软土地区深基坑开挖对邻近已建地铁盾构隧道的影响评价及基坑支护优化
基坑开挖施工对邻近建筑影响分析及保护措施
基坑开挖施工对邻近建筑影响分析及保护措施摘要：随着现代化经济建设的飞速发展和城市化建设的不断深入，各种大型建筑和高层建筑林立而起。
这些高层建筑已经成为衡量现代化经济水平以及城市发展水平的重要标准。
随着建筑类型不断增加，建筑功能以及建筑安全性要求的不断提升，建筑物的基坑也越来越深。
然而深基坑开挖是一项十分复杂的施工工艺，常常会引起基础沉降，给周边建筑物带来不利影响。
土钉墙支护方案对土体变形控制效果有限，该支护方式下基坑开挖对邻近建筑造成较大变形，难以保证该建筑的安全性；采用隔离桩的加固方案可降低基坑开挖对邻近建筑的影响，其中单排隔离桩可减小邻近建筑46%的沉降值，而双排隔离桩可减小邻近建筑68%的沉降值，效果十分显著。
关键词：基坑开挖；邻近建筑；保护引言随着城市建设的快速发展，周边邻近建筑的深基坑工程越来越多。
由于深基坑的开挖会对土体进行扰动，从而造成基坑内的土体隆起、围护结构的侧向变形及坑周的地表沉降。
其中，坑周的地表沉降必然会对其邻近建筑物造成不利影响，严重时将引起邻近建筑的基础下沉、不均匀沉降，导致建筑物产生开裂或倾斜等问题。
因此，在保证深基坑稳定及安全的同时，如何保证邻近建筑的安全、减小基坑开挖对邻近建筑的影响成为目前亟需解决的问题。
1基坑开挖对建筑物的破坏任何建筑物都有抵抗变形能力以及地表位移的极限，即具有一定的安全系数和结构强度，当建筑物发生的变形在容许变形值范围之内时，则建筑损害不表现出来。
因为各种类型的建筑结构和形式各不相同，因此抵抗变形的能力也不相同。
基坑开挖对建筑破坏的形式主要表现为三种：（1）建筑外观损害。
即基坑开挖造成建筑外观受到影响。
多表现为建筑装修或者填充墙及二次结构轻微开裂或者变形。
建筑外观损害有一个上限值，即素混凝土或砖混墙裂缝宽度1.0mm。
石膏墙裂缝宽度为0.5mm，在这个范围内的损害属于建筑外观损害。
（2）功能损害。
主要是一些影响结构功能实现及使用建筑破坏，如楼板和墙发生倾斜、裂缝展开以及门窗卡住等。
软土地区深基坑开挖对周边环境的影响分析刘绍彬
软土地区深基坑开挖对周边环境的影响分析刘绍彬发布时间：2023-06-15T09:52:41.440Z 来源：《建筑实践》2023年7期作者：刘绍彬[导读] 软土地区深基坑开挖往往会引起土体变形，对周边环境产生不利影响。
本文以上海市某明挖隧道工程为背景，采用数值模拟分析了深基坑施工过程中周边建筑物以及地下管线的变形趋势。
结果表明，采取合理的基坑支护措施可以有效控制基坑自身及周边建（构）筑物的变形，尤其应注意施工过程中对浅基础建筑物的监测及保护，并提出了相应的工程措施，供类似工程借鉴参考。
上海市政工程市政研究总院（集团）有限公司上海市 200092摘要：软土地区深基坑开挖往往会引起土体变形，对周边环境产生不利影响。
本文以上海市某明挖隧道工程为背景，采用数值模拟分析了深基坑施工过程中周边建筑物以及地下管线的变形趋势。
结果表明，采取合理的基坑支护措施可以有效控制基坑自身及周边建（构）筑物的变形，尤其应注意施工过程中对浅基础建筑物的监测及保护，并提出了相应的工程措施，供类似工程借鉴参考。
关键词：基坑；邻近建筑物；地下管线；环境影响；数值模拟Analysis on influence of deep foundation pit excavation in soft clayLiu ShaobinShanghai Municipal Engineering Design Institute（Group）Co.，Ltd.Shanghai 200092 ChinaAbstract：Excavation of deep foundation pit in soft clay often causes deformation of the soil and has adverse effects on the surrounding environment.This paper takes a open-cut tunnel project in Shanghai as the background and uses numerical simulation to analyze the deformation trend of adjacent buildings and underground pipelines during the construction of deep foundation pit.The results show that reasonable retaining and protection structure can effectively control the deformation of the foundation pit and surrounding buildings.During the construction of deep foundation pit，attention should be paid to the monitoring and protection of shallow foundation buildings.And engineering measures are proposed for reference in similar projects.Key words：foundation pit；adjacent buildings；underground pipelines；environmental effect；numerical simulation0 引言随着经济的快速发展，城市中心老城区的交通设施大多难以满足日益增长的交通需求，地下空间的开发利用目前已成为城市交通建设的一个重要方向。
基坑开挖对邻近地铁隧道的影响分析与风险评估报告
基坑开挖对邻近地铁隧道的影响分析与风险评估报告一、引言随着城市的发展和人口的增加，地铁交通成为现代都市中重要的交通方式。
然而，在地铁线路建设过程中，基坑开挖不可避免地会对邻近地铁隧道产生一定的影响。
本报告旨在对基坑开挖对邻近地铁隧道的影响进行系统的分析与风险评估。
二、基坑开挖对地铁隧道的影响2.1 振动影响基坑开挖过程中产生的振动是对地铁隧道最直接且重要的影响因素之一。
振动会引起地下结构物的位移和应力变化，进而可能导致地铁隧道的破坏。
振动对地铁隧道的影响程度与基坑与地铁隧道之间的距离、振动频率、振动幅度等因素有关。
2.2 土体沉降基坑开挖时，地下土体会发生不同程度的沉降。
土体沉降可能导致地铁隧道的沉降，进而引起地铁轨道的位移或破损。
土体沉降对地铁隧道的影响与基坑开挖的深度、土体的力学性质和地质条件等因素密切相关。
2.3 渗流影响基坑开挖过程中，地下水流的渗透性增加，可能导致地下水位的变化和水压力的增大。
渗流的变化可能引起隧道周围土体的液化或软化，从而对地铁隧道产生不利影响。
渗流影响的严重程度取决于基坑开挖的深度、土壤水分含量和周边地下水水位等因素。
三、风险评估3.1 风险识别通过对基坑开挖对地铁隧道可能产生的影响进行分析，可以识别出具体的风险点。
例如，位于基坑及地铁隧道之间且距离较近的地铁隧道段存在较大的振动风险；基坑开挖深度较大的区域存在较大的土体沉降风险等。
3.2 风险评估针对风险点，进行定量或定性的风险评估。
风险评估的目的是评估基坑开挖可能对地铁隧道造成的损失概率和损失程度。
通过分析振动、土体沉降和渗流等因素的影响程度，并结合概率统计方法，可对风险进行较为准确的评估。
3.3 风险控制针对评估结果，提出相应的风险控制措施。
例如，在基坑开挖过程中采取振动监测与控制措施，通过合理的施工工艺和振动隔离措施，减小振动对地铁隧道的影响；在土体沉降较大的区域采取适当的加固措施，以确保地铁隧道的稳定。
四、结论基坑开挖对邻近地铁隧道的影响是一个复杂而多变的问题。
软土地层深大基坑近接施工对盾构地铁隧道的影响及控制
科技资讯2016 NO.36SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 程 技 术82科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION地铁作为城市交通的重要一环,连接城市不同区域,改善城市交通环境,价值不断凸显,由此导致地铁沿线的开发价值提升,工程项目沿地铁沿线展开,大量的近接工程项目施工必然对地铁结构造成重大影响,尤其是当地铁盾构结构处于软土地层,因软土地层特性深大基坑的施工对地铁结构的影响有可能导致破坏性的后果,由此导致恶劣的社会影响及重大的经济损失,项目实施过程中应引起重视。
1 基坑施工对盾构隧道的影响软土地层的特点“三高三低”,即高含水量、高灵敏度、高压缩性、低密度、低强度、低渗透性,具有较大的流变性,土层易受工程扰动,地层变形大小及持续时间对近接工程施工极为敏感。
而地层变形又会对隧道结构产生不利影响,有可能使隧道结构产生较大变形,导致渗漏或衬砌结构和道面结构层开裂、结构承载能力下降。
笔者通过这几年的地铁保护工作,亲历了众多因地铁保护区内项目施工导致地铁发生的重大隐患。
在笔者所在城市,在地铁沿线保护区90%以上的深大基坑施工对地铁结构的影响超过控制标准(控制标准在项目申报时由地铁公司依据项目影响评估结果及地铁结构现状确定,结构变形最大不超过±10mm),个别项目,盾构隧道及车站变形甚至达到控制标准的几倍,严重影响地铁结构的服役状态,对地铁的结构安全及运营造成极大风险。
基坑施工导致变形的工序很多,影响变形较大的工序大致为围护结构及桩基施工阶段、基坑开挖阶段(包括开挖降水)、基坑回筑支撑破除阶段。
各个工序对地铁的影响原因在前人各种分析文章中已进行分析总结。
笔者通过对所在地铁保护区内项目影响变化数据统计分析可以看出,桩基(围护阶段)施工变形数据占数据变形总量的10%～20%,个别距离较近的可以达到25%。
基坑开挖阶段(开挖降水)变形数据占总变形量的40%～80%,基坑回筑阶段变形数据占总变形量的10%～20%。
软土地区深基坑施工对邻近地铁隧道的影响
软土地区深基坑施工对邻近地铁隧道的影响发布时间：2022-01-18T07:51:12.759Z 来源：《新型城镇化》2021年24期作者：庞明亮[导读] 距地铁隧道最近距离仅为8m，地铁结构的底部高于基坑底部4m。
图1给出了基坑平面位置图。
中咨工程管理咨询有限公司 100018摘要：为改善软土地区深基坑施工引起邻近地铁隧道变形的问题，结合现场监测数据，利用有限元软件PLAXIS3D建立深基坑-地铁隧道数值模型分析深基坑施工引起邻近地铁隧道的变形。
关键词：软土地区；数值模拟；深基坑；地铁隧道1工程背景某大厦项目为沿海地区某城市地标性建筑物。
该大厦的高度为450m，基坑开挖深度为为24m，电梯井部最大深度为30m，基坑的面积达到13500，土方的量高达35万，地下室的建筑面积65000。
该大厦周围人流量很大，交通管线相当复杂。
其中最重要的是紧邻地铁1号线，距地铁隧道最近距离仅为8m，地铁结构的底部高于基坑底部4m。
图1给出了基坑平面位置图。
2.2材料参数土体本构模型采用小应变土体硬化模型（HSS模型）。
它能更好的反应土体在小应变范围内的特性，同时还能考虑应力路径相关性。
2.3控制标准《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202—2013）从隧道水平位移、竖向位移、径向收敛和隧道变形曲率半径4个方面给出了城市轨道交通结构安全控制指标值。
3数值模拟结果分析3.1基坑与隧道间水平距离的影响为研究地铁隧道与基坑间的水平距离L对基坑开挖引起邻近地铁隧道变形的影响，建立5种不同水平距离的工况：4、6、8、10、12m。
隧道拱顶沉降和左侧拱腰水平位移曲线如图3所示。
从图3（a）中可以看出，隧道拱顶沉降随着隧道进深迅速增大，并在基坑中部沉降达到最大值，随后迅速减小直至趋于稳定。
同时，拱顶沉降随着基坑与隧道间的水平距离的增长而减小。
当水平距离分别为4、6、8、10、12m 时，拱顶最大沉降对应值为11.4、8.2、4.0、2.3、1.3mm。
基坑开挖对邻近地铁隧道的影响及加固保护措施
基坑开挖对邻近地铁隧道的影响及加固保护措施发表时间：2019-07-01T10:20:34.870Z 来源：《建筑模拟》2019年第19期作者：张秀华[导读] 伴随着社会经济发展，我国积极地研究国外修建地铁的技术，进而提高自身修建地铁的水平，从而为人民群众提供良好的交通环境。
张秀华江苏省无锡市政设计研究院有限公司江苏无锡 214000摘要：伴随着社会经济发展，我国积极地研究国外修建地铁的技术，进而提高自身修建地铁的水平，从而为人民群众提供良好的交通环境。
基坑开挖是在基础设计位置按基底标高和基础平面尺寸所开挖的土坑。
倘若施工人员在地铁周边开展基坑开挖工作，就容易影响地铁正常运行。
因此，基坑开挖管理人员需要采取措施，积极地解决的这些问题。
本文主要分析了基坑施工对邻近地铁隧道的影响，并且积极地探讨了关于降低基坑开挖对邻近地铁隧道的影响的加固措施，防止地铁变形，提高地铁运行水平。
关键词：基坑；开挖；加固措施；保护；邻近地铁隧道；影响；探析引言在新的发展阶段，各国不仅在地面上建设交通基础设施，而且积极地挖掘地下资源在交通订运输之中的价值，逐渐创造了全面、立体化发展城市交通的局面。
最初，国外研究人员通过坚持不懈的实践研究，建立了地下交通网（地铁），大大提高了运输效率。
由于我国经济水平的提高，人民的生活质量也在提高。
如今，越来越多的人购买汽车作为交通工具。
从目前现状来看，我国人口数量逐渐增多。
在这种情况之下，我国交通压力逐渐加大。
基于此，我国有必要主动地建设地下交通设施。
不过，施工人员在具体的建设过程中或者地铁在运营期间等，也会受到外界因素的影响。
比如，基坑工程施工活动影响邻近地铁隧道的稳定性等等。
基于此，基坑开挖人员有必要运用一定的加固技术，进而保护邻近地铁隧道，从而保证地铁健康运转。
一、基坑开挖对邻近地铁隧道的影响分析（一）评估工作技术路线为了提高基坑施工水平，工程负责人有必要在总结开挖基坑工作经验的基础之上，根据实际施工地点等，确定科学的技术路线。
软土地区深基坑开挖对临近建筑的影响分析
软土地区深基坑开挖对临近建筑的影响分析摘要：软土地区深基坑施工经常会遇到邻近建筑物的保护问题，深基坑的变形控制和治理问题已经成为目前岩土工程中的热点问题。
针对深基坑施工会对临近既有建筑物造成一定程度的影响，尤其是使用年限较长，基础类型较差的浅基础建筑，本文分析深基坑开挖对临近文物建筑的影响，从深基坑施工对周边环境的破坏机理出发，在简要阐述深基坑施工对周围环境影响的保护原则的基础上，提出软土地区深基坑开挖对周边环境影响范围的一些看法。
文网关键词：深基坑开挖；临近建筑；分析；措施当前，随着城市建设的发展，深基坑问题越来越多，由于这些深大基坑一次性卸荷量大，施工工期长、施工条件复杂困难，使得深基坑开挖对周边环境的影响十分显著，主要表现为周边建筑、道路、地下管道和管线因地基不均匀沉降开裂或断裂破坏等，造成了恶劣的社会影响和巨大的经济损失，受城市地面空间限制，很多基坑工程施工都会面临一个棘手的难题：基坑工程对邻近建筑影响的控制，尤其是对基础类型较差的浅基础建筑物。
在设计、施工不当的情况下，基坑施工常会造成建筑物倾斜和地面、建筑物开裂等事故，危及周围各种建筑物的正常使用因此，研究深基坑施工对周边环境的影响，并提出科学的优化控制措施，对保护邻近建筑的安全并保证其正常使用很有必要。
1深基坑施工对周边环境破坏机理1.1地表沉降损害地表的均匀沉降使建筑物产生整体下沉。
一般而言，该均匀沉降不会对建筑物的使用条件及稳定性造成太大影响，但若地表下沉过量，即使是均匀的，也可能从另一方面带来严重问题，如下沉量较大，地下水位又较浅时，会造成地面积水，既对建筑物的使用功能造成影响，且使地基土长期浸水，强度减低。
1.2地表倾斜损害虽然地层沉降本身对结构物不至于产生严重损害，但地层不均匀的沉降所导致的地表倾斜使地面原始坡度改变，可能危害建筑物安全，特别是对高耸建筑物危害较大，往往使其重心发生偏斜，引起附加应力重新分布，建筑物的均匀荷重将变成非均匀荷重，导致建筑物结构内应力发生变化而引起破坏。
软土地区深基坑开挖对临近建筑的影响分析
软土地区深基坑开挖对临近建筑的影响分析【摘要】软土地区深基坑施工经常会遇到邻近建筑物的保护问题，深基坑的变形控制和治理问题已经成为目前岩土工程中的热点问题。
针对深基坑施工会对临近既有建筑物造成一定程度的影响，尤其是使用年限较长，基础类型较差的浅基础建筑,本文依托于天津津湾广场9号楼深基坑工程，使用有限元数值分析，模拟计算深基坑开挖产生的周边土体竖直沉降和水平位移，从而分析深基坑开挖对临近文物建筑的影响，并在此基础上提出软土地区深基坑开挖对周边环境影响范围的一些看法。
【关键词】深基坑开挖临近建筑、有限元分析引言随着城市建设的发展，地下空间的利用越来越受到重视，基坑开挖是地下空间开发最主要的方法之一。
受城市地面空间限制，很多基坑工程施工都会面临一个棘手的难题：基坑工程对邻近建筑影响的控制，尤其是对基础类型较差的浅基础建筑物。
在设计、施工不当的情况下，基坑施工常会造成建筑物倾斜和地面、建筑物开裂等事故，危及周围各种建筑物的正常使用[1]。
因此，研究和分析基坑设计和施工对周边既有建筑的影响，对保护邻近建筑的安全并保证其正常使用很有必要，并具有一定的经济效益和社会效益[2]。
一、工程概况津湾广场9号楼工程位于天津市区的核心部分，是天津市中心城区建设中塑造区域空间景观，带动提升区域的综合环境的重要组成部分。
津湾广场9号楼地上部分属于超高层建筑，框筒结构、桩基础。
地上由70层高层主体及4层裙房组成，建筑物下均设置4层地下室，基坑开挖深度21.8~24.6m，开挖面积10200㎡。
基坑南侧为现有工商银行（盐业银行旧址），该建筑年代久远，属于天津历史风貌建筑及国家级文物建筑。
因此，确保其安全是本基坑工程设计及施工的重中之重。
盐业银行主体为钢筋混凝土及大跨度钢梁混合结构，基础为天然独立基础。
该建筑距离本基坑地下室外墙最近处约10.4m，距离相对较近，对变形控制极为不利，对深基坑设计和施工上带来了一定的难度。
本基坑采用地下连续墙+四道钢筋混凝土支撑的支护形式，基坑安全等级定为一级，同时严格按照变形控制要求，确定围护结构参数。
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软土地区深基坑开挖对邻近已建地铁盾构隧道的影响评价及基坑支护优化摘要：以已建成的杭州地铁2号线区间隧道附近的一个基坑为研究对象，用plaxis和flac3d软件模拟基坑的施工过程，分析基坑开挖对隧道造成的影响。
根据分析，优化基坑支护设计，使基坑施工对隧道的影响控制在可接受的水平。
关键词：基坑已建盾构隧道影响1引言近年来，随着基础设施，尤其是城市轨道交通设施的快速发展，大量地出现了新建深基坑紧邻既有地铁车站和盾构区间隧道等工程的现象，其规模越来越大，其间距越来越近，这势必造成新建深基坑对既有设施的不利影响[1]，而在软土地区，由于土体的强度低、灵敏度高，后建工程对于邻近已建地铁工程影响的范围和程度更大。
为了保护已经建成的地铁设施，很多城市相继发布了地铁保护条例或标准，如北京、上海、广州、南京、深圳、杭州等。
这些条例或标准的发布，一方面使大家更加重视地铁工程的保护，另一方面，为沿线新建工程在评估其对地铁影响方面提供了依据和标准。
目前，我国已经有不少邻近地铁车站或区间建设工程的案例，也有一些由于没有重视对已建地铁隧道的保护而引起风险的教训。
文献[1]论述了已建地铁车站端头附近处新建工程基坑对地铁车站和盾构区间的影响，并对在采用三种不同的加固方式下基坑施工对隧道产生的水平位移和竖向位移进行分析研究，并得出了针对该基坑采用基坑内裙边强加固，基坑内部弱加固的处理方案，能够保证对地铁的影响控制在要求范围内；文献[2]利用广州地铁一号线黄沙—长寿路站区间隧道变形监测数据，从隧道各测点与隧道中心绝对位移、道床绝对位移、道床与隧道中心相对位移、各测点与隧道中心相对位移、隧道收敛以及隧道变形曲率半径出发，详细研究了地铁上盖物业建筑群基坑施工对区间隧道的变形影响，解析了诱发道床开裂和水沟翻浆冒泥病害的原因，得出了地铁上盖物业建筑群基坑施工改变了区间隧道周边地层应力及土层性质，导致隧道受力和变形发生变化，诱发管片开裂和接头缝张开，致使隧道渗漏，影响地铁结构安全和正常运营。
本文以已完成铺轨的杭州地铁2号线区间隧道附近的一个基坑工程为例，通过数值模拟分析，对基坑施工对既有地铁隧道的影响进行了评估，并提出来优化建议，使基坑开挖对地铁隧道的影响控制在标准要求的范围内。
2工程概况本工程位于萧山区，市心北路北侧，紧邻道路红线设置。
基坑设计开挖深度为14.1m（承台处14.8m）。
市心北路下有已建成的杭州地铁2号线区间隧道。
基坑边线距离隧道结构约28m。
地铁隧道采用盾构法施工，管片为外径6200mm，内径5500mm，厚度350mm的钢筋混凝土管片。
基坑沿市心北路方向长约120m，该段区间隧道埋深约为9~11.6m。
基坑与地铁隧道的平面关系见图一所示。
图1 基坑与隧道平面关系图本段区间埋深较浅，隧道底埋深基本与基坑底板相同，且该处隧道底下存在深厚的淤泥质软土，呈流塑状，工程性能极差。
该段盾构隧道预计在基坑施工过程中将通车试运营。
基坑开挖可能会打破原有土体平衡，对区间隧道造成影响。
根据勘察报告，基坑影响范围内各土层主要物理力学性质指标设计参数表见表1所示，括号内为设计计算时采用的抗剪强度指标。
表1土层主要物理力学性质指标3原基坑支护设计基坑围护结构采用上部放坡开挖与下部内撑式围护结构相结合的复合型围护结构。
上部放坡按45°角放坡4m，坡台宽3m。
下部围护结构采用直径1m@1.2m钻孔灌注桩，加两道800X1000混凝土支撑。
围护桩外侧设置850@600mm水泥搅拌桩止水帷幕，基坑内布置疏干自流深井。
为了减小基坑开挖及降水对区间隧道的影响，在基坑外与隧道之间设一道隔离桩，隔离桩采用φ850@600mm搅拌桩。
在隔离桩和围护桩之间设置自流深井降水。
基坑与隧道立面关系图见图2所示。
围护结构计算采用同济启明星深基坑支护结构软件，基坑采用盖挖顺作法施工，结构分析分施工阶段和使用阶段进行。
按“先变形、后支撑”的原则，采用“增量法”原理分阶段进行结构计算。
计算时考虑地面超载20kPa。
经计算，整体稳定安全系数：1.33>1.3，围护墙底抗隆起稳定性安全系数：1.86>1.8，基坑抗渗流计算安全系数：1.82＞1.3，均满足规范要求。
图2基坑与隧道立面关系图4基坑开挖对已建地铁盾构隧道的影响分析因本工程位于软土地区，基坑开挖深度基本与隧道底平，基坑距隧道的距离在地铁隧道的安全保护范围，为保证地铁隧道的安全，需在基坑开挖前对地铁区间进行安全评估。
4.1变形控制标准结合杭州地铁1号线隧道保护经验，对地铁盾构隧道在各个不同阶段提出如下的变形控制标准。
表2杭州地铁已建区间隧道变形控制标准考虑到已建地铁隧道在本基坑施工过程中将进入试运行阶段，因此区间隧道对于变形和位移的控制非常严格。
基坑开挖过程中要求已建盾构区间的隧道水平收敛、竖向沉降的控制值为5mm，隧道的整体水平位移的控制值为5mm。
本次评估结论以此变形控制要求作为评估标准。
4.2隧道的水平位移和沉降验算4.1.1 采用Plaxis软件验算1）模型建立基坑长度较长，且与地铁隧道基本呈平行布置，属于比较典型平面应变问题，因此采用平面应变模型分析基坑开挖、降水施工对地铁隧道受力及变形的影响，其分析结果是偏于安全的。
分析软件采用岩土工程专用有限元软件Plaxis8.5，土本构模型采用Mohr-Coulomb模型；1000@1200mm钻孔灌注围护柱按等刚度折算为790mm厚地下连续墙，采用板单元模拟；基坑横向宽度较大，采用对称半基坑模拟，支撑采用锚锭杆单元模拟，并赋予混凝土撑的材料参数；土与结构的接触关系采用界面单元模拟，并根据土层的不同性质赋予不同的界面系数，计算过程已考虑基坑内外降水后所引起的渗流对基坑的影响。
计算模型长100m，高36m，底部竖向约束，两侧水平约束。
盾构外径6.2m、壁厚350mm、6片拼装。
具体模型详见图3，分析工况见表2所列，分析结果见表3和图4。
图3 基坑开挖施工对隧道影响的分析模型表2计算工况表3计算结果（单位mm）图4各工况下隧道及围护变形根据计算结果，基坑降水和开挖均对隧道产生影响。
当基坑开挖至坑底，隧道最大沉降为5.73mm，最大水平位移为7.38mm。
4.1.2 采用flac3d软件验算1）模型建立采用岩土\隧道结构专用有限差分分析软件FLAC3D进行分析。
土本构模型采用Mohr-Coulomb模型；1000@1200mm钻孔灌注围护柱按等刚度折算为790mm厚地下连续墙，采用实体模拟；2号线区间隧道用直径 6.2m，厚0.35mSHELL结构单元模拟，基坑内横撑斜撑用BEAM结构单元模拟。
模型长200m，宽200m，高50m，底部竖向约束。
具体模型详见下图5。
根据施工的步骤，将计算工况分为四步，具体见表4。
图5基坑开挖施工对隧道影响的分析模型表4 模型计算工况2)结果分析各开挖工况下邻近隧道水平垂直位移及基坑围护桩水平位移如下图6至14所示：图6 工况1隧道位移图（最大水平位移1.47mm、最大沉降1.89mm）图7工况1围护桩横向变形图（最大变形4.32mm）图8工况2隧道水平、竖向位移图（最大水平2.20mm、最大沉降2.79mm）图9工况2围护桩横向变形图（最大变形12.83mm）图10工况3隧道水平位移图（最大水平位移3.66mm、最大沉降4.37mm）图11工况3围护桩横向变形图围护桩横向位移图（最大变形21.86mm）图12工况4 隧道水平位移图（最大水平位移5.84mm、最大沉降6.13mm）图13 基坑开挖至坑底引起引起围护桩横向位移图（最大变形32.27mm）表5 计算结果（单位mm）图14各工况下隧道及围护变形经分析，在基坑土体不加固的情况下，当基坑开挖至坑底，区间隧道最大沉降为6.13mm，最大水平位移为 5.84mm。
不满足杭州地铁已建区间隧道运营阶段的变形控制标准。
5基坑支护优化分析5.1优化方向分析从模拟分析各步骤结果来看，最后一步开挖前，隧道的水平和竖向位移均能满足地铁变形的控制标准，在基坑最后一步开挖时围护桩产生了了一个较大的水平变形，引起地铁隧道侧的土体变位和沉降增大，超出控制标准。
根据地层的分布情况分析，该步骤围护结构发生较大的水平变形，主要原因是基坑底部工程性质稍好的粉砂层挖除变薄，而其下部的淤泥质粉质粘土不能提供足够的被动土压力所致。
据此，进行基坑被动区地基加固作为一个备选的工程措施，下面为试算过程。
5.2结果分析5.2.1采用Plaxis软件对增加基坑内被动区土体加固进行验算验算模型建立原则与以上分析相同，仅对坑底有承台处（开挖较深）土体进行3.8（水平）X3.5（竖向）m的裙边支墩式加固。
计算工况与以上分析同，仅在工况1中增加被动区土体加固措施。
当基坑开挖至坑底，盾构隧道最大沉降为4.19mm，最大水平位移为4.83mm，均能满足地铁保护标准。
具体见表6和图15所示。
表6模型结果分析（单位mm）图15 各工况下隧道及围护变形5.2.2采用flac3d软件对增加基坑内裙边加固进行验算计算模型与未加固时同，仅增加加固步。
根据计算结果，当对基坑进行支墩式加固后，基坑开挖至坑底时地铁区间隧道最大沉降为4.19mm，最大水平位移为3.95mm，基坑开挖引起的隧道水平位移和沉降均能满足变形控制标准。
表7模型结果分析（单位mm）图16各工况下隧道及围护变形由于隧道竖直及水平方向均产生位移，因此需进一步验算隧道发生该位移所产生的隧道变形曲率和相邻弯曲变形。
这里取三种有限元软件计算出的隧道变形最大值进行验算分析。
（隧道沉降4.19mm，隧道水平位移4.83mm）5.3基坑支护优化建议根据本工程的地质情况，并结合模拟分析结果，提出如下优化措施：1）将围护桩外侧止水、挡土帷幕加长9m至下部工程性能相对较好的4-1粉质粘土层中，防止流塑状淤泥质土体在内外压力差作用下，沿桩间挤入至坑内，引起坑外土体损失，加大隧道变形。
2）增加临隧道侧坑内被动区土体预加固措施靠近隧道侧基坑底被动区裙边采取支墩式加固，加固宽度为3.8m，深度为承台地下3.5m。
3）隔渗墙应向东、西两侧延伸，减少内侧降水对隧道范围的水位影响4）加强桩间止水措施:目前围护设计中，围护桩外设置有Φ850@600mm 水泥土搅拌桩帷幕。
止水帷幕接头多，施工质量可能存在瑕疵，建议基坑开挖后，应及时在桩间设置钢筋网片喷砼，确保桩间止水效果。
5）靠隧道侧支撑体系应予以加强，通过增设边桁架等措施增大支撑体系的整体刚度。
图17基坑支撑平面布置图6）施工期间加强土方开挖管理挖土方案尽可能缩短基坑的无支撑暴露时间，有效地控制围护结构变形与坑外地面沉降，针对杭州地区软土的特性，采用“时空效应”理论原理开挖基坑，开挖基本原则是：“土方开挖分层、分块、对称、平行、留土护壁，限时完成开挖与支撑”。