新规范海洋环境桥梁
海洋环境下混凝土桥梁结构耐久性设计方案评估
缝， 反而 使结 构 的耐久寿 命 降低 ． 在 交通 部 港 工 程 混凝 土 结构 防腐 蚀 技术 规 范》Ｉ ， 混凝 土 及 预应 力 混凝 土 的最 小 保 护层 厚 度提 ［ 对 中
和 应变 ， 免应 力集 中， 避 对应 力 集 中部 位应 采 取特 殊 的 防护 措施 ， 构 的表 面形 状 应用 利 于排 水 和通 风 ， 结 更 １２ 结构 所处 的环境 － 结构所 处 的工作环 境不 同， 不 同部位 的耐 久性 设计和 防 护方 法就 有很 大 的差 别 ． 对
根据 大 量 的统计 资料 表 明 ， 期处 于海 洋环 境 下 的结构 ， 长 在不 同的部位 ， 蚀 不 同， 腐 即使在 同一 部位 ， 不 同 在 的温 度 、 气象 、 文等 环境 条 件下 ， 水 腐蚀 又会 有 所不 同 ．而在 不 同 的地 区 ， 由于海 水 的 ｐ Ｈ值 、 温度 、 盐 量 、 含 潮流 等 自然 条件 的不 同 ， 蚀情 况 也会 有 差别 ， 腐 因此 制定 防腐 蚀 措施 时必须 具 体 问题 具体 分 析 ．我 国防腐 蚀技 术规 范将海 水环境 暴 露部位 划分 为 四个区 ： 大气 区 、 溅 区 、 浪 水位 变动 区 、 下 区 ． 水 １３ 设 计 的保 护层 厚度 ． 提 高钢 筋 的设计 保 护层 厚度 是提 高 结构耐 久 寿命 最 直接 、简单 且 经济 有 效 的方 法 ．钢 筋 的保 护层 一方 面保 证 了混 凝土 与钢 筋 的有 效粘 结 ， 另一 方面杜 绝钢 筋 与 外界环 境 的接 触 ．因此 保
摘
浅析海洋环境下桥梁防腐蚀设计_余伟
The Study on Bridge Anti-corrosion Design in Marine Envionment
Yu Wei
（Huizhou Road & Bridge Designing Institute Huizhou 516001，China）
Abstract：With the development of economy，more and more bridges are constructed in marine environment，and bridge anti-corrosion and durability design have being a key problem. Through the descriping the corrosion mechanism of reinforced concrete in marine envionment，this paper expounds anti-corrosion ways systemly on bridge construction.
近海土中或海底的桥墩基础 长期浸没于水中的桥墩、桩
潮汐区和浪溅区，非炎热地区 潮汐区和浪溅区，南方炎热地区
E 平 均 低 潮 位 以 下 1m 上 方 的 水 位 变 F 动区与受浪溅的桥墩、承台等
51
2011 年 7 月 第 7 期
余 伟： 浅析海洋环境下桥梁防腐蚀设计
JUL 2011 No．7
⑴ 氯盐腐蚀 海水中含有大量氯盐，对海洋环境中的钢铁具 有强腐蚀性，由于氯离子扩散、毛细管、渗透以及电 化学迁移等作用强烈，故成为钢筋混凝土结构中钢 筋腐蚀的最主要原因，主要有以下几种形式： ① 海上大气区钢筋混凝土被侵蚀的主要因素 是风带来的盐粒沉积于结构物表面，由于盐吸湿形 成液膜，使构筑物受到氯离子污染。 潮差区的饱水 部分和处于水下部分的构筑物一直接触海水，扩散 和渗透起主要作用。浪溅区和潮差区的非饱水部分， 在扩散、毛细管和渗透的共同作用下，风浪强烈冲击 可以导致混凝土表层严重破坏，氯离子侵入速度加 快，加上该区域氧气充足，导致其钢筋腐蚀最严重。 ② 破坏钝化膜：氯离子是极强的去钝化剂，当 其进入混凝土中并达到钢筋表面，吸附于局部钝化 膜处时，可使该处的 pH 值迅速降低，当 pH<11.5 时 钝化膜就开始不稳定，当 pH<9.88 时，钝化膜生成困 难或已生成的钝化膜逐渐破坏。 氯离子的局部酸化 作用可使钢筋表面 pH 值降至 4 以下（显著酸性），该 处的钝化膜被破坏，使钢筋暴露于腐蚀环境中。 ③ 形成腐蚀电池：氯离子对钢筋表面钝化膜的 破坏首先发生在局部（点），使这些部位（点）露出了 铁基体，与尚完好的钝化膜区域之间构成电位差，铁 基体作为阳极而受腐蚀，大面积的钝化膜区作为阴 极发生氧的还原反应。 腐蚀电池作用的结果在钢筋 表面产生点蚀（坑蚀），由于大阴极（钝化膜区）对应 于小阳极（钝化膜的破坏点）坑蚀发展十分迅速，这 就是氯离子对钢筋表面产生“坑蚀”的原因所在。 ④ 氯离子的催化作用：氯离子不仅促成了钢筋 表面的腐蚀电池，而且加速了电池作用的过程。 氯 离子不构成腐蚀产物，在腐蚀中也未被消耗，而是在 52
涉海桥梁(跨海桥梁或跨越入海口附近河流等)的管养情况说明
涉海桥梁(跨海桥梁或跨越入海口附近河流等)的管养情况说明（原创版）目录1.涉海桥梁的定义和重要性2.涉海桥梁的管养情况3.涉海桥梁管养的挑战与问题4.涉海桥梁管养的解决方案与建议正文涉海桥梁，即跨海桥梁或跨越入海口附近河流等，作为一种重要的交通建设设施，对于连接沿海地区、促进经济发展和改善民生具有不可替代的作用。
然而，涉海桥梁在长期使用过程中，由于受到海洋环境的侵蚀和自然灾害的影响，其安全性和稳定性面临着极大的挑战。
因此，对于涉海桥梁的管养情况进行说明，显得尤为重要。
目前，我国涉海桥梁的管养情况总体良好，但仍存在一些问题。
在沿海地区的桥梁管养工作中，有关管理部门已经建立了一套完善的制度和措施，包括定期检查、养护维修、安全评估等，以确保桥梁的安全运行。
然而，涉海桥梁管养仍然面临着一些挑战与问题，具体表现在以下几个方面：首先，由于海洋环境的特殊性，涉海桥梁受到海水、海风、潮汐等多种自然因素的影响，导致桥梁结构腐蚀、老化、疲劳损伤等问题较为严重。
这些问题对桥梁的安全性和稳定性构成了潜在威胁，需要加强管养和维修。
其次，涉海桥梁的管养技术相对复杂，需要具备丰富的专业知识和实践经验。
目前，我国在涉海桥梁管养技术方面尚处于探索阶段，缺乏系统的技术规范和标准，这对桥梁管养工作的开展产生了一定程度的影响。
针对涉海桥梁管养的挑战与问题，有关部门应当采取一系列有效措施，提高桥梁管养水平。
具体建议如下：1.完善涉海桥梁管养的法规制度，建立健全的技术规范和标准体系，为桥梁管养工作提供科学依据。
2.加大资金投入，确保涉海桥梁的养护维修工作能够得到充足的经费保障。
3.推广应用新技术、新材料、新工艺，提高涉海桥梁管养技术的水平和效果。
4.强化涉海桥梁管养人才队伍建设，提高管养人员的专业素质和技能水平。
总之，涉海桥梁作为重要的交通基础设施，其管养情况直接关系到人民群众的生命安全和财产安全。
海洋环境混凝土桥梁耐久性参数敏感性分析
ｉ 丽 了
ｊ （ ）
式中： ｃ＝混凝土保护层厚度 （ ｍ）Ｄ ｍ ， ｏ＝氯离子 扩散系数 （ ｍ ／ ｅｒ ， ＝结构建成至检测时所 ｍ ｙａ） 经历的时间 （ｅｒ） ｏ ＝Ｄ ｙａ ， ｓ ｄ ｏ的时间效应系数 ，
ｒ ２ １
构整体力学性能退化． 影响这一退化过程的设计参
数有很多 ， 主要包括 ： 混凝土保护层厚度 、 大气温 度、 钢筋锈蚀临界氯离子浓度 、 凝土表面氯离子 混 浓度以及混凝土强度 等． 目前 ， 对这些设计参数 针 对桥梁结构整体性能影响的分析大多为定性的， 缺 乏定量的研究成果． 本文通过结合 已有的耐久性退 化关键时刻计算模型－ 和笔者 自行开发 的分析程 ２
Ｓ ｐ． ｅ ２ １ ０１
文章编号 ：０ ８—１０ （０ １ ０ １０ ４ ２ ２ １ ）５－０４ ０ ６ ６－ ５
海 洋 环 境 混 凝 土桥 梁 耐 久性 参数 敏 感性 分 析①
田 浩 宣新祥 陈 ， ， 亮
（． １ 浙江省交通科 学研究所 。 浙江 杭州 ３ ０ ０ ；． １０ ６２ 诸暨市公路管理段 。 浙江 绍兴 ３ １０ ） １８ ０
氯离子侵蚀是导致 海洋环境下混凝土桥梁结 构性能退化的主要因素之一 ｌ ． １ 当钢筋 表面的氯 ］ 离子聚集到一定程度时钢筋开始锈蚀 ， 进而导致结
划分 为 四个 阶段 ． 化过程 的第 一 阶段 由施工 过程 退
结束时刻（ 即成桥时刻 ） 开始到钢筋表面的氯离子 浓度累积到钢筋即将开始锈蚀时刻 ｔ为止 ， 该阶段 也可称为氯离子侵蚀 阶段 ． Ｊ根据现场及试验实 测数据给出 ｔ 的计算公式 ，
海洋环境对桥梁下部结构的影响
近几十年来,随着我国交通事业的发展，相继在海上建设了许多跨海桥梁。
桥梁墩台基础均在地面或水面以下,其施工条件及受力状况与上部结构不同,尤其是海洋中修筑埋于海底很深的大型桥梁墩台基础的技术特别复杂，修筑好后又淹埋于水、土中，进行检查和修补很困难，属于隐蔽工程。
跨海桥梁由于其特殊的海洋环境，在设计及施工上需要特别注意一些事项。
所以对其进行认真研究和考虑是极为重要的。
本文将对这些事项进行讨论。
1海洋环境的影响因素1.1风荷载虽然处于地下的基础不直接承受风荷载,其间接传递到下部基础的力在上部结构的计算中已经考虑,但对于跨海桥梁,不仅其水中基础有露出水面的高桩承台、管柱基础和多柱基础等会直接受到风荷载的作用，而且海上施工时,下沉基础在未达到标高时,一部分长期露出水面,加之施工时所用的作业平台、船舶、起吊设备以及锚碇靠泊设施等都直接处于风荷载作用之下,这使风荷载对于桥梁下部结构成为一项非常重要、甚至有时是控制某一单项设计的主要荷载。
1.2波浪力波浪一般由风和潮汐引起，船舶行驶与地震作用也可能产生暂时的附加波浪。
由于桥梁的基础对波浪的推进起了阻碍作用,致使波浪对基础产生波浪压力,所以,波浪力的大小不仅与波浪有关,还与基础类型、形状及结构有关。
1.3气温与冰压力海水的垂直温差产生的密度差产生海水对结构的垂直对流作用力。
在分析冰对结构的作用，特别是冰对桥梁基础的侧压时，除先要确定冰的厚度、强度与流动速度外,还要计及现场条件、基础形状、冰移动时的冰力和冰的作用方式等因素。
一般情况下，需分别计算流冰所产生的动力冰力、大面积冰层低速移动时产生的静压力、流冰壅塞力、温度冰力和竖向冰力等有关冰力。
海冰与结构物相互作用是一个极其复杂的过程.预测作用在结构上的冰荷载通常是以冰与结构物的接触为出发点。
作用于结构物上的冰荷载包括总荷载与局部荷载.总荷载代表作用于结构物上冰力的总和；而局部荷载代表作用于结构物一截面上的冰压力。
冰荷载大小可能取决于冰与结构界面上冰强度，也可能取决于远离结构物的环境驱动力，因此,预测海冰荷载主要取决于下列因素:(1）结构物的类型、形状、大小及刚度;（2)海冰的特性,如海冰的类型、大小和移动速度以及海冰的物理力学特性等；(3）海冰与结构物相互作用的惯性影响、接触程度和偏心以及摩擦力等；（4）驱动冰体的最大环境力及水位的变动等.1.4船撞力船撞力问题对于水上桥梁结构是普遍存在的。
海洋环境下的桥梁防腐蚀设计
海洋环境下的桥梁防腐蚀设计引言随着经济的发展和交通的便利，桥梁作为重要的交通基础设施，扮演着连接陆地与陆地、陆地与海洋的重要角色。
然而，海洋环境的高湿度、高盐度和强腐蚀性使得桥梁在海洋环境下的防腐蚀设计变得尤为重要。
本文将探讨海洋环境下桥梁防腐蚀设计的原则和方法。
1. 海洋环境的特点及对桥梁的腐蚀影响海洋环境具有高湿度、高盐度和强腐蚀性等特点，对桥梁的腐蚀影响主要体现在以下几个方面：•盐雾腐蚀：海洋环境中含有大量盐分，盐分在空气中形成盐雾，盐雾会附着在桥梁表面，形成腐蚀性的薄膜，导致桥梁金属材料迅速腐蚀。
•水蚀腐蚀：海洋环境中水的存在会加剧桥梁的腐蚀，水蚀腐蚀会使金属材料表面出现坑洞和凹陷。
•微生物腐蚀：海洋环境中存在各种微生物，这些微生物会附着在桥梁表面形成生物膜，破坏金属材料表面的保护层，促进桥梁的腐蚀。
2. 海洋环境下的桥梁防腐蚀设计原则在海洋环境下进行桥梁防腐蚀设计时，应遵循以下原则：•选择合适的防腐蚀材料：海洋环境对桥梁的腐蚀极为严重，因此应选择能够抵抗海洋腐蚀的特殊材料，如不锈钢、镀锌材料等。
•加强防护措施：除了选用合适的材料外，还应采取加强的防护措施，如使用防腐蚀涂料、喷涂防腐蚀层等，以提高桥梁的耐腐蚀性能。
•定期维护和检查：海洋环境下的桥梁容易受到腐蚀的影响，因此需要进行定期的维护和检查，及时修复腐蚀部位，防止腐蚀扩散。
3. 海洋环境下的桥梁防腐蚀设计方法针对海洋环境下的桥梁防腐蚀设计，以下是几种常用的方法：3.1 使用防腐蚀涂料防腐蚀涂料是防止桥梁腐蚀的一种常见方法。
利用防腐蚀涂料可以形成一层保护膜，隔绝桥梁表面和海洋环境的直接接触，起到抵抗盐雾腐蚀和水蚀腐蚀的作用。
3.2 应用电化学防护技术电化学防护技术是一种有效的桥梁防腐蚀方法。
通过在桥梁表面施加一定电压和电流，形成一层保护电位，防止金属材料发生电化学反应而引起腐蚀。
3.3 安装防腐蚀液压缓冲器防腐蚀液压缓冲器可以减少桥梁在海洋环境中受到的振动和冲击，减轻桥梁表面的磨损和腐蚀。
海洋环境钢筋混凝土桥梁腐蚀机理及防腐措施
海水 环境 中的混凝 土腐 蚀主 要受多组 分的侵蚀 性离
包括 硫酸盐 、 氯盐及镁盐腐蚀 ， 每种侵蚀 性离子 作者 简介 ： 赵本栋 （ １ ９ ８ ８ 一 ） ， 男， 山东泰安人 ， 硕 士研 究生 ， 研 究方 子 的影响 ， 向 为桥 梁耐 久性 设 计 。 对 混凝 土 的侵 蚀 机 理 各 有 不 同 。
③ 用 甲醛做防腐剂 的涂料 、 化纤地毯、 化妆品等产品 。 ４ ＿ ４使 用 净 化 产 品 选 择 合 适 的室 内空 气 净化 装 置 可 ④ 室 内吸烟 ， 每 支烟 的烟 气 中含 甲醛 ２ ０ — ８ ８ ｕ ｇ ， 并 有 以一 定 程 度 地 净 化 室 内 空气 ， 降低 空 气 污 染 对人 体 造 成 的
关键 词 ： 腐蚀机理； 防腐 ； 海洋； 钢筋混凝 土
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ｃ ｏ ｒ ｒ ｏ ｓ ｉ ｏ ｎ ｍｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉ ｓ ｍ； ｃ ｏ ｒ ｒ ｏ ｓ ｉ ｏ ｎ ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ； ｏ ｃ ｅ ａ ｎ ； ｒ ｅ ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ｄ ｃ ｏ ｎ ｃ ｒ ｅ ｔ ｅ
Ｖａ ｌ ｕ ｅ Ｅｎ ｇ ｉ ｎｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ
・８ ７・
海 洋环境钢筋 混凝 土桥梁腐蚀 机理及 防腐措施
Ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ ｏ ｎ Ｃｏ ｒ ｒ ｏ ｓ ｉ ｏ ｎ Ｍｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉ ｓ ｍ ａ ｎ ｄ Ａｎ ｉ ｔ － ｃ ｏ ｒ ｒ ｏ ｓ ｉ ｏ ｎ Ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｃ ｉ ｔ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｒｅ ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ｄ Ｂｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｍ ａ ｒ ｉ ｎ ｅ Ｅｎ ｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｍｅ ｎ ｔ
中图分类号 ： Ｔ Ｕ ３ ７
2011最新桥规
2011最新桥规公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50 －2011 ）重点突出了技术的成熟性和先进性，规定了公路桥涵工程施工中应遵守的准则、技术要求以及对施工关键工序的控制原则，并与相关的标准、规范协调配套，修订的主要内容为：1 新《桥规》在原规范基础上新增加了4 章：第13 章扩大基础、承台与墩台，第20 章海洋环境桥梁，第25 章安全施工与环境保护，第26 章工程交工，修订后条文部分共26 章。
2 新《桥规》增加了环氧涂层钢筋、高性能混凝土、真空辅助压浆、无粘结预应力和体外预应力、桩底后压浆、膜袋围堰、钢拱桥、斜腿刚构桥、拓宽改建梁桥拼接施工、大型箱梁整孔预制安装、钢索塔、矮塔斜拉桥、无背索斜拉桥、自锚式悬索桥、波形钢涵洞、涵洞接长、加筋土桥台等内容。
3 对混凝土工程，依据近年来新颁布实施的相关标准，对原规范的有关规定作了修改和调整：对水泥的含碱量提出了明确要求；集料的有关指标按方孔筛标准列出，原规范为圆孔筛；列出了粗集料的表观密度、松散堆积密度、空隙率和吸水率等指标要求；对掺合料和外加剂等混合材料作出了更为严格的规定；对混凝土的配合比设计增加了耐久性指标的要求；对混凝土强度检验评定标准作出了修改。
4 对钢筋的机械连接、后张预应力管道材料、挖孔灌注桩、沉井、斜拉桥、悬索桥、钢桥、海洋环境桥梁施工相应技术内容提出了明确的要求。
5 在安全施工方面，主要对桥涵工程施工场地的规划和临时设施的设置、机具设备和参加施工的作业人员、高处作业、水上作业、施工现场用电、起重吊装施工、防火、季节性施工、爆破施工，以及在特殊地区进行桥涵工程施工时的安全进行了较明确的规定；环境保护方面，主要对防止水土的污染和流失、空气污染和噪声污染、以及对文物、古迹和自然生态环境的保护等予以规定。
海洋环境桥梁工程施工与定额测定及分析
海洋环境桥梁工程施工与定额测定及分析首先，施工环境是海洋，对于施工来说是一个非常复杂和恶劣的环境。
海洋环境桥梁工程需要在水下进行各种工作，如桩基施工、浇筑混凝土等。
由于水下施工的困难和危险性，需要采取相应的措施来保证施工的顺利进行。
在桩基施工方面，首先需要进行桩号和桩位的确定。
根据设计图纸和地形测量数据，确定每根桩的位置和高程。
然后，根据设计要求选择合适的桩基类型，如钢管桩、钢筋混凝土桩等。
根据桩基的形式和尺寸，计算每根桩的材料用量，并编制桩基施工定额。
在混凝土浇筑方面，需要根据桥梁的结构类型和设计要求，确定混凝土的配合比和施工工艺。
根据设计图纸和桥梁结构的形状和尺寸，计算混凝土的用量和材料比例，并编制混凝土浇筑施工定额。
在施工过程中，需要对施工定额进行调整和优化。
根据实际施工进展和效果，及时对施工定额进行修订和改进。
同时，需要对施工现场进行监测和检测，保证施工质量和安全。
在施工定额的测定和分析方面，需要考虑以下几个因素：1.基础土壤的条件。
海洋环境下，基础土壤的条件往往较为复杂，包括软土、淤泥、沙质土等。
根据不同的基础土壤条件，需要采取不同的桩基类型和施工工艺。
根据土壤勘探资料和实验室试验数据，确定基础土壤的物理力学性质，并根据这些数据进行施工定额的测定和分析。
2.施工材料的选择和使用。
海洋环境下，施工材料的选择和使用需要考虑其抗海水腐蚀和耐久性能。
例如，混凝土中应添加防腐剂和缓蚀剂，以增加其抗海水腐蚀性能。
同时，还需要对材料的规格和用量进行测定和分析，以确保施工质量和工程安全。
3.施工工艺的优化。
海洋环境下，施工工艺的优化是保证施工质量的关键。
通过对施工过程进行分析和研究，确定施工工艺的优化方案。
例如，在桩基施工中，通过调整钻孔机的进给速度和旋转速度，可以有效提高施工效率和质量。
综上所述，海洋环境桥梁工程的施工与定额测定及分析是一个复杂而关键的过程。
通过准确测定和分析施工定额，优化施工工艺和材料选择，可以保证施工质量和工程安全。
海洋工程施工规范
海洋工程施工规范海洋工程是指在海洋中进行的各种工程活动，包括海底隧道、海底管道、海洋平台、海洋桥梁等。
海洋工程施工规范是为了保证工程的质量和安全性而制定的一系列规定和标准。
本文将从不同角度探讨海洋工程施工规范的重要性以及一些常见的规范要求。
首先，海洋工程施工规范对于保证工程质量至关重要。
海洋环境的特殊性使得海洋工程面临很多挑战，例如海浪、海流、海底地质条件等。
因此，施工规范要求工程设计能够充分考虑这些因素，确保工程在恶劣的海洋环境下能够安全稳定地运行。
同时，规范还对施工过程中的材料选取、结构设计、施工方法等方面提出了具体要求，以确保工程的各项指标能够满足设计要求，达到预期的使用寿命。
其次，海洋工程施工规范还对工程的环境影响进行了严格的控制。
海洋生态系统是一个复杂而脆弱的生态系统，任何人类活动都可能对其造成影响。
为了保护海洋环境和生物多样性，施工规范要求在工程施工过程中采取措施减少对环境的破坏和污染。
例如，在施工前要对工程区域进行环境评估，避免在高风险区域进行工程活动；施工过程中要控制废水、废气的排放，并采取有效的措施降低噪音和振动等对海洋生物的干扰。
另外，海洋工程施工规范还强调了工程安全问题。
海洋工程在施工过程中面临着诸多的风险，例如施工设备的安全、作业人员的安全等。
施工规范要求对施工设备进行严格检查和维护，并制定详细的施工操作规程。
此外，规范还要求有专业的施工人员进行操作，并提供相应的安全培训。
只有遵循这些规范，才能保证工程的施工安全，降低事故发生的概率。
最后，海洋工程施工规范还关注了工程的可持续性发展。
施工规范要求工程设计符合节能减排的原则，并推广使用环保材料和技术。
此外，规范还强调工程的维护和管理，并要求建立健全的监测体系，及时发现和解决工程运行中可能出现的问题。
综上所述，海洋工程施工规范对于海洋工程的质量、环境影响、安全和可持续性发展起着重要的作用。
只有遵循这些规范，才能够保证海洋工程在恶劣的自然环境中安全稳定地运行，并减少对海洋生态系统的影响。
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21 海洋环境桥梁21.1 一般规定21.1.1本章适用于海洋环境下的桥梁施工。
海洋环境系指海上和受潮水影响的河口。
咸水湖泊和有盐、碱、酸腐蚀等特殊地区的桥梁施工可参照本章的规定执行。
21.1.2海上桥梁施工在对无参照物和精度要求较低的打入桩、优先墩等施工时，测量应采用GPS测量方法。
21.1.3 海洋环境施工应根据设计大型化、工厂化、预制安装的原则，选用大型设备、整体安装，或采取栈桥推进等变海为陆的方法施工，尽量减少海上作业时间、提高作业效率。
21.1.4 海洋环境桥梁应配制具有高抗渗性、高抗裂性和高工作性的海工耐久性结构混凝土。
21.1.5海洋环境钢结构防腐施工应确保材料的品质和适宜的施工工艺。
21.1.6 海洋环境桥梁工程环境侵蚀作用的分区及其相应的侵蚀作用等级列于表21.1.6-1中。
表21.1.6-1 结构构件使用环境分类及其侵蚀作用级别21.1.7海洋环境施工应符合环保要求，防止对海洋环境的污染。
21.1.8 海洋环境施工受风、浪、流条件影响，应制定和执行安全生产的一系列规程，确保安全。
21.1.9 凡本章未提及的内容应遵守其它章节相关的规定。
21.2海上GPS施工测量21.2.1 适用范围：本节适用于用全球定位系统（GPS）技术进行海上工程的控制测量、定测和施工测量。
21.2.2引用标准GPS测量除应符合本规范的规定外，尚应符合下列标准，被本规范引用这些标准的条文，可构成本规范的条文。
本规范有关条文若与所列标准要求不一致时，应取用本规范的相应条文。
1 《公路勘测规范》（JTG C10-2007）。
2 《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）。
3 《工程测量规范》（GB 50026-93）。
4 《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-91）。
21.2.3 GPS控制网1 采用GPS测量技术建立的工程测量平面控制网，简称大桥GPS平面控制网。
2 根据海上工程构造物的特点、特殊要求及施工方法，相比之下采用GPS 测量技术建立工程测量平面控制网更为适合。
无论采用哪种测量方法，只要等级相同，精度要求就应相同。
次一等网点由高一等网点作起算数据。
平面控制测量等级选用按本规范第3章表3.2.2-2执行。
3 GPS的WGS-84大地坐标系转换到所选的平面坐标系时，应使测区内投影长度变形值不大于2.5cm/km。
当超过时，应采取以下措施：1）GPS平面控制网应采用独立的施工平面坐标系坐标，简称工程坐标系。
2）应采用工程椭球作为大桥工程坐标系的参考椭球。
3）工程椭球的定位，定向、扁率宜与WGS-84椭球完全一致，或与国家坐标系椭球（如北京54、西安80等）完全一致。
4）工程椭球的长半径a可按21.2.3-1式计算。
()⎪⎪⎪⎭⎪⎪⎪⎬⎫-=⋅-=⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛++⋅=∑n h H B e a N N h a a i im m m ςς228484848484sin 11施工 (21.2.3-1) 式中：a ——工程椭球长半径；8484,e a ——WGS84椭球的长半轴和扁率；m B ——桥位测区的WGS84平均纬度；施工h ——桥梁施工平均高程；i h ——GPS 平面控制网点正常高；i H ——GPS 平面控制网点大地高；84N ——WGS84椭球桥位区中心的卯酉圈曲率半径；m ς——桥位区平均高程异常值。
若采用国家坐标系椭球，以上符号说明中的“WGS84”应改为“54或80” 。
5）施工平均高程宜采用设计桥墩顶面的平均高程。
6）工程坐标系应采用高斯投影，高斯投影的中央子午线应是通过海上建筑物中心的经线。
7）由工程坐标反算的平面距离与施工高程面上相应两点的距离之差，控制测量时每公里不应大于4mm ，施工测量时每公里不应大于8mm 。
8）不符合上述7）的规定，要考虑进行长度改化（包括施工平面投影到工程椭球面上的长度改化和高斯投影的长度改化）或采用施工局部坐标系以减少投影长度变形。
4 GPS 控制网的布设应符合以下规定：1）控制网应能控制全部工程建筑物的大小和方向。
2）平面控制网宜由三角形或大地四边形组成，首级加密网应分别与两岸的两个首级网点联测。
3）任何等级加密网点至少与另外二个控制点通视，以方便常规测量。
5 首级网应按《全球定位系统（GPS ）测量规范》（GB/T 18314-2001）B 级GPS 测量精度施测。
其它各级加密网采用GPS 按本规范表3.2.2-2规定的测量等级施测。
6 首级平面控制网至少要有两个点与IGS站联测，并应与国家大地网联测。
与国家网联测应符合以下规定：1）GPS平面控制网至少要与三个测区附近的国家一等或二等大地点联测。
2）国家大地点应均匀地分布在测区的四周，其连线要能包围绝大部分GPS 控制网点。
3）GPS平面控制网点的国家坐标系坐标，应由联测结果，通过坐标转换法求得。
7 GPS平面控制网测量应符合下列规定：1）GPS测量观测的主要技术要求应符合本规范表3.2.2-12的规定。
2）GPS平面控制网测量的其他要求应符合《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）、《公路勘测规范》（JTG C10-2007）有关条文的规定。
3）基线长度大于15km的边，每时段观测时，应在基线两端的始、中、终时各观测一次气象元素，并加入对流层修正。
8 GPS平面控制网、海面部分首级加密网测量应符合下列技术规定：1）应按本规范表3.2.2-12对应的测量等级进行测量观测。
2）应每隔1.5km至2km选择露出水面的工程构造物，在构造物上建立稳固的，易于保存的观测墩台。
3）海面首级加密网GPS测量，每岸至少与二个首级GPS网点联测，同岸的两点应布置在建筑物主线的两侧。
距主线的垂直距离应大于2km。
4）海面首级加密网GPS测量的网形宜布置成以海中建筑物连线为公共边的重叠多层三角形。
5）因施工需要在海面布设的加密控制网点，应以最近的两个高级网点为起算点。
9 GPS平面控制网数据处理应符合下列技术规定：1）在基线解算中，应设基线起算点，起算点WGS-84坐标的中误差应不大于±1.5m。
2）基线解算所需要的起算点坐标，可由GPS网的基准点用处理的坐标向量传算求得。
3）平面控制网数据处理的其他要求应符合《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）、《公路勘测规范》（JTG C10-2007）有关条文的规定。
10 GPS控制网数据处理后应提供以下完整成果：1）基线网平差的WGS-84坐标系大地坐标及其点位中误差。
2）国家坐标系坐标及其点位中误差。
3）各点工程坐标系坐标、点位中误差、相邻点的边长及其中误差和边长相对中误差、各边方位角及其中误差。
11 GPS平面控制测量的精度要求参见本规范3.2.2条1款4）项，表3.2.2-1。
12 GPS控制网点必须安全，稳定，在使用过程中应进行定期或不定期检测，当发现控制点稳定性有问题时，应立即进行局部或全面复测。
首级控制网和首级加密网两次复测间隔时间不应超过一年，次一级的加密网两次复测间隔时间不应超过三个月。
复测应符合以下技术规定：1）应采用同级GPS测量精度，按原网同一操作规程进行复测；2）复测网平差用的位置基准，方向基准和尺度基准应与原网平差用的完全相同；3）应对首级控制网点，各级加密网点的平面坐标进行全面复测。
4）要计算相邻两期复测结果平面坐标的不符值及其中误差，以相应两倍中误差为限差。
超过限差的网点应对其成果作进一步的稳定性分析，并根据分析结果做实地检核。
21.2.4 RTK测量1 采用GPS实时动态测量系统（RTK）进行海上工程定测和施工测量，简称海上RTK测量。
2 RTK测量基准站的设置，应符合下列技术规定：1）基准站宜设置在桥位测区内视野开阔、地势较高、地基稳定的与IGS站联测的首级网点上。
2）基准站WGS-84坐标的中误差应不大于±1.0m。
3）基准站上空5°～15°高度角以上不能有成片的遮挡物。
4）基准站周围200m的范围内不能有强电磁波干扰源。
5）基准站应远离电磁波信号反射强烈的地形、地物和大面积水面。
6）流动站和基准站间的距离宜不大于25km。
3 基础以下结构的平面和高程控制可用RTK快速静态定位模式进行，但必须遵守以下规则：1）RTK作业的卫星状况应满足表21.2.4所列要求。
表21.2.4 RTK作业的卫星状况表2）RTK作业应在天气良好的状况下作业，应避免雷雨天气。
夜间作业精度一般优于白天，白天作业宜在中午12点之前进行，12点以后精度稍差，作业应慎重。
3）RTK作业前应进行卫星预报，以便选取良好观测窗口。
4）RTK观测时要保持坐标收剑值小于20mm，且均方根RMS值小于35。
5）进行RTK测量前，应检查一点以上的已知点，当较差在30mm限差要求范围内时，方可开始RTK测量。
6）在施测中，对每个放样点必须进行5次以上观测，互差应小于20mm，并取用5次以上观测的平均值。
要用两个参考站的RTK测量较核，互差应小于100mm ，并取用两参考站观测的平均值。
7）对RTK的外业测量宜采用下列方法进行检查，防止出现“假锁”现象：（1）与已知点成果的比对检验；（2）重测同一点的检验；（3）已知基线长度测量检验；（4）不同参考站对同一测点的检验。
8）所有RTK外业观测，均必须作好外业观测记录，并作为观测成果的一部分。
4 用RTK测量基础中心位置放样，应符合以下规定：1）宜先用RTK、快速静态定位模式进行中心位置的初步放样，初步放样的点位误差宜参考21.2.4式进行估算。
2）一次RTK测量的平面点位精度宜按下式估算：()222D+=+±mbam⋅站 (21.2.4) m——预估的RTK测量点位置中误差。
m——基准站大桥GPS平面控制测量点位中误差。
站a——RTK测量仪器标称精度水平固定误差。
b——RTK测量仪器标称精度水平比例误差。
D——基准站至流动站之间的距离。
3）RTK初步放样结果应采用以下任意一种方法进行校正。
(1)采用相当于D级GPS测量精度，快速静态定位模式进行校核或用相当于国家四等导线测量精度进行校核。
检测定位放样点坐标与设计坐标的不符值应小于±10mm，若大于±10mm应根据检测的放样点坐标值，调整放样点位置到精确位置。
(2)用仪器标称精度2mm±2ppm的全站仪，测量RTK初步放样的桥墩中心位置，所得放样点的坐标值与设计值之差应小于±10mm，若大于±10mm，应根据检测的放样点坐标值，调整放样点位置到精确位置。
4）应选用离RTK测量放样点最近的GPS平面控制点，进行放样和检测。
检测至少应联测二个GPS平面控制点。