城市轨道交通行车组织课件
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城市轨道交通行车组织概述 ppt课件
1、运营控制中心（OCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
3、车厂信号控制室。车厂信号控制室设有微机 连锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和 信号机，隶属车厂调度员管理，车厂信号控制室 与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监 控列车进出车厂。
201230年14-年----2-0201168年年
线路全长6.3km，全段采用 高架方式
11.9km
四号线一期工程（马旗寨～航天城）
2021061年7年------2200200年年
•西安地铁介绍
西安地铁远期线网规划，含15条线，并包括一条环线。
2、城市轨道交通行车组织机构认知
轻轨 铁路
有轨 电车
泛指高峰时单项客运量在1~3万人次/h的中等容量轨道 交通系统。其最大特点在于成本低廉，一般而言，行驶 与专用车道的轻轨系统拥有90%以上地铁的速度和可靠 度，却只需要1/3以下的建设成本，施工容易、工期较 短
有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或 两辆铰接运行在城市路面线路上的低运量城市轨 道交通系统。优点为造价低，建设容易；缺点为 速度慢，通行能力低，隔离度和安全度较低。
城
一号线(咸阳森林公园—纺织城)为东西向主干线，全长 31.8公里，分两期建设。 一期建设后围寨至纺织城段，全长25.36公里，车站19座，
车辆段、停车场各1处，主变电站2座，控制中心与二号
线合用。总投资122.7亿元。
•西安地铁介绍
二号线一期工程（北客站～会展中心）
2006年----2011年
一号线一期工程（后围寨～纺织城）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
3、车厂信号控制室。车厂信号控制室设有微机 连锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和 信号机，隶属车厂调度员管理，车厂信号控制室 与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监 控列车进出车厂。
201230年14-年----2-0201168年年
线路全长6.3km，全段采用 高架方式
11.9km
四号线一期工程（马旗寨～航天城）
2021061年7年------2200200年年
•西安地铁介绍
西安地铁远期线网规划，含15条线，并包括一条环线。
2、城市轨道交通行车组织机构认知
轻轨 铁路
有轨 电车
泛指高峰时单项客运量在1~3万人次/h的中等容量轨道 交通系统。其最大特点在于成本低廉，一般而言，行驶 与专用车道的轻轨系统拥有90%以上地铁的速度和可靠 度，却只需要1/3以下的建设成本，施工容易、工期较 短
有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或 两辆铰接运行在城市路面线路上的低运量城市轨 道交通系统。优点为造价低，建设容易；缺点为 速度慢，通行能力低，隔离度和安全度较低。
城
一号线(咸阳森林公园—纺织城)为东西向主干线，全长 31.8公里，分两期建设。 一期建设后围寨至纺织城段，全长25.36公里，车站19座，
车辆段、停车场各1处，主变电站2座，控制中心与二号
线合用。总投资122.7亿元。
•西安地铁介绍
二号线一期工程（北客站～会展中心）
2006年----2011年
一号线一期工程（后围寨～纺织城）
《城轨行车组织》课件 单元一 运输计划与列车运行图
车辆定员数的多少取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置方式
和车门设置数。一般的说，在车辆限界范围内，车辆长宽尺寸越 大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多，车厢内 车门区较座位区载客要多。
4、线路断面满载率
线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。 在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时，单向最大客流断面 的车辆载客能力利用率，计算公式如下：
二、车辆运用计划
车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制。车辆运 用计划包括以下四个方面：
在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据列车运行图的要求，及 时排定运用车辆的出段顺序、时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向 。出段时间根据列车运行图关于列车在始发站出发时刻的规定确定，出段时 间应分别明确乘务员出勤时间、客车车底出库和出段时间。回段时间和返回 方向同样也根据列车运行图确定。
轨道交通系统营业时间的安排主要考虑了两个因素： 一是：方便乘客，满足城市生活的需要， 二是：满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。 世界上大多数城市的轨道交通系统营业时间在18～20h之间，
除美国的纽约和芝加哥是24h运营。
全日分时最大断面客流量，可在求出高峰小时断面客流量的基础 上，根据全日客流分布模拟图来确定。
车辆检修级别、周期及停时
检修级别
运用时间
走行公里
检修停时
双周检
2
4 000
4
双月检
2
20 000
2
定修
1
100 000
10
架修
5
500 000
25
大修
10
1000 000
40
车辆检修周期是一个与车辆段建设规模和车辆段作业组织关系密切的技 术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。检修周期主要是根据车辆运 用的时间确定，但也有综合考虑车辆运用时间和走行公里确定的情况。在以 运用时间确定检修周期的情况下，根据每种检修级别的年检修工作量和每种 检修级别的检修停时，可以推算检修车数。
和车门设置数。一般的说，在车辆限界范围内，车辆长宽尺寸越 大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多，车厢内 车门区较座位区载客要多。
4、线路断面满载率
线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。 在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时，单向最大客流断面 的车辆载客能力利用率，计算公式如下：
二、车辆运用计划
车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制。车辆运 用计划包括以下四个方面：
在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据列车运行图的要求，及 时排定运用车辆的出段顺序、时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向 。出段时间根据列车运行图关于列车在始发站出发时刻的规定确定，出段时 间应分别明确乘务员出勤时间、客车车底出库和出段时间。回段时间和返回 方向同样也根据列车运行图确定。
轨道交通系统营业时间的安排主要考虑了两个因素： 一是：方便乘客，满足城市生活的需要， 二是：满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。 世界上大多数城市的轨道交通系统营业时间在18～20h之间，
除美国的纽约和芝加哥是24h运营。
全日分时最大断面客流量，可在求出高峰小时断面客流量的基础 上，根据全日客流分布模拟图来确定。
车辆检修级别、周期及停时
检修级别
运用时间
走行公里
检修停时
双周检
2
4 000
4
双月检
2
20 000
2
定修
1
100 000
10
架修
5
500 000
25
大修
10
1000 000
40
车辆检修周期是一个与车辆段建设规模和车辆段作业组织关系密切的技 术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。检修周期主要是根据车辆运 用的时间确定，但也有综合考虑车辆运用时间和走行公里确定的情况。在以 运用时间确定检修周期的情况下，根据每种检修级别的年检修工作量和每种 检修级别的检修停时，可以推算检修车数。
城市轨道交通行车组织培训课件
n 照查继电器：锁闭另一咽喉的迎面敌对进路，对应的每一条 接车的股道都要设，每一股道要设两个照查继电器，用来实 现对同一股道迎面敌对进路的照查。
n 反映是否向股道建立了敌对的接车或调车进路。（联锁表）
成都红花堰车辆段信号楼
红星路停车场信号楼
车站、车站控制室
n 地铁车站的“心脏”——车站控制室。在这里能通过各种 监控设备对车站消防、行车、客运、票务等设备的运行情 况进行监控，是车站和外界上通下达的桥梁，更重要的是 ，这里还是乘客联系车站的重要平台。
列车司机在列车经过隧道拐 弯处后距离隔断门59.17m处 时即按下制动按钮，是发现 隔断门侵限时的第一时间内 作出反应，按下制动按钮时 车速为74km/h，符合运行 要求未超速。
2019年1月8日17时，重庆轨道交通 环线海峡路至南湖区间人防门侵入列 车行驶区域，与列车发生擦碰，造成 第一节车厢略微偏移、车头受损，但 未脱轨。官方数据：1死3伤，1名工 作人员经医院抢救无效死亡
n OCC是多条地铁线路的指挥中心，起控制、协调、指挥地 铁线路行车组织、日常运营管理、设备维修 的作用，相 当于地铁“大脑”。
n 中央控制室内，设有几排调度台，上面放着若干个安装着 列车监控、环境监控、电力监控、视频监控等电脑终端， 当班的n名调度员密切监视着屏幕上的各个信号。正对着 调度台的墙上，挂着一块电子大屏幕，由若干块小屏幕组 成，实时监控地铁运营的全过程。
《城市轨道交通行车组织》
课 程 简 介
课程成绩构成：36+54学时
PLC 控制技术
项目一：认识城市轨道交通 行车组织
n 城市轨道交通（地铁、轻轨）是现代化城市的重要基础设 施，特点：运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他 交通干扰小等。作用：解决拥堵、乘车困难、行车速度下 降、准点等。
n 反映是否向股道建立了敌对的接车或调车进路。（联锁表）
成都红花堰车辆段信号楼
红星路停车场信号楼
车站、车站控制室
n 地铁车站的“心脏”——车站控制室。在这里能通过各种 监控设备对车站消防、行车、客运、票务等设备的运行情 况进行监控，是车站和外界上通下达的桥梁，更重要的是 ，这里还是乘客联系车站的重要平台。
列车司机在列车经过隧道拐 弯处后距离隔断门59.17m处 时即按下制动按钮，是发现 隔断门侵限时的第一时间内 作出反应，按下制动按钮时 车速为74km/h，符合运行 要求未超速。
2019年1月8日17时，重庆轨道交通 环线海峡路至南湖区间人防门侵入列 车行驶区域，与列车发生擦碰，造成 第一节车厢略微偏移、车头受损，但 未脱轨。官方数据：1死3伤，1名工 作人员经医院抢救无效死亡
n OCC是多条地铁线路的指挥中心，起控制、协调、指挥地 铁线路行车组织、日常运营管理、设备维修 的作用，相 当于地铁“大脑”。
n 中央控制室内，设有几排调度台，上面放着若干个安装着 列车监控、环境监控、电力监控、视频监控等电脑终端， 当班的n名调度员密切监视着屏幕上的各个信号。正对着 调度台的墙上，挂着一块电子大屏幕，由若干块小屏幕组 成，实时监控地铁运营的全过程。
《城市轨道交通行车组织》
课 程 简 介
课程成绩构成：36+54学时
PLC 控制技术
项目一：认识城市轨道交通 行车组织
n 城市轨道交通（地铁、轻轨）是现代化城市的重要基础设 施，特点：运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他 交通干扰小等。作用：解决拥堵、乘车困难、行车速度下 降、准点等。
城市轨道交通行车组织课件
• 城市轨道交通一般不设站线;进站列车均停在正线上; 先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站;所以 要求信号设备必须满足通过能力的要求 另一方面;不 设站线使列车正常运行的顺序是固定的;有利于实现 行车调度自动化
3保证信号显示
• 城市轨道交通虽然地面信号机少;地下部分背景暗;且 不受天气影响;直线地段燎望条件好;但曲线地段受隧 道壁的遮挡;信号显示距离受到限制;所以保证信号显 示也是一个重要的问题
6限界条件苛刻
• 城市轨道交通的室外设备及车载设备;受 土建限界的制约;要求设备体积小;同时必 须兼顾施工和维护作业空间
三 城市轨道交通行车组织的特点
• 城市轨道交通的信号系统沿袭铁路的制式; 但由于其自身的特点;与干线铁路不同;城市 轨道交通在整个运输生产过程中;调车作业 甚少;行车组织基本上只从事列车运行组织 和接发列车工作;由调度所或中央控制室和 车站段两级完成
9通信信号
• 城市轨道交通列车密度高;行车间隔短;普遍采 用列车自动监控和列车自动运行的方式 城市 轨道交通为了迅速 准确 可靠地传递信息;建 有自成体系的独立完整的内部通信网;还包括 广播和闭路电视
10运营管理
• 城市轨道交通运营条件十分单纯;除了进 出段 和折返外;没有越行;没有交会;正线上一般没 有调车作业;易于实现自动监控
3 最小行车间隔时间 • 缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间;有利
于提高服务质量;增大对乘客的吸引力;也有利于减少列 车编组辆数;节省工程投资 但是;缩小行车间隔时间受 到多种因素的制约 一般来说;行车间隔时间的极小值取 决于信号系统 车辆性能 折返能力 停站时间等诸多因 素;在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下; 停站时间往往成为最重要的制约因素;因为在高峰小时 内;线路上个别车站的乘客集散量可能特别大;导致列车 在该站的上 下车时间较长 一般说来;在最长停站时间 控制在30s左右时;该县最小行车间隔时间可定为2min 按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表; 当然在列车运行秩序少有紊乱时;信号系统和列车折返 系统应有能力进一步缩短行车间隔时间;使列车运行秩 序尽快恢复正常
3保证信号显示
• 城市轨道交通虽然地面信号机少;地下部分背景暗;且 不受天气影响;直线地段燎望条件好;但曲线地段受隧 道壁的遮挡;信号显示距离受到限制;所以保证信号显 示也是一个重要的问题
6限界条件苛刻
• 城市轨道交通的室外设备及车载设备;受 土建限界的制约;要求设备体积小;同时必 须兼顾施工和维护作业空间
三 城市轨道交通行车组织的特点
• 城市轨道交通的信号系统沿袭铁路的制式; 但由于其自身的特点;与干线铁路不同;城市 轨道交通在整个运输生产过程中;调车作业 甚少;行车组织基本上只从事列车运行组织 和接发列车工作;由调度所或中央控制室和 车站段两级完成
9通信信号
• 城市轨道交通列车密度高;行车间隔短;普遍采 用列车自动监控和列车自动运行的方式 城市 轨道交通为了迅速 准确 可靠地传递信息;建 有自成体系的独立完整的内部通信网;还包括 广播和闭路电视
10运营管理
• 城市轨道交通运营条件十分单纯;除了进 出段 和折返外;没有越行;没有交会;正线上一般没 有调车作业;易于实现自动监控
3 最小行车间隔时间 • 缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间;有利
于提高服务质量;增大对乘客的吸引力;也有利于减少列 车编组辆数;节省工程投资 但是;缩小行车间隔时间受 到多种因素的制约 一般来说;行车间隔时间的极小值取 决于信号系统 车辆性能 折返能力 停站时间等诸多因 素;在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下; 停站时间往往成为最重要的制约因素;因为在高峰小时 内;线路上个别车站的乘客集散量可能特别大;导致列车 在该站的上 下车时间较长 一般说来;在最长停站时间 控制在30s左右时;该县最小行车间隔时间可定为2min 按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表; 当然在列车运行秩序少有紊乱时;信号系统和列车折返 系统应有能力进一步缩短行车间隔时间;使列车运行秩 序尽快恢复正常
《城市轨道交通行车组织》课件——任务三 移动闭塞
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
制动距离S
安全距离
移动闭塞分区示意图
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
闭塞分区长度的可变性和可移动性
闭塞分区特性
不是固定在某一区段,而是随车变 闭塞分区长度是变动的,可变的决定因素：
列车速度 列车载重 列车制动能力 线路坡度 弯道程度及某种限速值 等等
V2 V1
V3
LM AS 1
LM AS 2
LMA S3
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
任务单
1．操作使用CBTC模拟系统，组织模拟列车运行。 2．试指出CBTC移动闭塞系统使用特点？
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
1. CBTC系统架构和组成
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
B 1. 基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B连续
的计算其位置() （经过信标点时重置其误 差），生成虚拟占用。
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区 移动闭塞的线路
取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数 据库预先定义的线路单元。
移动闭塞分区的长度与位置
均不是固定的，是随前方目标点（前行列车）的位置、后续列车的实 际速度以及线路参数而不断改变，这个“闭塞分区”是移动的。
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
2. CBTC使用特点
1 系统配置有信号机。信号机具有显示与隐藏设置；
车载区设域备控发制送器列发车送位更隐置远藏和的信隐移号藏动机信授显号权示机给请显列求示车给授联权锁给设区备域控制器
车位载置
列车定位 隐藏信号机显示授权
区移域动控授权制区器域控制器状态
轨道交通行车组织讲义(PPT 46张)
轨道交通行车组织
三、学习目标
1.技能目标： （1）能进行事故通报。 （2）能进行事故救援的请求。 （3）能进行简单复旧的处理。 2.知识目标：掌握《铁路行车事故处理规则》 有关规定，掌握《铁路行车事故救援规则》有 关规定，掌握地铁行车事故的处理与救援方法。 3.素质目标：培养良好的岗位安全意识和职业 素质，熟练掌握各类规章规则，严格执行工作 程序、工作规范、工作标准和安全操作规程。
轨道交通行车组织
五、任务驱动
任务1.判断行车事故的类别及性质 任务2.分析及处理典型行车事故
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（一）任务分析 先了解事故概况，这是本任务的基础。先 了解行车事故发生的时间和地点、涉及到 的人员、造成的乘客伤亡情况、列车车辆 等设备破损情况、中断行车时间等。在清 楚掌握这些情况后，再来判断行车事故的 类别及性质。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（四）事故发生后，要按照“三不放过”的原则（即 事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受到教 育不放过，没有制定防范措施不放过）处理事故，找 出原因，分清责任，吸取教训，制订措施，防止同类 事故再次发生。 （五）对事故责任者，应根据事故性质和情节分别 给予严肃的批评教育、经济处罚，直至纪律处分、法 律制裁。对事故性质严重的要逐级追究领导责任。 （六）对事故分析处理拖延、推托责任、姑息纵容、 隐瞒不报或不如实反映事故情况者，应予以严肃批评 教育和纪律处分。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
二．行车事故的概念和分类 （一）行车事故的概念 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律或 因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏， 影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。 （二）行车事故的分类 由于我国各城市地铁在设备、规章上并没有完全统一， 所以我国城市轨道交通系统没有统一的行车事故分类 标准。借鉴铁路的行车事故分类标准，城市轨道交通 系统行车事故按照事故的性质、损失及对行车造成的 影响，分为重大事故、大事故、险性事故、一般事故 和事故苗头。
三、学习目标
1.技能目标： （1）能进行事故通报。 （2）能进行事故救援的请求。 （3）能进行简单复旧的处理。 2.知识目标：掌握《铁路行车事故处理规则》 有关规定，掌握《铁路行车事故救援规则》有 关规定，掌握地铁行车事故的处理与救援方法。 3.素质目标：培养良好的岗位安全意识和职业 素质，熟练掌握各类规章规则，严格执行工作 程序、工作规范、工作标准和安全操作规程。
轨道交通行车组织
五、任务驱动
任务1.判断行车事故的类别及性质 任务2.分析及处理典型行车事故
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（一）任务分析 先了解事故概况，这是本任务的基础。先 了解行车事故发生的时间和地点、涉及到 的人员、造成的乘客伤亡情况、列车车辆 等设备破损情况、中断行车时间等。在清 楚掌握这些情况后，再来判断行车事故的 类别及性质。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（四）事故发生后，要按照“三不放过”的原则（即 事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受到教 育不放过，没有制定防范措施不放过）处理事故，找 出原因，分清责任，吸取教训，制订措施，防止同类 事故再次发生。 （五）对事故责任者，应根据事故性质和情节分别 给予严肃的批评教育、经济处罚，直至纪律处分、法 律制裁。对事故性质严重的要逐级追究领导责任。 （六）对事故分析处理拖延、推托责任、姑息纵容、 隐瞒不报或不如实反映事故情况者，应予以严肃批评 教育和纪律处分。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
二．行车事故的概念和分类 （一）行车事故的概念 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律或 因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏， 影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。 （二）行车事故的分类 由于我国各城市地铁在设备、规章上并没有完全统一， 所以我国城市轨道交通系统没有统一的行车事故分类 标准。借鉴铁路的行车事故分类标准，城市轨道交通 系统行车事故按照事故的性质、损失及对行车造成的 影响，分为重大事故、大事故、险性事故、一般事故 和事故苗头。
《城市轨道交通行车组织》ppt课件
一、车站分类
3．按设置的位置分类
车站按设置位置的不同可分为地下站、地面站和高架站，如图6-1所示。地下站指轨道线路设在地面以 下的车站，通常其站厅、站台以及办公设备房均设在地面下，通过出入口与地面相连接；地面站是指轨道 线路设置在地面上的车站，其站厅、站台以及办公设备用房均设置在地面上；高架站是指轨道交通线路架 空在地面以上的车站，高架站的站厅、办公用房、设备房设在地面上，通常位于线路的下层。
（a）地面站
（c）高架站 图6-1 车站按设置的位置分类
（b）地下站
任务一 车站认知
一、车站分类
4．按站台与轨道线路的空间关系分类
按站台与轨道线路的空间关系划分，车站可分为侧式站台、岛式站台和混合式站台车站，如下图所示。
任务一 车站认知
二、车站结构
城市轨道交通的车站由出入口、站厅、站台和设备区等组成。 出入口：供乘客进出车站和紧急疏散。 站厅：站厅分为付费区和非付费区，以闸机为界。非付费区设置售票、咨询、商业、服务设施，可以为 乘客提供售票、问询、商业等服务；乘客通过闸机后到达付费区，付费区是乘客进入站台候车前经过的 区域，也是乘客检票、聚集、疏散的区域。 站台：站台是供列车停靠及乘客候车、乘降的地点。 设备区：设备区是车站管理用房、生活用房及设备安装区域，一般设在站台和站厅两端，不对外开放。
（b）出站客流路线
任务二 车站行车技术设备
一、线路
1．线路的分类
线路按照其运营作用可分为正线、辅助线和车场线等。
1）正线 正线是列车在站内到发、通过及停留的线路，如 图6-4所示。其中，连接车站的部分称为区间正线； 贯穿或直股深入车站的部分称为站内正线。 城市轨道交通正线是独立的线路，一般按双线设 计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭，与其 他线路相交时，一般采用立体交叉。
3．按设置的位置分类
车站按设置位置的不同可分为地下站、地面站和高架站，如图6-1所示。地下站指轨道线路设在地面以 下的车站，通常其站厅、站台以及办公设备房均设在地面下，通过出入口与地面相连接；地面站是指轨道 线路设置在地面上的车站，其站厅、站台以及办公设备用房均设置在地面上；高架站是指轨道交通线路架 空在地面以上的车站，高架站的站厅、办公用房、设备房设在地面上，通常位于线路的下层。
（a）地面站
（c）高架站 图6-1 车站按设置的位置分类
（b）地下站
任务一 车站认知
一、车站分类
4．按站台与轨道线路的空间关系分类
按站台与轨道线路的空间关系划分，车站可分为侧式站台、岛式站台和混合式站台车站，如下图所示。
任务一 车站认知
二、车站结构
城市轨道交通的车站由出入口、站厅、站台和设备区等组成。 出入口：供乘客进出车站和紧急疏散。 站厅：站厅分为付费区和非付费区，以闸机为界。非付费区设置售票、咨询、商业、服务设施，可以为 乘客提供售票、问询、商业等服务；乘客通过闸机后到达付费区，付费区是乘客进入站台候车前经过的 区域，也是乘客检票、聚集、疏散的区域。 站台：站台是供列车停靠及乘客候车、乘降的地点。 设备区：设备区是车站管理用房、生活用房及设备安装区域，一般设在站台和站厅两端，不对外开放。
（b）出站客流路线
任务二 车站行车技术设备
一、线路
1．线路的分类
线路按照其运营作用可分为正线、辅助线和车场线等。
1）正线 正线是列车在站内到发、通过及停留的线路，如 图6-4所示。其中，连接车站的部分称为区间正线； 贯穿或直股深入车站的部分称为站内正线。 城市轨道交通正线是独立的线路，一般按双线设 计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭，与其 他线路相交时，一般采用立体交叉。
整套课件教程：城市轨道交通行车组织
任务2 认识行车组织设施设备
2. 分类
① 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线分为区间正线和站内正 线（站内正线兼作到发线）。
② 到发线：用于接发旅客列车与货物列车的线路。到发线有效长度是指能停 放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。
③ 岔线：由车站或区间分支出去的有其他用途的线路。如在区间或站内与铁 路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库） 的专用线路等。
城市轨道交通系统中完成乘客运输任务的基本工具 ，它具有以下特点：
载客能力强。大 型地铁车辆可达 350人/辆。
动力性能好。速 度快、加速能力 强、制动效果好。
环境条件好。具 有照明、空调、 坐 椅 、 扶手等设备。
灵活的牵引特征。 根据不同的线路 特征，可采用不 同的牵引方式， 即动力集中牵引 和动力分散牵引。
一、城市轨道交通概念 及类型
1. 基本概念
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆 在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交 通系统。
在中国国家标准《城市公共交通常用名词 术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以 电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运 量公共交通的总称”。一般包括地铁和轻轨， 以及现代有轨电车。
④ 站线：是指车站内正线及指定其他用途的线路，如折返线、停车线、库线。 ⑤ 专用线：在区间或站（段）接轨，通向地铁以外单位的线路，且该线路未
设有车站。 ⑥ 渡线：由两个单开道岔组成的连接两条平行线路的连接设备。 ⑦ 联络线：连接两条独立运营线的线路或正线与车辆段间的线路。
任务2 认识行车组织设施设备
任务2 认识行车组织设施设备
2. 车站的分类
（1）按站台形式不同，可分为以下三种：
①
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单元1 城市轨道交通行车 组织概述
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教学目标： 1、了解城市轨道交通行车组织特点 2、掌握城市轨道交通行车组织基本概念 3、熟悉城市轨道交通行车组织机构 4、了解各岗位的基本任务
建议学时： 2学时
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• 城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交 通的中心工作，指在运输生产的过程中， 为完成运送乘客的任务所进行的一系列与 运输有关的工作。它担负着指挥列车运行、 保证行车安全、提高运输效率的重要任务。 城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交 通系统运营的核心。
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二、城市轨道交通对行车组织工作 的要求
城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固 有的特点，对其行车组织提出如下要求：
（1）安全性要求高
• 因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间 小，行车密度大，故障排除难度大，若发 生事故难以救援，损失将非常严重，所以 对行车安全的保证，即对行车组织提出了 更高的安全要求。
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（7）车辆
• 城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的 机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型 的车辆。
（8）供电
• 城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明 供电。城市轨道交通均为直流电力牵引，没有 非电气化铁路的说法。城市轨道交通的动力、 照明供电尤为重要，一旦供电中断，将陷人整 体瘫痪状况。
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1.1 城市轨道交通行车组织的特点
• 城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路） 是现代化都市的重要基础设施，它安全、 迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘 客，最大限度地满足市民出行的需要。在 城市各种公共交通工具中，具有运量大、 速度快、安全可靠、污染低、受其他交通 方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、 乘车困难、行车速度下降是行之有效的。 城市轨道交通是现代化都市所必需的交通 工具
的优势：
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（1）容量大
• 地下铁道单向每小时运送能力可达 30000—70000人次，轻轨交通在 10000—30000人次之间，而公共汽车、 电车为8000人，在客流密集的城市建设 城市轨道交通可疏散公交客流。
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（2）准时、快速
• 城市轨道交通有自己的专用线路，与道 路交通相隔离，不受其他交通工具的干 扰，不会出现交通阻塞而延误运行时间， 可保证乘客准时、迅速地到达目的地。
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2.城市轨道交通有别于铁路的特点
城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通，但和 铁路有不少不同之处。 （1）运营范围 • 城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往 只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而 且连接城乡。 （2）运行速度 • 城市轨道交通因在城市范围内运行，站间距离短， 且站站须停车，列车运行速度通常不超过80km/h。 而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h 以上．高速铁路在300km/h以上。
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（9）通信信号
• 城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普 遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。 城市轨道交通为了迅速、准确、可靠地传递 信息，建有自成体系的独立完整的内部通信 网，还包括广播和闭路电视。
（10）运营管理
• 城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、 出段和折返外，没有越行，没有交会，正线 上一般没有调车作业，易于实现自动监控。
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（3）安全、正点
• 城市轨道交通或于地下或高架，即使在地 面也与道路交通相隔离，与其他交通工具 无相互干扰，如果不遇到自然灾害或发生 意外，运行安全有充分的保障。
（4）利于环境保护
• 城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环 境不造成破坏。
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（5)节省土地资源 • 城市轨道交通（多建于地下或高架）即使在地
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（3）服务对象• 城市轨道交通 Nhomakorabea服务对象单一，只有市 内客运服务，不像铁路那样客、货混运。
（4）线路与轨道
• 城市轨道交通大部分线路在地下或高架 通行，均为双线，各线路之间一般不过 线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段 采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外 城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和 悬挂式。
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• 我国北京、天津、上海、广州、深圳、南 京已建成档次和规模不同的地铁并进行扩 展和延伸，武汉高架快速轨道线、重庆单 轨运输线、大连轻轨线、长春轻轨线已建 成通车，成都、沈阳、青岛、西安、哈尔 滨、杭州、苏州等城市轨道交通也正在建 设。我国城市轨道交通出现了建设高潮， 前景十分广阔。
面其占地也有限，充分利用了城市空间，节省 了日益宝贵的土地资源。 • 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建 设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难 度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏 散困难，容易造成人员伤亡。 • 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动， 不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置 站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其 运输组织工作远比地面公共交通复杂。
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（2)通过能力大
• 城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上， 先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以 要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面， 不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实 现行车调度自动化。
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（5）车站
• 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也 没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那 样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的 咽喉区，换乘也为平面方式。
（6）车辆段
• 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段， 只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段 站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编 解、接发车和调车作业。
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• 城市轨道交通系统的安全、速度、输送 能力和效率与行车组织工作密切相关， 行车组织工作是轨道交通系统完成其运 营任务的核心。行车组织已成为城市轨 道交通调度指挥和运营工作，制定相应 的行车组织规则，可以带来较好的经济 效益和社会效益。
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一、城市轨道交通的特点
1.城市轨道道交通有别于城市路交通的特点 • 城市轨道交通具有城市道路交通无可比拟
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教学目标： 1、了解城市轨道交通行车组织特点 2、掌握城市轨道交通行车组织基本概念 3、熟悉城市轨道交通行车组织机构 4、了解各岗位的基本任务
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• 城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交 通的中心工作，指在运输生产的过程中， 为完成运送乘客的任务所进行的一系列与 运输有关的工作。它担负着指挥列车运行、 保证行车安全、提高运输效率的重要任务。 城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交 通系统运营的核心。
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二、城市轨道交通对行车组织工作 的要求
城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固 有的特点，对其行车组织提出如下要求：
（1）安全性要求高
• 因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间 小，行车密度大，故障排除难度大，若发 生事故难以救援，损失将非常严重，所以 对行车安全的保证，即对行车组织提出了 更高的安全要求。
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（7）车辆
• 城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的 机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型 的车辆。
（8）供电
• 城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明 供电。城市轨道交通均为直流电力牵引，没有 非电气化铁路的说法。城市轨道交通的动力、 照明供电尤为重要，一旦供电中断，将陷人整 体瘫痪状况。
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1.1 城市轨道交通行车组织的特点
• 城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路） 是现代化都市的重要基础设施，它安全、 迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘 客，最大限度地满足市民出行的需要。在 城市各种公共交通工具中，具有运量大、 速度快、安全可靠、污染低、受其他交通 方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、 乘车困难、行车速度下降是行之有效的。 城市轨道交通是现代化都市所必需的交通 工具
的优势：
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（1）容量大
• 地下铁道单向每小时运送能力可达 30000—70000人次，轻轨交通在 10000—30000人次之间，而公共汽车、 电车为8000人，在客流密集的城市建设 城市轨道交通可疏散公交客流。
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（2）准时、快速
• 城市轨道交通有自己的专用线路，与道 路交通相隔离，不受其他交通工具的干 扰，不会出现交通阻塞而延误运行时间， 可保证乘客准时、迅速地到达目的地。
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2.城市轨道交通有别于铁路的特点
城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通，但和 铁路有不少不同之处。 （1）运营范围 • 城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往 只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而 且连接城乡。 （2）运行速度 • 城市轨道交通因在城市范围内运行，站间距离短， 且站站须停车，列车运行速度通常不超过80km/h。 而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h 以上．高速铁路在300km/h以上。
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（9）通信信号
• 城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普 遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。 城市轨道交通为了迅速、准确、可靠地传递 信息，建有自成体系的独立完整的内部通信 网，还包括广播和闭路电视。
（10）运营管理
• 城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、 出段和折返外，没有越行，没有交会，正线 上一般没有调车作业，易于实现自动监控。
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（3）安全、正点
• 城市轨道交通或于地下或高架，即使在地 面也与道路交通相隔离，与其他交通工具 无相互干扰，如果不遇到自然灾害或发生 意外，运行安全有充分的保障。
（4）利于环境保护
• 城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环 境不造成破坏。
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（5)节省土地资源 • 城市轨道交通（多建于地下或高架）即使在地
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（3）服务对象• 城市轨道交通 Nhomakorabea服务对象单一，只有市 内客运服务，不像铁路那样客、货混运。
（4）线路与轨道
• 城市轨道交通大部分线路在地下或高架 通行，均为双线，各线路之间一般不过 线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段 采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外 城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和 悬挂式。
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• 我国北京、天津、上海、广州、深圳、南 京已建成档次和规模不同的地铁并进行扩 展和延伸，武汉高架快速轨道线、重庆单 轨运输线、大连轻轨线、长春轻轨线已建 成通车，成都、沈阳、青岛、西安、哈尔 滨、杭州、苏州等城市轨道交通也正在建 设。我国城市轨道交通出现了建设高潮， 前景十分广阔。
面其占地也有限，充分利用了城市空间，节省 了日益宝贵的土地资源。 • 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建 设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难 度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏 散困难，容易造成人员伤亡。 • 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动， 不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置 站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其 运输组织工作远比地面公共交通复杂。
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（2)通过能力大
• 城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上， 先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以 要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面， 不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实 现行车调度自动化。
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（5）车站
• 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也 没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那 样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的 咽喉区，换乘也为平面方式。
（6）车辆段
• 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段， 只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段 站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编 解、接发车和调车作业。
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• 城市轨道交通系统的安全、速度、输送 能力和效率与行车组织工作密切相关， 行车组织工作是轨道交通系统完成其运 营任务的核心。行车组织已成为城市轨 道交通调度指挥和运营工作，制定相应 的行车组织规则，可以带来较好的经济 效益和社会效益。
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一、城市轨道交通的特点
1.城市轨道道交通有别于城市路交通的特点 • 城市轨道交通具有城市道路交通无可比拟