城市轨道交通行车组织
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则第一章总则第一条根据城市轨道交通线路的特点和实际情况，制定本规则，确保城市轨道交通运营的安全、快捷、便利。
第二条本规则适用于城市轨道交通线路的运营和管理，包括地铁、轻轨和有轨电车等。
第三条城市轨道交通运营单位应根据本规则制定具体的操作规程和应急预案，确保行车组织的顺利进行。
第四条城市轨道交通行车组织应注重运营效率、服务质量和乘客安全，及时对行车组织规则进行调整和完善。
第二章行车权限和信号控制第五条城市轨道交通行车组织应遵守相关交通法规和信号控制规定，按照优先级顺序发放行车权限。
第六条车辆驾驶员必须持有相应的驾驶证和资格证，对车辆操作熟悉，掌握相关行车组织规则和应急处理方法。
第七条行车权限根据车辆类型、载客量、运行速度等因素进行分类，严禁非法侵占行车权限。
第八条城市轨道交通行车组织应配备信号系统，确保车辆之间的安全距离和行车速度。
信号系统应具备准确、可靠、快速的功能。
第九条行车组织应根据信号系统的指示进行，驾驶员不得擅自更改或忽视信号指示。
第十条发生紧急情况时，驾驶员应根据信号和指示采取相应的措施，保证乘客的安全疏散和及时救援。
第十二条乘客应遵守相关车辆乘坐规定，有序排队上下车，不得混乱拥挤，保持良好的出行秩序。
第十三条城市轨道交通运营单位应配备安全设施，包括摄像头、报警系统、防滑扶手等，确保乘客安全出行。
第十四条乘客应遵守车厢内的秩序，不得随意吐痰、乱扔垃圾，不得在车厢内吸烟、饮食。
第十五条乘客在车厢内应保持安静，不得大声喧哗，不得播放声音过大的音乐。
第四章应急处理和事故处理第十六条遇到异常情况或紧急情况时，驾驶员应迅速判断和处理，并及时报告调度中心。
第十七条城市轨道交通运营单位应定期组织演练应急预案，提高应急处理的水平和效率。
第十八条发生事故时，应立即采取措施进行救援和处理，并及时通报相关部门和乘客。
第五章法律责任和处罚措施第十九条驾驶员违反行车组织规则，造成严重后果的，将追究其法律责任，包括罚款、吊销驾驶证等措施。
城市轨道交通行车组织
一、城市轨道交通系统构成
图1-1 高架桥及地面轨道线路图
1)正线。 2)辅助线。
一、城市轨道交通系统构成
①折返线。折返线是指在线路两端终点站或中间站，为能开行折返 列车而设置的专供改变列车运行方向的线路。城市轨道交通线路中， 全线的客流分布一般不太均匀，通常需要根据行车交路的要求，在 终点站与中间车站或中间站与中间站之间开行折返列车，这些可折 返的车站需配置折返线。折返线的形式应能满足折返能力的要求。 常见的折返线形式如图1-2所示。 ②渡线。渡线可满足改变列车进路的需要，也可改变列车运行方向。 但在中间站利用渡线进行区间列车折返时，需占用正线进行作业， 故对行车组织要求十分严格，且列车运行间隔时间受其制约将加大， 导致线路通行能力下降，安全可靠性存在隐患。所以，在列车运行 速度较高、运行间隔时间较短、运量较大的线路不宜采用渡线作为 折返方式。常见的渡线形式如图1-3所示。
一、城市轨道交通系统构成
图1-2 折返线
一、城市轨道交通系统构成
图1-3 渡线布置示意图
图1-4 联络线布置示意图
⑤存车线。
一、城市轨道交通系统构成
存车线一般设置在终点站或区间车站，专门用于列车停放使用，并 可进行少量检修作业。在正线运营过程中，列车运行间隔通常很小， 如出现非正常情况，为使故障列车能及时退出正线运营而不影响后 续列车运行，通常每隔3～5个车站应加设存车线和渡线。 3)车厂线。 (2)车站 车站是轨道交通客流的集散地，同时又是轨道交通运营设 备集中设置的场所，主要包括线路、道岔、通信、信号、环控、自 动售检票、自动扶梯、电梯、照明、给排水、消防、防灾报警(FAS)、 设备监控(EMCS)等设备系统，由出入口、通道、站厅层、 站台层、 设备用房、管理用房及生活用房等几部分构成。 1)按车站客流量大小可分为：大车站、中等车站和小车站。 ①大车站：高峰每小时客流量在3万人次以上。
《城市轨道交通行车组织管理办法》
城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通行车组织—车站行车组织
监护，并在调度不能实施行车组织的情况下，根据调度指令，利用车站的设 备、线路实施车站的行车作业。 （2）半自动运行控制
每个车站设有行车控制设备，具有联锁功能，列车运行由车站通过人工操 作进行控制，调度控制中心只能监督现场设备和列车的运行状态。
路票：列车运行的方向、列车车次、路票的编号、日期及电话记录号码。
路票
在列车运行时会由车站值班员发 给列车驾驶员或 运转车长，作 为列车进入区间的凭证，是一种 线路闭塞(线路闭塞是指控制进 入一段区间的列车数量及间隔以 保证列车彼此之间不会发生碰撞) 的手段。
正常情况下的行车组织
2.正常情况下的行车组织
列车运行控制
1.列车运行控制
车站的列车控制是由整个系统的列车运行控制方式决定的。 • （1）调度集中控制——APM线 • （2）自动运行控制 • （3）半自动运营控制 • （4）非正常情况下
信号系统故障时的行车组织
信号系统故障情况下的行车组织
列车1
列车2
车站1Leabharlann 车站2车站3车站2电话与车站1确认发车 列黄车色开列走车后开，走车后站，2告车知站车3告站知3： 进路安全，发出绿色列车。 车站区4间：空区闲间、空可闲以、发可车以。发车。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述
首先，列车调度是行车组织的核心内容之一、通过精确的列车调度，可以保证不同列车之间在不同线路上的行驶互不干扰，进而提高线路的运行效率。
列车调度需要考虑到不同线路的运行容量、车辆的载客量、车站的运营时刻表等因素，制定出最优化的行车计划。
其次，信号系统也是行车组织的重要组成部分。
信号系统通过安装信号灯、标志等设施，对列车进行指示和控制，确保列车能够按照既定的规则和顺序行驶。
信号系统需要根据不同线路上列车的数量和速度，以及车站的站距等因素进行合理配置和调整，以保证列车的安全运行。
此外，行车组织还需要考虑车辆的优先级。
一般来说，快速线路的列车优先级较高，可以在交叉口或支线上优先通过，以保证高速线路的运行效率。
而在分段较长的轨道交通系统中，可能存在不同线路上列车的优先级不同的情况，需要对不同线路的行车优先级进行科学的划分和调整。
最后，行车组织还需要控制车辆之间的行车间隔。
合理的行车间隔可以确保列车之间有足够的安全距离，避免发生追尾等事故。
行车间隔的控制需要考虑到列车的速度、停站时间、运行线路的复杂性等多个因素，以确保列车之间的行车间隔既安全又有效。
城市轨道交通行车组织的目标是保证列车的安全高效运行，提高城市轨道交通系统的运营能力和服务水平。
通过科学合理地调度和管理，可以最大程度地利用轨道交通系统的运营资源，提高乘客的出行效率，减少交通拥堵问题，改善居民的出行环境。
城市轨道交通行车组织的特点
城市轨道交通行车组织的特点1. 城市轨道交通行车组织那可是相当精准呀！就好比钟表里的齿轮，一环扣一环，不能有丝毫差错。
想想看，地铁每天要按时按点跑那么多趟，要是没点精确的安排，那还不乱套啦？比如每班车的到站时间，都是精确到分秒的哟！2. 它的安全性要求之高让人惊叹啊！这就像是守护我们生命的坚固堡垒。
一趟趟列车载着那么多人穿梭在城市地下，没有超高的安全保障怎么行？就像飞机飞行一样，不容有任何闪失呀！大家每天放心地乘坐，不就是因为这个吗？3. 城市轨道交通行车组织的高效性简直了！简直就像一场精彩的接力赛。
从车辆调度到人员安排，每个环节都紧密配合。
你想想，如果其中一个环节卡壳了，那不是会影响大家的出行呀？比如快速的换乘设计，多厉害呀！4. 它的计划性好强哟！就如同一个完美的作战计划。
每天要根据不同的时段、客流量来制定详细的行车方案。
这可不是随便说说的，是要经过深思熟虑的呀！不然怎么应对早晚高峰那么多人呢？5. 其协同性太重要啦！就如同一个团队在紧密合作。
司机、调度员、站务员等等，大家都要齐心协力。
你看，少了谁能行呢？就像一场精彩的演出，每个角色都不可或缺呢！6. 城市轨道交通行车组织对秩序的要求可真严格呀！这就好比学校的校规一样。
大家都得遵守规则，才能保证一切顺利进行。
排队上车就是个很好的例子啊，乱七八糟的怎么行呢？7. 灵活性也是必要的呀！就像跳舞要根据音乐随时变换舞步。
遇到突发情况，就得迅速做出调整。
比如临时的客流变化，得马上有应对措施呀，是不是很神奇？8. 它可是承载着城市的活力呀！就像城市的动脉一样。
每天那么多人通过它去到想去的地方，这是多么了不起的事情！大家的生活都离不开它了呢！9. 城市轨道交通行车组织真的太独特太重要啦！它是城市高效运转的关键之一！没有它，城市的交通会变成啥样呀？简直不敢想！所以呀，我们要好好珍惜和维护它哟！。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述首先，行车秩序是城市轨道交通行车组织的基础。
包括对列车间的运行距离、速度、站点停留时间等进行科学合理的确定。
行车秩序的良好组织，可以提高列车运力和运行效率，减少拥堵现象的发生。
其次，调度管理是城市轨道交通行车组织的核心。
通过对列车的运行状态、乘客流量、设备运行情况等进行实时监测分析，以及根据既定的调度方案进行车次的合理安排和优化调整。
调度管理能够保证列车按时运行，有效避免拥堵和延误情况的发生。
另外，安全保障是城市轨道交通行车组织的重要内容。
包括列车运行安全、乘客安全和设备安全三个方面。
列车运行安全需要确保列车的平稳运行，防止碰撞和脱轨等事故的发生。
乘客安全需要确保车站通道、车门、紧急疏散通道等设施的完好和顺畅，以及加强对安全疏散、防火和医疗救助等应急措施的培训和演练。
设备安全需要做好设备巡检和维修保养工作，确保设备的正常运行。
在城市轨道交通行车组织中，信息化技术的应用也越来越广泛。
通过建立行车指挥中心和现场监控中心，实现对列车运行和设备状况的实时监测和分析，提供科学决策支持。
通过应用智能调度系统，提高列车调度效率和运行稳定性。
通过建设智能安防系统，实现对车站和列车的全面监控和警示，提高安全保障水平。
总之，城市轨道交通行车组织是保障城市轨道交通运行安全和高效的重要工作。
通过科学合理的行车秩序、精细化的调度管理、全面的安全保障和人性化的服务措施，可以确保城市轨道交通的运行顺畅，提升乘客的出行体验。
同时，信息化技术的应用也将进一步提高城市轨道交通的管理水平和效率。
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述引言城市轨道交通作为城市中重要的公共交通工具，对于现代城市的可持续发展起着重要的作用。
为了保证城市轨道交通的运行效率和安全性，行车组织是不可或缺的一环。
本文将对城市轨道交通行车组织进行概述，包括行车控制系统、列车调度和行车规则等方面的内容。
行车控制系统行车控制系统是城市轨道交通行车组织中的核心部分。
它通过控制信号灯、道岔和列车的行驶速度等方式，确保列车按照预定的路线和时间安全地运行。
信号灯信号灯是城市轨道交通行车控制中最常见的一种方式。
它通过不同的颜色信号来指示列车的行进状态，如红灯表示停车，绿灯表示行驶。
信号灯的设置需要根据站点、信号区段和列车运行速度等因素进行调整，以保证列车在不同区段之间的安全距离。
道岔道岔是城市轨道交通中用于调整列车行驶方向的装置。
它通过切换不同的轨道位置将列车引导进入不同的轨道线路。
道岔的操作需要根据列车行驶线路和站点需求来调整，以确保列车顺利地换线。
列车行驶速度控制列车行驶速度控制是行车控制系统中的关键环节。
它通过控制列车的牵引力和制动力来调整列车的运行速度，以适应不同区段的路况和列车密度。
同时，列车行驶速度还需要考虑到乘客的乘坐舒适度和列车的能耗情况。
列车调度列车调度是城市轨道交通行车组织中的另一个重要部分。
它通过合理安排列车的发车间隔和运行图，以最大限度地满足乘客的出行需求。
发车间隔发车间隔是指两班列车之间的时间间隔。
合理的发车间隔可以保证列车运行的平稳性和稳定性，避免拥堵和延误现象的发生。
发车间隔的设置需要考虑到列车运行线路的容量和需求，通过合理的间隔时间来保证乘客的顺利出行。
运行图运行图是列车调度的核心内容，它规定了列车的发车时间、路线和停车站等信息。
运行图的制定需要充分考虑到城市轨道交通的典型客流分布、节假日和高峰时段的特殊需求等因素，以满足不同时间段的乘客出行需求。
行车规则行车规则是城市轨道交通行车组织中的基本原则，目的是确保列车的安全和运行效率。
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城市轨道交通行车组织单选题本站为办理货运手续站，货车于07：00到达本站，08：00按调车作业调入区间卸车，又于10：00调往邻站，11：00由邻站出发，本站统计( )货物作业停留时间。
表示货车在站停留时间的单位是( )。
登记今日运统8时，应首先登记( )的货车。
货车出入较少的中间站，一般采用( )统计货物作业停留时间。
填记18点现在重车去向报表时，重车到站不明时，按到达列车运行方向前方( )径路统计。
货物作业车是指在车站进行( )作业的货车。
中转车是指在本站不进行( )作业的运用货车。
本站办理区间装卸作业的货运手续，货车于13：00到达本站，15：00再由小运转列车发往区间，16：30装卸作业完了，并于16：45由邻站通过，本站统计( )货物作业时间。
本站办理区问装卸作业的货运手续，货车于08：30由邻站随同小运转列车发往区间，09：30装卸作业完了到达本站摘下，11：00由本站发出，本站统计( )货物作业时问。
邻站办理区间装卸作业的货运手续，货车于07：00到达本站，08：00挂人摘挂列车发往区间，于09：00装卸作业完了到达邻站，09：30由邻站发出，本站统计( )中转作业时间。
18点统计时，车站现在车中，( )应按运用车统计。
18点统计时，车站现在车中，( )应按运用车统计。
18点统计时，现在车按运用情况分为( )两种。
18点现在车按空重状态分为( )两种。
18点现在车统计时，( )应按非运用车统计。
18点现在车统计时，车内货物已卸完，但未清扫，还不能用以装车或排空，应按( )统计。
18点现在车统计时，对卸车作业未完的货车，应按( )统计。
18点现在车统计时，货物已装完，正在苫盖篷布的货车，应按( )统计。
18点现在重车去向报表，按统计报表名称编号为( )。
本站为办理货车手续站，若货车07：00到达本站，08：00调入区间装卸车，装卸完了调往邻站，于10：00到达邻站，12：00由邻站发出，邻站统计( )中转停留时间。
本站为办理货运手续，若货车10：00到达本站，1l：00调入区间进行装车作业，装车后又于13：00返回本站，14：00由本站出发，本站统计( )货物作业停留时间。
本站为办理货运手续站，若货车10：00到达邻站，11：00调入区间进行装车作业，又于13：00返回邻站，14：00由邻站发出，邻站统计( )中转时间。
本站为办理货运手续站，若货车07：00到达邻站，08：00由邻站调入区间卸车，卸后返回本站，并于10：00到达本站，11：00由本站发出，则本站统计( )货物作业停留时间。
货车停留时间按作业性质分为( )停留时间。
货车停留时间报表，按统计报表名称编号为( )。
货车出入较少的中间站，利用运统8主要统计( )停留时间。
利用号码制货车停留时间登记簿统计时，只结算( )的货车停留时间。
在中间站摘下在本站( )的货车，应统计中转停留时间。
一次货物作业车是指在车站只进行( )作业的运用货车。
推算班计划停时指标中，被除数是本站货物作业车停留车?h，除数是( )。
采用非号码制推算班计划中转时间所采用的中转车数等于( )。
编制车站班计划时，本班办理车数等于( )之和。
编组、区段站值班员在每次列车到发后，应将到发时分、占用股道通知( )。
货物列车由出发至运行区段的( )站，按运行统计正晚点。
( )站恢复运行的停运列车，按出发统计正晚点。
铁路局分界站为( )时，除本站编组始发和停运列车恢复运行外，均不统计货物列车出发正晚点。
货物列车在干支线衔接的( )，由于变更运行方向而变更车次，根据机车交路图如不更换机车时，按一个区段．统计正晚点。
根据日班计划规定的车次，按图定时分早点超过( )出发时，按货物列车出发晚点统计。
填记运统l货物名称时，如一货物有数种品名时，按其中( )货物品名填记。
昼间向司机表示十、五、三车距离信号时，展开的绿色信号旗平伸下压( )，表示五车距离。
为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区问或站内设置( )。
调车组不足( )时，禁止溜放作业。
填记运统1收货人或卸线栏，按( )规定填记。
填记运统l载重栏时，代客重车按每辆( )计算。
填记运统1载重栏时，整车回送铁路篷布每张按( )计算。
填记运统l载重栏时，装运非营业货物的重车无实际重量时，按货车标记载重的( )计算。
填记运统1载重栏时，1 t空集装箱自重(箱重)按( )填记。
填记运统l载重栏时，5 t空集装箱自重(箱重)按( )填记。
列车在中间摘车时，车站应将( )中有关摘下车辆的记载抹销。
列车在中间挂车时，车站应将所挂车辆有关事项填入( )的空白行内。
填记运统1载重栏时，货车上装载的重集装箱，填记( )合计重量。
判断题在进行货物列车正点统计时，按列车运行图开行的列车，根据图定时分统计正晚点。
对18点现在车统计中，备用车按非运用车统计。
对按货车在车站办理的技术作业性质不同，分为运用车和非运用车。
不对部分改编中转列车中未摘下的运用货车均为有调中转车。
不对货车停留时间包括无调中转车和有调中转车停留时间。
不对货车停留时间的统计方法有两种，一种是非号码制；另一种是号码制。
对18点统计现在车时，运用车分为重车和空车两种。
对18点统计现在车时，正在进行卸车作业的货车，应按重车统计。
对无调中转车在技术站作业过程与无调中转列车在站作业过程是一致的。
对车轮挤上道岔，使尖轨与基本轨离开，但没有挤坏道岔，可不算挤道岔事故。
不对计算军用列车重量时，每辆代客车的载重按6 t计算。
对军用人员列车换算长度按5 对对设有计数器的设备，每计数一次，或对加封设备启封使用，均须登记。
对利用号码制统计货车停留时间，只统计当日到发车辆的停留时间。
不对货物作业停留时间是运用车在站线及专用线内进行装卸、倒装作业所停留的时间。
对在中间站停运列车上的货车，必须统计中转停留时间。
对未设站调和车号员的中间站，货车停留时间由车站值班员或助理值班员负责统计。
对编制运报—4时，车辆小时满50 min进为1 h，不满50 min舍去。
不对编制运报—4时，平均停留时间算至小数一位，小数后第二位舍去。
不对中间站利用列车停车时间进行装卸，装卸完仍随原列车继续运行时，只计算作业次数，不计算停留时间。
对摘挂列车临时甩下，再由调度机车送往邻站进行装卸的车辆，摘车站不统计其停留时间。
不对汛期当洪水漫到路肩时，列车应按有关规定限速运行。
对车站值班员接到司机关于线路塌方，道床冲空的报告时，应立刻报告列调，停止向该线发出列车。
对凡影响行车的施工、维修作业，应报告列车调度员，可利用列车间隔或施工天窗进行。
不对救援列车的出发或返回，只需通知对方站。
不对在事故调查处理人员到达前，站长或车站值班员应随乘发往事故地点第一列救援列车到事故现场，负责事故调查工作。
不对遇有施工又必须接发列车的特殊情况时，可按施工特定行车办法办理。
( ) 对路用列车进入封锁区间的调度命令应包括列车车次、运行速度、停车地点、到达车站的时刻等。
对路用列车应由施工单位指派胜任人员携带列车无线调度通信设备值乘于列车尾部，并在区间协助司机作业。
对在站内线路上施工时，应将两端道岔板向不能通往施工地点的位置并加锁，在施工地点两端设置移动停车信号牌。
不对如站内线路施工地点距离道岔小于50 m时，应将该道岔加锁或钉固。
不对在道岔上进行大型养路机机械施工时，如延长移动停车信号牌(灯)防护距离后，占用其他道岔时，其他道岔应一并防护。
对机车、车辆仅在重状态时，不得超过机车车辆限界。
不对行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
对铁路行车房舍内应备有钟表，办理行车工作的有关人员，可以不备钟表。
不对列车车次，原则上以开往北京方向为上行，编为双数，在个别区间，使用直通车次时，亦须与规定方向相符。
不对电动转辙机手摇把，要实行统一编号，集中管理，建立登记签认制度。
对集中操纵道岔，应由信号长(员)负责管理。
不对人工扳道的道岔由扳道员负责管理，道岔组由扳道长负责管理。
不对向单线不应答站发出的列车应在进站信号机外停车，判断不应答原因及准备好进路后，再行进站。
对一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑限界。
对轻型车辆使用负责人在区间用电话向车站值班员申请使用轻型车辆时，双方应分别填写轻型车辆使用说明书。
对电气化铁路接触网停电并接地前，准许在敞平车上装卸货物。
不对在臂板信号机上更换灯泡、摘挂油灯、调整灯光时，必须使用安全带。
对铁路用地须依照批准的用途使用，任何单位和个人不得非法占用或擅自改作他用。
对错误办理行车凭证发车的事故责任划分为，司机未发现动车，定机务责任。
不对应停车的客运列车错办通过，定车站责任。
对。