城市轨道交通行车组织详解
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城市轨道交通行车指挥自动化的行车组织
（2）SM模式（ATPM模式）
安全距离 安全距离
四、不同闭塞制式的ATC系统
3. 移动闭塞
• （1）基本概念
后续列车
移动定位方式 与地面通信
感应环线或 无线通信
前行列车
移动定位方式 与地面通信
地面控制中心
四、不同闭塞制式的ATC系统
• （2）移动闭塞的特点
• 可实现较小的行车间隔
• 制动的起点和终点是动态的， 与轨旁设备数量及行车间隔 关系不大
执行
三、不同闭塞制式的ATC系统
▪ 按照闭塞模式
，城市轨道交 通的ATC可以 分为
1.固定闭塞
2.准移动闭塞
3.移动闭塞
1、固定闭塞
• 系统只知道列车在哪个闭塞分区，但并不知道在分区中的具体位置，所以固定模式的闭塞分区速度必定是 分级的，即台阶式的。
前行列车尾部出清前 一分区
II
III
I
车速Km/h
限制人工驾驶模式（RM）
• 即ATP限制允许速度的人工驾驶模式，其限制速度为25KM/h • 列车由司机根据轨旁信号驾驶，ATP仅监督允许的最大限速值，超速则进行紧急制动。 • 主要用于：
列车在车辆段内运行；列车正线运行时，联锁设备、轨道电路、ATP轨旁设备故障； 列车紧急制动后的运行。
非限制人工驾驶模式
RM ATPM ATO
AR NRM
模式选择器
图8.3 驾驶模式选择器
（1）ATO模式 ATO模式是最优先级的驾驶模式
通过ATC信号系统实现。该种模式下，两站间的列车自动运行，列车 的运行不取决于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要 通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。在正线正常时运 用（包括折返线和试车线）。
城市轨道交通行车组织认知
空白演示
行车组织认知
城市轨道交通行车组织是指列车运行时的组织 工作，城市轨道交通系统的行车调度工作是由运营 控制中心集中统一实施。车站作为二级指挥中心， 需要服从运营控制中心的指挥，负责授权范围内的 行车指挥工作。
车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负 责，行车值班员协助，值班站长及行车值班员必须 服从行车调度员的统一指挥，执行行车调度的命令。
1.城市轨道交通行车指挥执行层次 城市轨道交通行车指挥执行层次
如图1所示。
图1城市轨道交通行车指挥执行层次
2.行车组织机构
行车组织认知
2.城市轨道交通运营指挥机构 运营指挥分为两个指挥层级，二级指挥服从一级指挥。 （1）一级指挥。其包括行车调度员（简称行调）、电力调度员
（简称电调）、环控调度员（简称环控）和设施维修调度员（简称 设调）。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。联结零 件分为接头联结零件和中间联 结零件。
①接头联结零件。钢轨接 头联结零件主要由接头夹板、 接头螺栓、螺母和垫圈等组成， 如图8所示。
图8接头联结零件
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。 ②中间联结零件。钢轨与轨枕的联结是通过中间联结零件实现的，这 种联结零件称为扣件。 扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成，主要包括弹性扣件、承托 物和弹性垫板等部分。弹性扣件用于把钢轨紧扣在轨枕上；承托物用于把 扣件固定于轨枕上；弹性垫板使钢轨与轨枕间互相绝缘，避免了钢轨漏电， 减少了杂散电流，并增加了轨道弹性。扣件的主要组成部分如图9所示。
轨腰、轨底组成，如图3所示。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（1）钢轨。 ②钢轨的类型。按照钢轨强度的不同，城市轨道交通所使用的 钢轨可分为43 kg/m、50 kg/m、60 kg/m和75 kg/m 4种类型。 ③钢轨的连接。我国标准钢轨的长度有12.5 m、25 m两种。 ④轨距。城市轨道交通轨距是轨道两条钢轨之间的距离（以钢 轨的内距为准），如图4所示。
行车组织认知
城市轨道交通行车组织是指列车运行时的组织 工作，城市轨道交通系统的行车调度工作是由运营 控制中心集中统一实施。车站作为二级指挥中心， 需要服从运营控制中心的指挥，负责授权范围内的 行车指挥工作。
车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负 责，行车值班员协助，值班站长及行车值班员必须 服从行车调度员的统一指挥，执行行车调度的命令。
1.城市轨道交通行车指挥执行层次 城市轨道交通行车指挥执行层次
如图1所示。
图1城市轨道交通行车指挥执行层次
2.行车组织机构
行车组织认知
2.城市轨道交通运营指挥机构 运营指挥分为两个指挥层级，二级指挥服从一级指挥。 （1）一级指挥。其包括行车调度员（简称行调）、电力调度员
（简称电调）、环控调度员（简称环控）和设施维修调度员（简称 设调）。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。联结零 件分为接头联结零件和中间联 结零件。
①接头联结零件。钢轨接 头联结零件主要由接头夹板、 接头螺栓、螺母和垫圈等组成， 如图8所示。
图8接头联结零件
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（3）联结零件。 ②中间联结零件。钢轨与轨枕的联结是通过中间联结零件实现的，这 种联结零件称为扣件。 扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成，主要包括弹性扣件、承托 物和弹性垫板等部分。弹性扣件用于把钢轨紧扣在轨枕上；承托物用于把 扣件固定于轨枕上；弹性垫板使钢轨与轨枕间互相绝缘，避免了钢轨漏电， 减少了杂散电流，并增加了轨道弹性。扣件的主要组成部分如图9所示。
轨腰、轨底组成，如图3所示。
3.车站行车设备 4.轨道
行车组织认知
（1）钢轨。 ②钢轨的类型。按照钢轨强度的不同，城市轨道交通所使用的 钢轨可分为43 kg/m、50 kg/m、60 kg/m和75 kg/m 4种类型。 ③钢轨的连接。我国标准钢轨的长度有12.5 m、25 m两种。 ④轨距。城市轨道交通轨距是轨道两条钢轨之间的距离（以钢 轨的内距为准），如图4所示。
城市轨道交通概述—行车组织的设施设备
以车站同方向的进站、出站信号机机柱的中心 线为车站与区间的分界线。
单线线路区间的划分
双线线路区间的划分
行车组织的设施设备-车站与车辆
➢ 站内
将一条线路划分为若干个线段后，车站把线路划分为 站内和站间区间站内就是同一方向进站信号机至出站 信号机之间的线路。
单线线路区间的划分
双线线路区间的划分
行车组织的设施设备-车站与车辆
地铁车辆
• 地铁列车编组通常为3~10辆，车辆 宽度在2.8~3m左右。
• 地铁车辆最高运行速度可达 80~100km/h ， 运 营 速 度 约 为 35~40km/h。
• 地铁车辆设计具有大容量的特点，车 辆定员为200~320人。
• 地铁车辆现多采用铝合金车体且自动 化程度高。
行车组织的设施设备-车站与车辆
普通单开道岔的组成： 转辙器 辙叉及护轨
连接部分
1、转辙机
组成: 两根基本轨
两根尖轨
转辙机械
作用:
操作转辙机械可以改变尖轨的 位置，确定道岔的开通方向。
行车组织的设施设备-线路与道岔
手动转辙机
行车组织的设施设备-线路与道岔
电动转辙机
行车组织的设施设备-线路与道岔
2、辙叉及护轨
组成:
辙叉心
翼轨
护轨
例如，对于客流集散功能的需 求需考虑： 气流组织、排烟能力、紧急疏 散能力、站台候车能力、售票 能力、闸机通过能力以及楼扶 梯通过能力、通道通过能力等；
对车站运营管理功能的需求需 考虑： • 业务需求（票务、问讯、内
部管理等） • 设备需求（屏蔽门、电扶梯、
照明、环控、给排水等） • 生活需求（卫生、更衣、饮
行车组织的设施设备-车站与车辆
单线线路区间的划分
双线线路区间的划分
行车组织的设施设备-车站与车辆
➢ 站内
将一条线路划分为若干个线段后，车站把线路划分为 站内和站间区间站内就是同一方向进站信号机至出站 信号机之间的线路。
单线线路区间的划分
双线线路区间的划分
行车组织的设施设备-车站与车辆
地铁车辆
• 地铁列车编组通常为3~10辆，车辆 宽度在2.8~3m左右。
• 地铁车辆最高运行速度可达 80~100km/h ， 运 营 速 度 约 为 35~40km/h。
• 地铁车辆设计具有大容量的特点，车 辆定员为200~320人。
• 地铁车辆现多采用铝合金车体且自动 化程度高。
行车组织的设施设备-车站与车辆
普通单开道岔的组成： 转辙器 辙叉及护轨
连接部分
1、转辙机
组成: 两根基本轨
两根尖轨
转辙机械
作用:
操作转辙机械可以改变尖轨的 位置，确定道岔的开通方向。
行车组织的设施设备-线路与道岔
手动转辙机
行车组织的设施设备-线路与道岔
电动转辙机
行车组织的设施设备-线路与道岔
2、辙叉及护轨
组成:
辙叉心
翼轨
护轨
例如，对于客流集散功能的需 求需考虑： 气流组织、排烟能力、紧急疏 散能力、站台候车能力、售票 能力、闸机通过能力以及楼扶 梯通过能力、通道通过能力等；
对车站运营管理功能的需求需 考虑： • 业务需求（票务、问讯、内
部管理等） • 设备需求（屏蔽门、电扶梯、
照明、环控、给排水等） • 生活需求（卫生、更衣、饮
行车组织的设施设备-车站与车辆
城市轨道交通行车组织
• 城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联锁 关系和ATP编／发码功能结合在一起，且包含一 些特殊的功能，如自动折返、自动进路、紧急关 闭、扣车等，增加了技术难度。
（3）车辆段独立采用联锁设备 • 城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功能，
包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线 路较多，道岔较多，信号设备较多，一般独立采 用一套联锁设备。 （4）行车调度自动化水平高 • 由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短， 列车种类较少，行车规律性很强，因此它的调度 系统中通常包含自动排列进路和运行自动调整的 功能，自动化强度高，人工介人极少。
1.按区间正线数目不同分类
(1)单线运行图（如图1-15所示）。在单线区段上，上下行 方向的列车都在同一正线上运行，两个方向的列车必须在 车站进行交会。单线运行图多数在运量不大的市郊轨道交 通运用。
(2)双线运行图（如图1-13所示）。在双线区段上，上下行 方向的列车分别在各自的正线上运行，两个方向的列车运 行互不干扰。绝大多数地铁、轻轨都采用此种类型的运行 图。
远高于铁路，最小行车间隔达到90 s甚至更小，因此对 列车运行速度监控的要求极高。
（2）联锁关系较简单但技术要求高
• 城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道岔， 甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁站及 车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的 监控对象远少于铁路车站的监控对象，联锁关系 远没有铁路复杂。除折返站外全部作业仅为旅客 乘降，非常简单。通常一个控制中心即可实现全 线的联锁功能。
图1-15 十分格运行图
4.小时格运行图（如图1-16所示），它的横轴以一小时为单位用竖线进 行等分，并且在运行图上标注60min以下的数字。此种运行图主要在编 制旅客列车方案图、机车周转图时采用。
（3）车辆段独立采用联锁设备 • 城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功能，
包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线 路较多，道岔较多，信号设备较多，一般独立采 用一套联锁设备。 （4）行车调度自动化水平高 • 由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短， 列车种类较少，行车规律性很强，因此它的调度 系统中通常包含自动排列进路和运行自动调整的 功能，自动化强度高，人工介人极少。
1.按区间正线数目不同分类
(1)单线运行图（如图1-15所示）。在单线区段上，上下行 方向的列车都在同一正线上运行，两个方向的列车必须在 车站进行交会。单线运行图多数在运量不大的市郊轨道交 通运用。
(2)双线运行图（如图1-13所示）。在双线区段上，上下行 方向的列车分别在各自的正线上运行，两个方向的列车运 行互不干扰。绝大多数地铁、轻轨都采用此种类型的运行 图。
远高于铁路，最小行车间隔达到90 s甚至更小，因此对 列车运行速度监控的要求极高。
（2）联锁关系较简单但技术要求高
• 城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道岔， 甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁站及 车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的 监控对象远少于铁路车站的监控对象，联锁关系 远没有铁路复杂。除折返站外全部作业仅为旅客 乘降，非常简单。通常一个控制中心即可实现全 线的联锁功能。
图1-15 十分格运行图
4.小时格运行图（如图1-16所示），它的横轴以一小时为单位用竖线进 行等分，并且在运行图上标注60min以下的数字。此种运行图主要在编 制旅客列车方案图、机车周转图时采用。
城市轨道交通行车组织(第2版) 单元6 正常情况下的行车组织
4.非正常情况下行车时，司机应严格掌握进出站、过岔、线路 限制等特殊运行速度。 5.客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时由副司机或 引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。 6．在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调 车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。 7.调度电话、站车无线电话用于行车工作联系，须使用标准用 语。 8．客车司机可使用客车广播系统向乘客进行信息广播。遇信 息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播也不能使用时， 报告行调，按行调的指示办理。 9．客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点3分钟以 下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时则按统计的要 求进行统计。行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整 客车运行。
1.ATO模式（自动列车驾驶） （1）基本特征 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系 统实现。该种模式下，两站间的列车自动运行，列 车的运行不取决于司机。司机负责监督ATP/ATO指 示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状 态，必要时加以干预。 （2）基本运用 正线的正常运行（包括折返线和试车线）
图6-1 行车指挥体系
（二）有关人员的主要职责 正常情况下城市轨道交通列车的一个运行周期为：根据列车 运行图，列车按照规定时间从车辆段存车线出来进入正线并 投入运营，一直到运营结束退出服务回到车辆段进行整备， 整备完毕后再次从车辆段出来进入正线投入运营服务为止。 可以说正常情况下列车的一个运行周期是24小时。在这一段 过程当中，需要由行车调度指挥，车辆段调度员、车辆段值 班员、车站行车值班员、站台站务员、司机等人员共同完成。 城市轨道交通行车组织阶段性比较强，主要分为运营前准备、 运营中的行车组织和运营结束后的作业三个阶段。不同的工 作人员在不同的阶段有不同的作业，我们着重介绍行车调度 员、车站和司机的作业。
城市轨道交通行车组织 (6)
任务2 列车运行图
二、列车运行图的识别
1. 列车运行图的含义及其分类
列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的 二维线条图，能直观地显示各次列车在时间和空间上的互相位置和对应关系，如图2-24 所示。
任务2 列车运行图
2. 列车运行图的有关符号
列车运行图是记录列车运行实 际情况的图表，它采用不同的 线条和符号表示列车运行的有 关信息，国内部分城市轨道交 通一般采用如下的表示方法：
任务2 列车运行图
三、列车运行图的基本要素
城市轨道交通列车运行图组成要素分为三类：时间要素、数量要素和其他相关要素。这是编制列车运 行图的基础和前提。
1. 时间要素
区间运行时间
01
车站间隔时间
05
停站时间
02
追踪列车间隔时 间
06
折返作业时间
03
运营时间
07
列车出入停车场 的作业时间
04
停送电时间
（1）运用车配备计划
运用车辆数与高峰小时开行的最 大列车对数、列车旅行速度及折 返站停留时间等因素有关。
（2）车辆运用过程
列车运转流程指的是列车运用过 程，包括四个环节，即列车出车、 列车正线运行、列车回库收车及 列车场内检修及整备作业。
任务1 运输计划
2. 检修车
处于检修状态的车辆为检修车。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保证 车辆技术状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。车辆检修包括车辆检修级别和车辆检修 周期。根据设计性能、使用寿命以及运用环境和运用指标来确定。
车辆的检修级别通常包括日检、双周检、双月检、定修、架修和大修六类，具体内容见表2-10。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述首先，行车秩序是城市轨道交通行车组织的基础。
包括对列车间的运行距离、速度、站点停留时间等进行科学合理的确定。
行车秩序的良好组织，可以提高列车运力和运行效率，减少拥堵现象的发生。
其次，调度管理是城市轨道交通行车组织的核心。
通过对列车的运行状态、乘客流量、设备运行情况等进行实时监测分析，以及根据既定的调度方案进行车次的合理安排和优化调整。
调度管理能够保证列车按时运行，有效避免拥堵和延误情况的发生。
另外，安全保障是城市轨道交通行车组织的重要内容。
包括列车运行安全、乘客安全和设备安全三个方面。
列车运行安全需要确保列车的平稳运行，防止碰撞和脱轨等事故的发生。
乘客安全需要确保车站通道、车门、紧急疏散通道等设施的完好和顺畅，以及加强对安全疏散、防火和医疗救助等应急措施的培训和演练。
设备安全需要做好设备巡检和维修保养工作，确保设备的正常运行。
在城市轨道交通行车组织中，信息化技术的应用也越来越广泛。
通过建立行车指挥中心和现场监控中心，实现对列车运行和设备状况的实时监测和分析，提供科学决策支持。
通过应用智能调度系统，提高列车调度效率和运行稳定性。
通过建设智能安防系统，实现对车站和列车的全面监控和警示，提高安全保障水平。
总之，城市轨道交通行车组织是保障城市轨道交通运行安全和高效的重要工作。
通过科学合理的行车秩序、精细化的调度管理、全面的安全保障和人性化的服务措施，可以确保城市轨道交通的运行顺畅，提升乘客的出行体验。
同时，信息化技术的应用也将进一步提高城市轨道交通的管理水平和效率。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述引言城市轨道交通作为城市中重要的公共交通工具，对于现代城市的可持续发展起着重要的作用。
为了保证城市轨道交通的运行效率和安全性，行车组织是不可或缺的一环。
本文将对城市轨道交通行车组织进行概述，包括行车控制系统、列车调度和行车规则等方面的内容。
行车控制系统行车控制系统是城市轨道交通行车组织中的核心部分。
它通过控制信号灯、道岔和列车的行驶速度等方式，确保列车按照预定的路线和时间安全地运行。
信号灯信号灯是城市轨道交通行车控制中最常见的一种方式。
它通过不同的颜色信号来指示列车的行进状态，如红灯表示停车，绿灯表示行驶。
信号灯的设置需要根据站点、信号区段和列车运行速度等因素进行调整，以保证列车在不同区段之间的安全距离。
道岔道岔是城市轨道交通中用于调整列车行驶方向的装置。
它通过切换不同的轨道位置将列车引导进入不同的轨道线路。
道岔的操作需要根据列车行驶线路和站点需求来调整，以确保列车顺利地换线。
列车行驶速度控制列车行驶速度控制是行车控制系统中的关键环节。
它通过控制列车的牵引力和制动力来调整列车的运行速度，以适应不同区段的路况和列车密度。
同时，列车行驶速度还需要考虑到乘客的乘坐舒适度和列车的能耗情况。
列车调度列车调度是城市轨道交通行车组织中的另一个重要部分。
它通过合理安排列车的发车间隔和运行图，以最大限度地满足乘客的出行需求。
发车间隔发车间隔是指两班列车之间的时间间隔。
合理的发车间隔可以保证列车运行的平稳性和稳定性，避免拥堵和延误现象的发生。
发车间隔的设置需要考虑到列车运行线路的容量和需求，通过合理的间隔时间来保证乘客的顺利出行。
运行图运行图是列车调度的核心内容，它规定了列车的发车时间、路线和停车站等信息。
运行图的制定需要充分考虑到城市轨道交通的典型客流分布、节假日和高峰时段的特殊需求等因素，以满足不同时间段的乘客出行需求。
行车规则行车规则是城市轨道交通行车组织中的基本原则，目的是确保列车的安全和运行效率。
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使用长钢轨，基本没有接头，行驶中车轮 与钢轨的摩擦噪声较低。
• 20世纪70年代开始，采用线路隔离、自动 化信号调度、开发高性能车辆等措施对传 统有轨电车进行改造，在速度、能耗、噪 声、运载能力等方面得到很大提高。
轻轨交通的特点
• 钢轨一般为轻型的，车辆是小型的。 • 轻轨交通一般采用地面和高架相结合的方法
• 有轨电车是最早发展的城市轨道交通之一， 一般在城市中心穿街走巷运行，具有上下车 方便的特点，通常单节。
• 早期有轨电车一般采用直流电机驱动，单向 小时运能在5000人次左右，速度在10～ 20km/h。由于运能、挤占道路、噪声等问 题，后来一些城市相继拆除，规模缩小。
早期的有轨电车
• 200slohr，是中国大陆境内第一个使用胶轮电车的城市。
• 市郊铁路的运行速度最大可达100～ 120km/h，运量最高每小时可达60000～ 80000人次，对于客流量巨大的城市来说 发展市郊铁路是明显优于发展小汽车的。
• 市郊铁路在能源消耗、投资费用等方面的 指标也明显优于其他交通方式。根据日本 的研究资料，市郊铁路的投资大概是地铁 的1/10～1/5。每千米的能源消耗是汽车的 1/7，是一种十分经济可行的交通方式。
单轨交通的特点
• 单轨交通的车辆采用橡胶轮，电气牵引，速度可 达80 km/h，旅行速度30～35km/h，列车可4辆～ 6辆编组，单向运能为1万～2.5万人次/h。
• 单轨交通的优点是占地少，结构简单，投资费用 低，噪声低，因而便于穿行在高楼大厦之间，能 在大坡度（60‰）和小曲线半径（50m）安全运 行。
• 单轨交通也存在能耗大，道岔结构复杂，车辆走 行装置复杂，出现事故救援困难等缺点。
国外的跨座式独轨
重庆的跨座式独轨列车
5. 新交通系统
广义新交通系统概念：新交通系统（new transport system）是新开发的具有高 速、准点、舒适和污染小的交通方式及其运 行服务系统的总体，是20世纪60年代出现 的不同于传统运输方式的新型交通工具，为 克服现有交通方式在环境和经营上的缺陷， 或为满足现有运输方式难以适应的运输需求 而开发的新交通方式和新运营服务的总称。
4. 单轨（独轨）交通
单轨交通是采用一条大断面轨道并全部高 架的轨道交通。其类型分为跨座式和悬挂式 两种。
• 跨座式：车辆骑跨在轨道上，其轨道由预应 力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上 平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。
• 悬挂式：车辆在轨道的下方。吊挂在轨道上， 轨道多由箱形断面钢梁制作。走行轮沿轨道 走行面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。
• 2009年，上海浦东新区张江地区也开通了胶轮有轨电车。
• 与早期有轨电车相比，当今的有轨电车是 高科技的结晶，使用先进的牵引、制动设 备。它一般为两节车厢编组，可容纳180人 至190人，是普通单节公交车的两倍。 新型 有轨电车平均时速20公里，比城市中公交 车平均时速快30％；同时，有轨电车普遍
一 城市轨道交通概述
2015.9
• 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交 通，具有固定线路、铺设固定轨道、配备 运输车辆以及服务设施等的公共交通设施。
• 城市轨道交通系统通常以电力为动力，以 轮轨运行方式为特征。
1.1 城市轨道交通系统的类型
• 市郊铁路 • 地下铁道 • 城市轻轨交通 • 单轨交通 • 自动化导向交通系统 • 磁悬浮列车
建设。线路可从市区通往郊区。 • 车辆设置灵活，列车编组3辆～6辆，电气牵
引，常用铰接式车体。最高速度可达60km/h， 旅行速度30～35km/h，单向运能2万人次 /h～4万人次/h。 • 能通过小半径曲线和大坡度地段，适应能力 强。 • 投资省，建设周期短，运能高，灵活。
武汉市的轻轨列车
国外现代化的轻轨
2. 地 铁
地下铁道是城市轨道交通的主要 形式，是指线路建设在地下隧道的轨 道交通。部分路段也可建在地面或高 架。
地下铁道的特点
• 单向运能最高可达6万～8万人次/h，速度可 达100km/h，旅行速度可达40km/h左右，可 3辆～10辆编组。车辆运行最小间隔可低于 1.5min。
• 驱动方式有直流电机、交流电机等。 • 地下铁道有造价昂贵，建设周期长的弊端。
3. 轻 轨
轻轨交通是在传统的有轨电车基础上发展 起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运 行在专用行车道上的中运量型城市轨道交 通系统。 英文称为Light Rail Transit（简称： LRT）。当享有专用路权时称为轻轨快速交 通（Light Rail rapid Transit），与有轨电 车（不享有专用路权）做区分。
车辆通常采用胶轮车辆，由电气牵引，具有 特殊导向、操纵和转折方式的，可单车或数 辆编组运行。
6. 城市磁悬浮交通
• 磁悬浮交通就是利用电磁力将车辆悬浮在 轨道之上，并采用直线电机牵引的轨道交 通系统。
• 磁悬浮交通一般分为：
– 高速超导型，最高速度550km/h； – 中速常导型，最高速度在250km/h左右； – 低速常导型，最高速度在100～120km/h。 城市磁悬浮交通多采用低速常导型。
广义新交通系统分类
自动化导轨交通系统 新型无轨交通系统或复合交通系统 步行者援助系统 公共汽车运营自动控制系统
狭义新交通系统概念：即自动化导轨交通系 统(Automated Guide way Transit， 简称AGT），也称为APM（Automated People Mover systems）。一般指以无 人驾驶的车辆在专用路权及自动化控制条件 下运行的新型轨道交通系统。
1.市郊铁路
• 市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区 以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城 镇或城市圈的铁路，服务于上下班乘客，一般站距 较长。
• 它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，一般 和干线铁路设有联络线，设备与干线铁路相同。线 路大多建在地面，其运行特点接近干线铁路。
• 与城市轨道交通系统中的地下铁道等其他类型不同， 在市郊铁路上通常是市郊旅客列车、干线旅客列车 和货物列车混合运行。
• 20世纪70年代开始，采用线路隔离、自动 化信号调度、开发高性能车辆等措施对传 统有轨电车进行改造，在速度、能耗、噪 声、运载能力等方面得到很大提高。
轻轨交通的特点
• 钢轨一般为轻型的，车辆是小型的。 • 轻轨交通一般采用地面和高架相结合的方法
• 有轨电车是最早发展的城市轨道交通之一， 一般在城市中心穿街走巷运行，具有上下车 方便的特点，通常单节。
• 早期有轨电车一般采用直流电机驱动，单向 小时运能在5000人次左右，速度在10～ 20km/h。由于运能、挤占道路、噪声等问 题，后来一些城市相继拆除，规模缩小。
早期的有轨电车
• 200slohr，是中国大陆境内第一个使用胶轮电车的城市。
• 市郊铁路的运行速度最大可达100～ 120km/h，运量最高每小时可达60000～ 80000人次，对于客流量巨大的城市来说 发展市郊铁路是明显优于发展小汽车的。
• 市郊铁路在能源消耗、投资费用等方面的 指标也明显优于其他交通方式。根据日本 的研究资料，市郊铁路的投资大概是地铁 的1/10～1/5。每千米的能源消耗是汽车的 1/7，是一种十分经济可行的交通方式。
单轨交通的特点
• 单轨交通的车辆采用橡胶轮，电气牵引，速度可 达80 km/h，旅行速度30～35km/h，列车可4辆～ 6辆编组，单向运能为1万～2.5万人次/h。
• 单轨交通的优点是占地少，结构简单，投资费用 低，噪声低，因而便于穿行在高楼大厦之间，能 在大坡度（60‰）和小曲线半径（50m）安全运 行。
• 单轨交通也存在能耗大，道岔结构复杂，车辆走 行装置复杂，出现事故救援困难等缺点。
国外的跨座式独轨
重庆的跨座式独轨列车
5. 新交通系统
广义新交通系统概念：新交通系统（new transport system）是新开发的具有高 速、准点、舒适和污染小的交通方式及其运 行服务系统的总体，是20世纪60年代出现 的不同于传统运输方式的新型交通工具，为 克服现有交通方式在环境和经营上的缺陷， 或为满足现有运输方式难以适应的运输需求 而开发的新交通方式和新运营服务的总称。
4. 单轨（独轨）交通
单轨交通是采用一条大断面轨道并全部高 架的轨道交通。其类型分为跨座式和悬挂式 两种。
• 跨座式：车辆骑跨在轨道上，其轨道由预应 力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上 平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。
• 悬挂式：车辆在轨道的下方。吊挂在轨道上， 轨道多由箱形断面钢梁制作。走行轮沿轨道 走行面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。
• 2009年，上海浦东新区张江地区也开通了胶轮有轨电车。
• 与早期有轨电车相比，当今的有轨电车是 高科技的结晶，使用先进的牵引、制动设 备。它一般为两节车厢编组，可容纳180人 至190人，是普通单节公交车的两倍。 新型 有轨电车平均时速20公里，比城市中公交 车平均时速快30％；同时，有轨电车普遍
一 城市轨道交通概述
2015.9
• 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交 通，具有固定线路、铺设固定轨道、配备 运输车辆以及服务设施等的公共交通设施。
• 城市轨道交通系统通常以电力为动力，以 轮轨运行方式为特征。
1.1 城市轨道交通系统的类型
• 市郊铁路 • 地下铁道 • 城市轻轨交通 • 单轨交通 • 自动化导向交通系统 • 磁悬浮列车
建设。线路可从市区通往郊区。 • 车辆设置灵活，列车编组3辆～6辆，电气牵
引，常用铰接式车体。最高速度可达60km/h， 旅行速度30～35km/h，单向运能2万人次 /h～4万人次/h。 • 能通过小半径曲线和大坡度地段，适应能力 强。 • 投资省，建设周期短，运能高，灵活。
武汉市的轻轨列车
国外现代化的轻轨
2. 地 铁
地下铁道是城市轨道交通的主要 形式，是指线路建设在地下隧道的轨 道交通。部分路段也可建在地面或高 架。
地下铁道的特点
• 单向运能最高可达6万～8万人次/h，速度可 达100km/h，旅行速度可达40km/h左右，可 3辆～10辆编组。车辆运行最小间隔可低于 1.5min。
• 驱动方式有直流电机、交流电机等。 • 地下铁道有造价昂贵，建设周期长的弊端。
3. 轻 轨
轻轨交通是在传统的有轨电车基础上发展 起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运 行在专用行车道上的中运量型城市轨道交 通系统。 英文称为Light Rail Transit（简称： LRT）。当享有专用路权时称为轻轨快速交 通（Light Rail rapid Transit），与有轨电 车（不享有专用路权）做区分。
车辆通常采用胶轮车辆，由电气牵引，具有 特殊导向、操纵和转折方式的，可单车或数 辆编组运行。
6. 城市磁悬浮交通
• 磁悬浮交通就是利用电磁力将车辆悬浮在 轨道之上，并采用直线电机牵引的轨道交 通系统。
• 磁悬浮交通一般分为：
– 高速超导型，最高速度550km/h； – 中速常导型，最高速度在250km/h左右； – 低速常导型，最高速度在100～120km/h。 城市磁悬浮交通多采用低速常导型。
广义新交通系统分类
自动化导轨交通系统 新型无轨交通系统或复合交通系统 步行者援助系统 公共汽车运营自动控制系统
狭义新交通系统概念：即自动化导轨交通系 统(Automated Guide way Transit， 简称AGT），也称为APM（Automated People Mover systems）。一般指以无 人驾驶的车辆在专用路权及自动化控制条件 下运行的新型轨道交通系统。
1.市郊铁路
• 市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区 以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城 镇或城市圈的铁路，服务于上下班乘客，一般站距 较长。
• 它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，一般 和干线铁路设有联络线，设备与干线铁路相同。线 路大多建在地面，其运行特点接近干线铁路。
• 与城市轨道交通系统中的地下铁道等其他类型不同， 在市郊铁路上通常是市郊旅客列车、干线旅客列车 和货物列车混合运行。