间隔取 ２ｍｉ（ ｎ 系统能力为 ３ ０对／ ） 当快 ｈ，
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［ 定稿 日 ２ １ Ｏ 一 １ 期］０２一 １ ｌ
发 生 越 行 时 由前 慢 后 快 的 发 车 间 隔 变 成 了 前 快 后 慢 ， 挤
ｔ 为列车启动时 间， ｉ。 ａ ｒｎ
当 快 车 慢 车 开 行 对 数 相 等 时 ， 邻 两 列 慢 车 的 不 同 时 到 相
占了第 － －Ｎ慢车 的发车 间隔。根据 快慢车 开行 的比例 ， 最 其 小 的能力损失分为两种情况 ， 图 １ 见 。 由此可 以分别得 出两 种情况 下越 行方 案 的最大 列车 开 行 对数计算公式 ： （） １ 慢车多快车少
１为 快 车 的 开 行 对 数 ， ／ ； ７ ， 对 ｈ
ｈ为系统最小行车间隔 ， ｉ ； ｍ ｎ ｔ 为列车停站时 间， ｉ； ｍｎ ｔ 为列 车停站 时间 ， ｉ； ａ ｒｎ
决 定Байду номын сангаас设置合适 的越行 点 ， 以减少慢 车 的停站 时 间， 可 能使
因越行产生 的系统能力损 失降低。
达间隔等于 ｈ— 其最小 的能力损失见 图 ２所示 。 ｔ， 这种情况下越行方 案 的最大列 车开行 对数 计算公 式等 同式（ ） １。
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Ⅳ： 二 兰 二
城市轨道交通线路与站场第十二章
12.2 快慢车组合运行条件下的越行站配线设计 为了增强线路对于乘客的吸引力，城市轨道交通车站间距不断缩小，这一方面使列 车达不到最高运行速度，旅行速度降低；另一方面列车频繁制动、加速，使服务水平下 降，列车能耗增加。随着市域范围的不断扩大，郊区开发力度的增强，城市轨道交通线 路不断延伸，乘客出行时间延长，传统的站站停车方式难以满足长距离出行乘客的需求。 通过减少停站次数的方法可以提高旅行速度，但是对沿线客流的吸引力下降。为了解决 这个矛盾，国外的超长线路采用了快慢车组合的运行方式，取得了较好的效果。 12.2。1 列车停站方案及其适用条件 列车停站方案是确定列车开行方案时需要解决的问题之一。国内通常采用传统的列 车站站停车方案案，行车组织简单。当线路里程数较长时，各区段断面客流分布通常呈 现阶梯型或凸字型，客流分布的不均衡度较大。从提高列车旅行速度和节约乘客出行时 间的角度出发，根据客流潮汐化、向心性等分布特点，选用合理的列车停车方案，能够 优化列车运行组织，提高系统的服务水平，并降低运营成本。 1．分段停车列车运行方案 分段停车方案也可以称为区段停车方案。该方案在长短列车交路的基础上，规定长 交路运行列车在短交路区段外站站停车，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列 车则在短交路区段内站站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
浅谈城市轨道交通行车组织方式
浅谈城市轨道交通行车组织方式概要：行车组织工作是城市轨道交通运营的一项重要工作，而行车调整在城市轨道运营中具有极其重要的作用。
在上文中，我们对城市轨道交通行车组织中的行车调整方式进行了一定的研究与分析，结合实际运营情形，采用合理有效的行车调整方式，科学调度、灵活调度，从而保障城市轨道交通安全、顺利运营。
城市轨道交通实际运营中，需要严格按照《运营时刻表》指挥列车运行。
但是，实践证明，无论是正常运营还是故障情况下的应急组织，都需要行车调度员采取合理地调整方式进行行车调整。
具体来说，城市轨道交通行车调整方式主要有以下几种：1.1 多停晚发、扣车是一种比较常用的行车调整手段，中央行车调度员可以通过口头调度命令方式向司机传达行车意图，例如，自发令时起，各次列车前方各站多停N秒，两端终点站晚发N秒；也可以通过信号操作将列车扣停在站台，以达到行车调整的目的。
1.2 （载客）越站如果列车在运行过程中出现故障处理导致晚点情况，为了尽可能使列车能够正点到达目的地，通常采用（载客）越站的方式，在部分客流相对较少的车站不停站、直接越过。
在对该种方式进行应用时，需要对列车上乘客的情况进行充分的考虑，并对其做好解释以及服务工作。
另外，各城市对管辖的运营线路（载客）越站都会有比较详细的规定，操作时需按章开展。
1.3 大小交路运行小交路是指在全程中的某个站做终点来跑；而大交路是指跑完全程，采用大小交路是为了缓解客流和节约电能。
当某一线路因故障造成行车通过能力降低或部分区段行车中断，势必会造成另一线路的运营列车数量减少，导致车站滞留乘客增加，降低运营服务水平。
对此，一种有效的行车调整方式就是小交路运行，通过线路中间联络渡线或者中间折返站进行小交路折返，从而满足两侧线路的运营需求。
1.4 加开、替开列车以及退车当出现运营列车数量减少，或者突发大客流车站申请加开空车等情况的时候，行调可以组织备用车加开缓解运营列车不足的情况；而对于因故障需退出运营服务的列车，则可以通过列车替开，使得替开列车依然按照原来交路方式运行；加开、替开列车是为了保证服务列车的数量，而退车则是由于运营线路发生较大故障，导致列车行车间隔增加，在行车周期不变的情况下，上线列车数量肯定会减少，退车可以保证线路的既有列车跑的更加“顺畅”。
城市轨道交通运营管理《铁路越行站》
铁路越行站利用越行站可以使同一线路上的快车超过慢车。
越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量客、货运业务。
因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。
中文名越行站外文名Row stand主要办理同方向列车的越行业务设置点设置在双线铁路上所属类别交通运输拼音yuè íng hàn概况/ h，6 辆编组B 型车、慢快车组合运营为例，研究越行站的配线设计。
配线设计/ h，可均衡地满足各方面的要求。
1．3 越行站配线道岔确实定在越行站采用双岛车站布置方案下，快车采用最高速度模式，以80 m / h 的站台正线限速通过车站，采用不同道岔情况下，其通过车站最远道岔的速度，可经过牵引计算模拟得到，即:采用12 号道岔、站前站后岔心距离为480 m 时，最高通过速度为99．9 m / h;采用9 号道岔、岔心距离405 m 时，最高通过速度为93．9 m / h。
当列车以最高运行速度运行时，根据建标104 －2021?城市轨道交通工程工程建设标准?中允许列车瞬间超速5 m / h，那么采用12 号道岔时的通过速度最高可达104．9 m / h，可见，采用12 号道岔的速度余量较大，平安性较高;采用9 号道岔时的通过速度最高可达98．9 m / h，局部车站高架双岛瞬时最高速度可达101．5 m / h，已超过9 号道岔允许直向通过速度，还需考虑测速误差，而且在列车紧急制动和列车失控情况下，列车过岔速度还可能更高，可见，采用9 号道岔的平安性非常低。
因此，建议双岛四线越行站的道岔采用侧向运行速度较高的12 号道岔，侧站台两端的曲线半径宜与道岔的侧向通过速度匹配，取值R= 500 m，以满足列车进出站及曲线超高的限制。
2越行站越行线平安防护距离的计算2．1 定义目前，地铁设计标准对越行线平安防护距离没有相关的设计标准，参照国铁和城际线的相关设计标准，国铁和城际线的到发线平安防护距离是指列车在车站股道停车时，为防止列车意外超越前方平安限制点而设置的平安防护距离。
城市轨道交通快慢线越行站设计及景观分析
城市轨道交通快慢线越行站设计及景观分析摘要：大城市中心城区日渐饱和，人口逐渐向郊区和新城区转移，随着地铁蓬勃发展，以快速轨道交通为导向及骨架，推动郊区化空间发展。
轨道交通郊区线路不仅具备市域线的特征，还具备一定的城际线的特征。
根据线路长、站间距大，平均运距大等特征，采用快慢线运营相比传统站站停的模式对提高乘客出行有较大优势，其中快慢线越行车站有别于一般车站的设计，本文以广州地铁十四号线为例，研究高架快慢线越行车站的建筑设计。
关键词：建筑设计；轨道交通；快慢线高架越行站一、越行车站站台及配线形式广州市轨道交通十四号线作为从化中心区、中新知识城与广州市中心城区快速联系通道，同时兼顾带动沿线各区域的更新开发与建设。
采用快慢线运营模式，其中高架段沿105国道敷设，根据快慢车开行比例站及站间距设有高架越行站：1）快车正线通过或停站；2）站站停列车避让快车或停站的功能。
越行车站主要有四种形式，见图一：图一：越行站常用形式其中单岛方案及双侧方案虽然快车可高速越行、车站规模较小，但是如不采用快慢车运行，则所有列车均需要侧向进、出站，且故障车停在越行线时没有站台供乘客下车。
而双岛方案可根据客流情况选择是否采用快慢车方案，如不采用快慢车，所有列车均可直向进出站，并且故障车停在越行线时有站台供乘客下车。
考虑今后运营灵活性，故推荐越行站采用双岛方案，而双岛正线外侧方案常用于地下车站，出站即可使用盾构施工，对高架而言，采用内侧方案有利于减少喇叭口长度，因此采用双岛正线内侧方案。
二、车站设计及景观分析高架双岛四线越行车站有别于普通地铁车站，体量较大，容易使人产生压抑感，对沿线景观造成负面影响。
针对越行车站的布置、结构体系、体量、造型、色彩等方面进行分析。
1）车站布置线路采用高架敷设方式，采用沿路中行进减少拆迁以及对周边建筑物的影响，设计为路中高架车站；地面一层设计为架空层，为道路通行空间，车站及区间柱子设于路中绿化带内；地面二层为站厅层，为避免增加路中部分体量，路中部分仅设在站厅公共区及必要的管理用房，其余设备房间设于路侧设备管理用房内，同时设置过街天桥联通道路两侧车站出入口及设备用房；地面三层为站台层，双岛式站台每个站台只服务于单侧客流，且车站本身作为快线越行站，其客流较小，在满足疏散要求的前提下尽量减少站台宽度以缩小车站规模减少体量。
城轨行车组织课程设计
城轨行车组织课程设计一、课程目标知识目标：1. 理解城市轨道交通的基本行车组织原则和相关规定；2. 掌握城市轨道交通的信号系统、线路运行图、车站作业标准等基本知识；3. 了解城市轨道交通的运行安全保障措施及应急处理程序。
技能目标：1. 能够分析城市轨道交通的运行图，并进行简单的运行图绘制；2. 能够运用所学知识对城轨行车过程中的突发事件进行初步判断和应急处理；3. 能够运用信号系统知识，解释城轨列车的运行控制原理。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对城市轨道交通事业的热爱，激发为我国城轨交通发展贡献力量的信心；2. 树立安全意识，养成严谨、负责的工作态度；3. 增强团队协作能力，培养学生在实际工作中相互支持、共同进步的精神。
课程性质：本课程为专业理论课程，结合实际操作，旨在让学生全面了解城市轨道交通的行车组织知识。
学生特点：学生为高中年级，具备一定的逻辑思维和自主学习能力，对新鲜事物充满好奇心。
教学要求：注重理论与实践相结合，充分调动学生的积极性，培养学生在实际工作中的操作能力。
通过本课程的学习，使学生能够掌握城轨行车组织的基本知识，具备一定的分析和解决问题的能力。
在教学过程中，将目标分解为具体的学习成果，以便于教学设计和评估。
二、教学内容1. 城市轨道交通行车组织基本原则：介绍城轨交通行车组织的法律法规、基本原则及运行要求，对应教材第一章内容。
2. 信号系统与运行图：讲解城轨信号系统的类型、原理及运行图的编制方法，分析不同运行图的特点，对应教材第二章内容。
3. 车站作业标准：阐述车站作业流程、岗位职责及作业规范，分析车站作业对行车组织的影响，对应教材第三章内容。
4. 运行安全保障：探讨城轨运行过程中的安全保障措施、事故预防及应急处理程序，对应教材第四章内容。
5. 实践操作：安排学生进行运行图绘制、信号系统模拟操作等实践活动，巩固理论知识，对应教材第五章内容。
教学大纲安排：第一周：城市轨道交通行车组织基本原则第二周：信号系统与运行图第三周：车站作业标准第四周：运行安全保障第五周：实践操作教学内容注重科学性和系统性，结合教材章节进行合理安排和进度控制。
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浅析城市轨道交通越行方案行车组织设计
1 系统能力损耗
在城市轨道交通中，一般情况下，每两趟快速车辆以及慢速车辆之间的越行情况为越行以及被越行各一次。
因此在这个过程中，系统由于越行而导致的能力损耗由越行时间最长的一次越行来进行确定。
同时合理的设置越行站点，不仅能够有效的缩短慢速车辆的越行停站时长，还能极大降低系统在越行中所产生的能力损失。
在越行发生的过程中，发车的时间间隔也会发生变化，越行之前是前慢后快，而越行之后则是前快后慢，这使得快速车辆的发车占用了第二趟慢车的发车时间间隔。
按照慢速车辆与快速车辆的开行比例来看，其所产生的能力损失主要有两类，如下图所示。
在越行的情况下，可以通过以下两个公式来计算车辆的开行对数。
（一）快速车辆少，慢速车辆多
（二）快速车辆多，慢速车辆少
其中，N为最大开行对数；n为快行车辆的开行对数；h为最小行车时间间隔；
ta和tb为停站的时间，tc为启动的时间。
当快速车辆与慢速车两者的开行对数相同时，相邻的两趟慢速车辆在不同的时间段内到达站点，其形成的时间的间隔为h-ta。
2 行车停靠站
一般情况下，城市轨道交通所面临的乘客流量是非常大的，而慢速车辆的主要作用就是方便各个站点的沿线的乘客能够顺利的上下；快速车辆则是为了方便各个组团之间的乘客在较长的行车中能够顺利的上下。
这样不仅能够有效的减少快速车辆停靠站台的时间和次数，同时还能极大的缩短乘客达到目的地的时间。
同时城市轨道交通在进行行车组织设计时，还要坚持以人为本的设计理念，这样才能够极大的满足各类乘客的乘车需求，并有效的降低大型站台乘客疏散的困难性，因此都需要通过设计快速车辆停靠站来加以完成。
另外针对快速车辆停靠站的设置，还必须结合城市轨道交通的各个车辆停靠站以及车辆运行的时段里大致的乘客流量的下降趋势等特征，并尽可能的将各个组团、比较核心的停靠站以及非常重要的乘客分散站点设置成快速车辆的停靠站。
3 越行点设计
3.1 设计原则
如图所示，在A和 B两个站之间，m-1这个站台的发车时间的间隔一般要大于系统行车时间间隔最小值，但是在m这个站台
的车辆达到的时间间隔要比系统行车的最小值小，这样才能保证对两个区域能够进行正常的追踪，并且还应该在m-1这个站台上设计一条越行线。
其次就是在A和B两个站台之间，m-2这个站台的发车时间的间隔要比系统行车时间的最小值大或者是相等，而m这个站台的发车时间间隔则要比系统行车时间的最小值小，这样才能确保发车的时间能够准确，因此m这个站台也需要设计一个行车的越行线。
3.2 越行点设置
按照快速车辆以及慢速车辆的相同速度类型的车辆为例，确定站台的越行点可以从以下几个方面进行考虑。
一是机车的开行密度；二是机车在开始发车站的车辆发车的平均程度；三是机车在停靠站的停战的次数以及时间；四是机车所行驶的线路的情况。
在城市轨道交通中，其线路沿线的地方很少设置车站，由于上诉原因，机车的运行的数量及其在开始发车站台的发车均衡程度，机车的开行的密度，越行站台的设计数量以及越行点所造成的影响做最大。
在上图中可以看到，A和B另个站台之间，当前的慢速车辆以及快速车辆在首个发车站台的发车时间的间隔为t1时，则D这个站台就可以设计成为越行点；而当开行的密度逐渐增大是，即慢速车辆以及快速车辆在首个发车站台的发车间隔的时间则会慢慢的缩短，当其缩短为 t2时，C这个站台就是越行点。
如果将后慢速车辆以及前速车辆在首个发车站台的发车时间的间隔调整为t3，而将前慢速车辆以及后快速车辆在首个
发车站台的发车时间间隔调整为t1时，那么两者之和的值能够与停站的时间相等，这样既能够确保机车的开行对数能够保持稳定不变，又能够保证列车运行到D这个站台时能够发生越行，并使其开行的密度能够在不同的方案下都能够保持同等的越行的效果。
这时，如果快速车辆以及慢速车辆之间的发车时间间隔不能够保持良好的均衡状态，但是快速车辆与快速车辆之间，慢速车辆与慢速车辆之间的发车时间的间隔确实能够平衡的。
一般情况下，快速车辆在某些站台是不进行停靠的，相对来说慢速车辆就能够达到缩短站台停靠时间以及制动的时间损耗，这个时间段就是快速车辆比慢速车辆所能够节约的时间。
因此在进行越行点的设置时，就可以通过牵引运算慢速车俩以及快速车辆两种机车在经过各个停靠站台时，从而对其中所形成时间差进行收集和处理，这样就能够有效的计算出快速车辆以及慢速车辆在各个站台停靠时已经在整个行驶的旅途中所能节约的时间。
根据快速车辆经过各个站台时所节约出来的时间，再联合首个发车站台的快速车辆与慢速车辆的发车时间的间隔，就能够对两种车辆进行追踪，从而将越行点的具体位置确定下来。
4 配线设计
在越行点设计好以后，就可以对越行点进行配线设计，从而满足慢速车辆以及快速车辆在停靠站进行停靠以及快速车辆能够迅速通过的需求。
对于越行点的配线设计来说，其还能够满
足临时的存放车辆以及往返线路的作用，并且这个作用在夜间一样可行，这样一来，其不仅能够达到机车运行调度的要求以及应急处理的要求，这样的设计还具备非常多的功能，并且还能够为今后的运营组织创造更加充足的条件。
因此在进行越行点的设计时，必须要将配线设计的情况纳入进去。
5 越行方案
在城市轨道交通中，机车的越行开行能够极大的缩短乘客们直达目的地的时间，从而提高城市轨道交通的服务水平和质量。
但是其也会降低某些车辆的服务质量和水平。
造成这一现象的主要原因主要有两个，一是被越行的站台的乘客们的等车时间被极大的延长，二是慢性车辆的行车的速度也会因为停靠站的时间过长而降低，并且慢速车辆上的乘客在等待快速车辆时，就需要在车上度过，这会给部分乘客的心理造成极大的影响。
因此在进行越行方案的设计时，就必须将行驶的时间、损失的能力等结合起来进行统一的评价，从而使得越行的方案能够具有良好的使用效果以及必要性。
6 总结
综上所述，对城市轨道越行方案行车组织设计进行分析发现，目前国内的越行方案已经逐渐发展成熟，并且城市轨道交通的开行越行的方案与具体的模式也已经得到了极大的推广和应用。
因此本文针对国内的目前的城市轨道交通越行方案行车组织
发展的现状，对系统的能力损失运算方法以及原则、快速车辆停靠站台的确定、越行点的设置、配线的设计以及方案的评价等做了详细的阐述，从而为城市轨道交通的发展提供有效的依据。