盾构隧道上方明挖地铁连通道的施工措施分析
明挖基坑上穿既有运营地铁隧道施工技术及要点
明挖基坑上穿既有运营地铁隧道施工技术及要点摘要：本位以具体的工程案例作为研究对象，结合明挖基坑上跨既有运营地铁隧道项目的实际施工技术展开探讨。
在基坑施工过程中，由于底板下有轨道交通6号线通过，隧道上方荷载的变化可能导致隧道隆起或变形从而影响运营地铁列车安全，在基坑开挖过程中通过分段开挖、自动化监测、施工监测及开挖后的有序施工相结合，从而确保工程质量及地铁6号线施工安全。
关键词：上跨既有地铁区间、明挖基坑、地铁隧道0引言随着近些年国内大型城市轨道交通的飞速发展，城市地下资源不断被开利用，明挖工法作为隧道主要的施工工艺，难免会遇到上穿既有隧道的施工环境，既有隧道上部荷载的变化和施工过程中的振动及压力将对其造成不利影响，有可能导致既有隧道发生上浮、横移及变形。
本文基于大坦沙电力隧道明挖段上跨地铁工程实例，分析明挖基坑上穿既有地铁隧道施工关键技术，为类似工程建设提供相关经验。
1工程概况1.1工程与地铁保护对象相对关系明挖隧道于SK+203～SK+225段上跨地铁6号线大坦沙站～河沙站区间隧道，该段地铁隧道为外径6.0m、管片壁厚0.3m的盾构隧道。
上跨节点，电力隧道位于直线段，隧道洞身主要为杂填土和素填土地层，拱顶埋深约0.9m，电力隧道线路中心线与地铁隧道左线线路中心线交角约为83°，与地铁隧道右线线路中心线交角约为79°。
上跨节点，地铁6号线隧道为21.61‰的纵坡，轨道结构高度为0.98m，隧道主要位于淤泥质粉细砂<2-2>层，地铁隧道与电力隧道竖向净距约6.0m。
上跨段基坑宽约10m，长约23m，基坑开挖深度为3~6m。
1.2水文与地质情况广州市地处珠江三角洲，境内河流纵横，属南方丰水地区。
大坦沙岛西侧珠江穿越大型河流，属珠江广州河道的西航道，长18公里，集雨面积在2000平方公里以上。
其上游有流溪河、白坭水、芦苞涌、西南涌4条河流汇入。
西航道由北向南流至白鹅潭附近，分前、后两航道穿越市区。
地铁隧道明挖施工方法与工艺
地铁隧道明挖施工方法与工艺地铁是现代都市交通的重要组成部分，而地铁隧道的建设是地铁工程的核心环节之一。
地铁隧道的明挖施工方法与工艺对工程的质量、进度以及安全都有着重要的影响。
本文将介绍地铁隧道明挖施工的方法与工艺，并探讨其中的优缺点。
一、明挖施工方法与工艺概述明挖法是地铁隧道施工中常用的一种方法。
该方法的特点是在地表以及半地下的状态下对地铁隧道进行开挖，相对于其他施工方法，明挖法具有以下优点：1. 易于控制：明挖法在开挖过程中，可以清楚地观察到隧道的周围环境，有利于施工人员及时发现问题并采取相应的措施。
同时，也方便进行工程质量的监测和控制。
2. 施工效率高：明挖法使用大型机械设备进行开挖，施工速度相对较快，能够满足地铁工程的进度要求。
3. 较为安全：明挖法采用支护结构对隧道进行支护，可以有效保证施工人员的安全。
二、明挖施工方法明挖施工方法按照开挖面的大小可分为全断面开挖法和分断面开挖法两种。
1. 全断面开挖法全断面开挖法是指隧道全断面一次性进行开挖的方法。
该方法适用于较小规模的地铁隧道施工，施工步骤如下：（1）确定开挖的起点：根据设计要求，选定隧道的起点位置。
（2）安装导墙：在起点处安装导墙，用以引导挖掘机进行开挖。
（3）机械开挖：使用挖掘机等大型机械设备进行隧道的开挖。
（4）支护结构施工：开挖过程中，需要及时进行隧道的支护工作，确保隧道的稳定。
（5）开挖至设计要求位置：一直进行开挖工作，直至达到设计要求的位置。
（6）施工检查及质量控制：在开挖结束后，对隧道进行检查，并进行质量控制。
2. 分断面开挖法分断面开挖法是将地铁隧道分段进行开挖的方法，适用于规模较大的隧道工程。
施工步骤如下：（1）确定断面位置：根据设计要求，确定断面的位置。
（2）安装导墙：在断面处安装导墙，为挖掘机提供引导。
（3）机械开挖：按照断面的位置，使用大型机械设备进行开挖，并逐步进行支护。
（4）支护结构施工：开挖过程中，进行隧道支护的同时，也要逐步进行后续断面的开挖。
城市隧道上跨地铁段明挖式施工工法
城市隧道上跨地铁段明挖式施工工法城市隧道上跨地铁段明挖式施工工法一、前言随着城市发展和交通需求的增加，隧道和地铁成为城市交通建设的重要组成部分。
然而，在城市建设过程中，存在着地铁与隧道的交叉问题，如何在城市隧道上跨越地铁段成为一项难题。
本文将介绍一种名为“城市隧道上跨地铁段明挖式施工工法”的解决方案，以便为实际工程提供参考和指导。
该工法具有明确的工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析等要素，确保了工程的顺利进行。
二、工法特点该工法的主要特点是采用明挖式施工，通过削减地面土壤，建造地下隧道，来实现城市隧道上跨地铁段的目标。
与传统的盾构施工相比，明挖式施工更加灵活和可控，适用范围较广，施工周期较短，成本较低，并且有利于质量控制和安全管理。
三、适应范围该工法适用于城市隧道上跨地铁段的建设，特别适合于地质条件较好、地下水位较低、地铁交通密度较小的区域。
由于该工法采用明挖式施工，对地质条件要求较高，因此对于地下水位较高、地下水含量较大的区域，可能需要采取补救措施来保障施工的安全和稳定。
四、工艺原理该工法的工艺原理基于削减地面土壤，建造地下隧道的基本原理。
通过先进行地面开挖，然后在地面开挖的基础上逐步暴露出需要跨越的地铁段，最后通过施工工艺和技术措施，完成地下隧道的建设。
这种施工工法与实际工程之间的联系紧密，能够满足工程建设的需求。
五、施工工艺1. 地面开挖：首先进行地面开挖，削减地面土壤，将地下隧道的位置暴露出来，同时进行必要的土方运输和处理。
2. 地铁段暴露：在地面开挖的基础上，逐步暴露出需要跨越的地铁段，采取适当的措施，确保地铁段的稳定性和安全性。
3. 地下隧道建设：在地铁段暴露的基础上，采用适当的施工工艺和技术措施，建造地下隧道，并进行必要的支护和固化工作。
4. 完工验收：在地下隧道建设完成后，进行必要的验收和检查，确保施工质量达到设计要求，并进行必要的修补和改进。
明挖法隧道近距离跨越既有盾构隧道施工技术
明挖法隧道近距离跨越既有盾构隧道施工技术摘要：通过南京龙蟠路明挖隧道近距离上跨南京地铁盾构隧道的施工实例，论述了在既有隧道上方修建明挖隧道的施工方法及措施。
该技术有效控制了盾构隧道上浮等潜在危险源，确保了施工安全，为以后类似工程实施提供借鉴参考。
关键词：明挖隧道；盾构隧道；近距离施工；隆起；上浮；抽条开挖1 工程概况新建明挖隧道为南京火车站前龙蟠路隧道的一段区间，龙蟠路隧道全长572.08 m，隧道结构净宽10 m，最小净高4.73m，隧洞纵坡0.2%，引道最大纵坡4.75%，最大挖深约8 m。
隧道设计标准[1]：为单向双车道，荷载标准为城-A级，设计车速50 km/h，抗震烈度按7度设防。
1.1 明挖隧道与盾构隧道位置关系明挖隧道位于地铁1号线盾构隧道上方，相交角度约为70°。
地铁1号线盾构双线隧道许府巷～南京站区间隧道采用盾构法施工，管片衬砌内径5 500 mm，外径6200mm，每节管片长度1.2m，管片厚度350mm。
明挖隧道过既有地铁段的里程为K0+709.316～K0+747.635，明挖基坑距老隧道地连墙4.6 m左右，距玄武湖最近距离12 m。
盾构隧道此段覆土厚度10 m左右，明挖隧道过地铁段开挖深度7 m左右，盾构隧道管片顶与明挖隧道开挖底面间距离2.06～2.75 m。
具体位置关系见图1。
1.2 工程地质及水文地质地质情况自上而下为：①-1杂填土、①-2素填土、①-3淤泥质填土、②-1亚砂土夹亚黏土、②-2粉砂夹亚砂土、②-3淤泥质亚黏土、②-4亚黏土。
明挖隧道开挖底与盾构隧道间土体主要为②-2粉砂夹亚砂土，该土层均质差，低强度，液化，弱透水，局部透水。
地下潜水位埋深2.1～2.6 m，地下水主要接受玄武湖水和临近污水管道的补给，水位受玄武湖水位的影响，年最高水位为10.5 m。
1.3 施工影响控制要求许府巷～南京站区间盾构隧道现已基本竣工，根据对此段盾构隧道的设计及施工情况的调查，其保护要求很高。
地铁叠线隧道盾构机空推通过明挖竖向联络通道的关键技术研究
- 93 -工 程 技 术城市轨道交通区间隧道在路由宽度受限的情况下通常考虑采用叠线敷设的设计方案，因此，联络通道须采用竖向布置，先于地铁隧道明挖法施工。
盾构机空推技术能起到平稳开挖和质量稳定的作用，因此广泛应用在地铁特殊接应段工程。
为研究盾构机空推穿越狭小空间竖向联络通道关键技术，本文根据佛山在建轨道三号线工程安全控制盾构机穿越狭小空间叠线联络通道工程实例，介绍了盾构机空推穿越狭小空间的一些关键技术，并在其中对涉及的力学性能进行阐述，以期为我国盾构类似工程施工提供借鉴。
1 工程概况佛山市城市轨道交通三号线工程南海广场站~叠滘站区间（简称南叠区间）位于广东省佛山市南海区，盾构机从南海广场站出发，沿南海大道向北敷设，下穿南海建筑机械厂综合楼、广东省机床厂建筑群和丽雅苑球场下的地下室桩基，下穿桂南国际鞋材城商品住宅后逐渐在竖向拉开距离，变为叠线（左线在下，右线在上），并转为沿着海三路向西敷设，穿越2#竖向联络通道最终到达叠滘站。
南叠区间2#竖向联络通道纵向长为12.6m ，横向宽为8.6m ，深为41m 。
区间叠线隧道在2#联络通道处竖向间距约为9m 。
该地层从上到下依次为杂填土层、淤泥质粉细沙层、粉细沙层、强风化碎屑岩、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩层和微风化泥质粉砂岩层。
2 方案选定盾构机穿越南叠区间2#联络通道施工有两套方案可供选择。
方案一为先回填再穿越，该方案施工顺序为竖井回填→左（下）线盾构机掘进通过→右（上）线盾构机掘进通过→再次开挖施做竖向联通通道中隔板；方案二为盾构机空推通过的施工方案，该方案施工顺序为联络通道大小里程端头加固→接收左（下）线盾构机→检修后二次始发→搭设支架施工中隔板→接收右（上）线盾构机→检修后二次始发。
经过方案比选和专家论证认为方案一需要先填后挖，工期较长，成本更高，无法为已经出现明显问题的盾尾刷提供更换条件，决定选择方案二作为盾构穿越2#联络通道的最终施工方案。
盾构隧道施工方法及技术措施
第八章盾构隧道施工措施及技术措施§11端头加固§1.1端头加固概述盾构进出洞门外土体为软弱含水旳土层，盾构机在进出洞时，工作面将处在开放状态，这种开放状态将持续较长时间。
若不提前加固处理，地下水、涌水等就会进入工作井，就会导致软弱地层不稳定，严重状况下会引起洞门塌方。
为保证施工安全及盾构机顺利始发及出洞，必须对洞门外土体进行加固处理。
本标段盾构始发及抵达共有4个端头需要加固，详细加固措施见表8-1-1表8-1-1 盾构进出洞端头加固措施一览表1.1.1加固旳原则（1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层状况，确定加固措施和范围。
（2）在充足考虑洞门破除时间和措施旳基础上，选择合适旳加固措施和范围，保证洞门破除和盾构机进、出洞旳安全。
1.1.2加固规定根据始发及抵达端头地层性质及地面条件，选择加固措施，加固后旳土体应有良好旳自立性，密封性、均质性，采用搅拌桩加固旳土体无侧限抗压强度不不不小于0.8MPa，渗透系数k≤1×10-8cm/sec。
（2）渗透系数＜1.0×10-5cm/s。
1.2端头旳施工1.2.1施工原理旋喷法施工是运用钻机把带有特殊喷嘴旳注浆管钻进至土层旳预定位置后，用高压脉冲泵，将水泥浆液通过钻杆下端旳喷射装置，向四面以高速水平喷入土体，借助流体旳冲击力切削土层，使喷流射程内土体遭受破坏，与此同步钻杆一面以一定旳速度旋转，一面低速渐渐提高，使土体与水泥浆充足搅拌混合，胶结硬化后即在地基中形成直径比较均匀，具有一定强度旳桩体，从而使地层得到加固。
1.2.2机械设备旋喷法施工重要机具设备包括：高压泵、泥浆泵、钻机、浆液搅拌器、空压机、旋喷管和高压胶管等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及多种管材、阀门、接头安全设施等。
浆液搅拌采用污水泵自循环式旳搅拌罐，钻机采用XY-100型振动钻机，空压机采用SA-5150W空压机，参数为20m3/min。
地铁隧道上方开挖保护措施研究分析
地铁隧道上方开挖保护措施研究分析摘要：随着城市地铁线网日趋完善，城建项目进入地铁运营安全保护区的情况日益增多，项目建设期间如何确保地铁结构的安全日益重要。
以深圳某个地铁隧道上方新建市政道路工程为例，因道路建设需要现状地铁隧道上方需大量卸土。
为减少隧道上方土方开挖卸载引起地铁隧道回弹变形，施工过程中采用预应力抗浮筏板结构提供主动作用力对盾构隧道段进行保护，并综合考虑边坡工序及抗浮筏板施工工序分步取土卸载。
抗浮筏板分块浇筑过程中即时监测隧道结构变形，结合变形监测数据调整抗浮筏板预应力。
根据开挖取土步骤建立盾构隧道三维有限元模型，模拟分析施工全过程中隧道的变形情况，进行安全评估以确保地铁隧道结构安全。
该项目已完成施工，施工过程中地铁结构变形各项参数均符合地铁安全管理要求。
关键词：边坡；地铁隧道；抗浮筏板；分步取土1 工程概况本项目新建道路为城市主干路，道路上跨地铁盾构隧道，道路与地铁盾构隧道平面线位基本正交。
道路南侧为地铁隧道洞口，北侧为现状山体。
因道路建设需要北侧山体需开挖新建10~29m高度边坡，边坡分级处理，坡面采用格构梁加固，并设置预应力锚索。
地铁盾构隧道上部现状覆土厚约6~20m，新建道路边坡建设需开挖卸土，因此道路建成后盾构隧道上部覆土厚度减少为6~7.9m，道路的建设导致地铁隧道顶部覆土厚度大幅减少，边坡坡脚区域卸土0~12.1m。
由此可见局部卸土量较大，需采取保护措施确保施工期间及施工完成后地铁隧道变形值不超过安全管理要求。
2 地形地质条件本项目位于广东省深圳市西北部，跨越低台地和冲洪积阶地两种地貌单元，地形起伏明显，地形坡度多在3～20°之间。
新建道路（地铁隧道洞口）北侧现状为斜坡，斜坡上植被茂密，为人工种植的荔枝林；南侧为学校地块，地势南低北高，形成台阶状地势，东西向两侧低、中间高。
工程区域及其周边范围的地层主要为第四系松散层，主要由第四系人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统坡积层、第四系残积层等组成；基底岩石主要为加里东期花岗片麻岩，中～粗粒变晶结构，片麻状构造。
地铁盾构区间联络通道及泵房施工方法及技术措施探讨
地铁盾构区间联络通道及泵房施工方法及技术措施探讨作者：杨仕干来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：联络通道及泵房一般设置在地铁区间隧道中间，起连通、排水及防火等作用，其设计和施工是地铁区间的薄弱环节，由于周边环境复杂，容易造成工程事故，风险极大，本文以深圳市地铁3号线工程莲华区间为例，阐述了联络通道和泵房的主要施工方法及技术措施，对以后類似工程有一定的参考作用。
关键词：地铁区间通道泵房施工技术中图分类号：TU74问下标识码：A一、设计概况深圳市地铁3号线工程莲花二村站～华强北站间盾构隧道共设计两座联络通道，其中一座设在区间最低点结合泵房设置，里程为YCK9+45.00，一座不设泵房，里程为YCK9+376.3。
区间主要处于台地区，局部与冲洪积平原区交界。
上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土、冲洪积粘性土及砂层、残积粘性土层，下伏基岩为燕山期花岗岩。
F2断裂（九尾岭断裂）从本区间（YCK9+45）穿越，该断裂产状为N55°E/70°SE，为正断层。
地表水主要表现为福田河河水，地下水有孔隙水、基岩裂隙水。
隙潜水主要赋存于冲洪积砂层及沿线砂（砾）质粘土层中，岩层裂隙水主要分布在花岗岩的中～强风化带中。
受构造影响，断层附近节理裂隙发育，局部可能水量很大。
二、施工方案联络通道采用在盾构隧道内开口并进行正台阶非爆破暗挖施工（泵房局部采用静态破碎剂辅助开挖），复合式衬砌。
结构采用C30抗渗S8混凝土。
防水原则为“以防为主，以排为辅，防排结合，综合治理”。
初期支护与二衬之间设400g/m2的土工布＋2.0mm厚PVC柔性全包防水层。
联络通道与区间管片间设膨润土止水条和水膨性止水胶。
联络通道与区间的接口防水是防水重点。
主要步骤如下：三、施工方法及技术措施（一）开口1、施工步骤和施工方法（1）特殊管片施工：联络通道与正线隧道连接的特殊管片采用混凝土+钢管片的组成形式。
因此，在盾构始发安装负环管片时必须根据联络通道的特殊管片位置来反算反力架的位置和负环的安装位置，以确保盾构通过联络通道安装特殊管片时位置的准确。
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盾构隧道上方明挖地铁连通道的施工措施分析
发表时间：2020-03-23T07:28:47.515Z 来源：《建筑细部》2019年第20期作者：马晶晶
[导读] 郑州市轨道交通3号线一期工程中州大道站外挂4号线商都路站换乘通道设置于通泰路站～中州大道站盾构区间隧道上方，通道基底距隧道顶最小6.585m，开挖范围地层以黏质粉土为主，基底下存在较厚的有机质粉质黏土层。
马晶晶
中铁第六勘察设计院集团有限公司隧道设计分公司天津 300133
摘要：郑州市轨道交通3号线一期工程中州大道站外挂4号线商都路站换乘通道设置于通泰路站～中州大道站盾构区间隧道上方，通道基底距隧道顶最小6.585m，开挖范围地层以黏质粉土为主，基底下存在较厚的有机质粉质黏土层。
经过理论分析和计算，采用坑内被动土体加固可减短明挖结构支护桩长及减小基坑开挖对下方隧道的影响。
关键词：盾构隧道，明挖基坑，搅拌桩加固
地铁施工受管线迁改、建构筑物拆迁及交通疏解等诸多因素影响，同时在施工过程中也受到开挖地层、环境管控及原材料采购等因素影响；使得车站施工与区间隧道掘进先后顺序可能变化。
本文以郑州市轨道交通3号线一期工程通泰路站～中州大道站区间先期施工，其上方中州大道站外挂4号线商都路站换乘通道后期施工为例进行分析，结合工程实例对盾构隧道上方明挖地铁连通道的施工进行分析研究，为此类工程提供参考。
1 工程概况
1.1 简介
郑州市轨道交通3号线一期工程中州大道站位于郑汴路和中州大道交叉口西侧，与在建4号线商都路站“L”型换乘；在中州大道东端商都路站设置连接南北厅的换乘通道，通道上跨中州大道站南侧埋深8m的DN2600mm混凝土污水管。
换乘通道与3号线中州大道站同期施做，两者未设置变形缝。
图1 车站平面布置图
根据原设计方案，中州大道站东盾构井施工完成后施做东侧换乘通道，
而后完成下方通泰路站～中州大道站区间盾构掘进。
由于种种原因导致通泰路站～中州大道站区间盾构到达加固区时车站主体结构正在施工顶板，如车站施工单位先行施工东端换乘通道，则盾构停机时间将达4个月。
考虑地下三层富水砂层条件下停机风险较大，且影响后续区间的施工，经车站施工方、区间施工方及业主单位协商，拟先完成盾构区间掘进，后施工上方换乘通道。
图2 换乘通道与区间隧道相对位置关系图区间隧道采用1.5m环宽、DN6200mm（壁厚350mm）管径的钢筋混凝土管片错缝拼装。
区间隧道已施工完成，对换乘通道支护及开挖影响进行分析。
1.2 工程地质及水文条件
拟建场地地貌单元地貌单元为黄河冲洪积平原（A区）。
根据岩土的时代成因、地层岩性及工程特性，本场地勘探揭露深度范围内地层岩性主要为人工填土、粉土、粉质黏土、粉砂、细砂等，各层土物理力学参数如下表：表1 岩土物理力学参数表
勘察期间，场地内各勘探孔中地下水水位埋深约8.4～9.0m，水位标高为83.95～84.36m，地下水水位高差约0.5m，年变幅约1～2m，近3～5年最高水位埋深约4.8m，标高约88.5m。
2 地层加固方案
基底下方存在较厚的②22F有机质粉质黏土层及②23F有机质粉质黏土层，勘察资料显示土层呈软塑状，具有压缩性高、强度低，长期动载作用下易蠕变等特性。
考虑以下方面：1）外挂换乘通道与三层车站间未设置变形缝，长期动载左右下有机质粉质黏土层易蠕变发生不均匀沉降，造成结构拉裂；2）由于区间隧道已施工，支护桩无法贯穿隧道伸入地层深处；3）基坑开挖过程中可能会造成区间隧道隆起；故对基底进行裙边加固。
图3 基底加固平面布置图
加固采用Ф850@600mm三轴搅拌桩施工，宽度从支护结构边向基坑内3.45m，加固深度为4.5m。
3 计算分析
3.1 计算模型
运用有限元分析软件MIDAS GTS对换乘通道及下方区间隧道建立数值模型，见图3。
为减小边界约束对计算结果的影响，使计算内容更符合实际工况，建模范围垂直区间隧道方向结构边缘各取30m，沿区间隧道方向取30m，竖向高度根据实际埋深选取。
在实体模型计算中，采用位移边界条件，模型顶面为自由边界，底部进行竖向约束，其他面为法向约束。
围护结构竖向采用两道钢支撑，支撑采用弹簧模拟，刚度根据材料性质进行输入。
区间隧道结构采用板单元模拟。
围护与土体间设置界面单元用来模拟结构与土的相互作用。
土体材料模型运用摩尔一库仑模型。
图4 计算模型
3.2 计算分析
分别对原状土及加固后土体进行开挖模拟。
加固后土体粘聚力取40kPa，内摩擦角取值不小于原状土。
施工工况如下：
1）激活土层，初始地应力生成，位移清零；2）激活车站、区间结构单元，钝化车站区间内土体，位移清零；3）激活围护桩；4）开挖至第一道支撑下；5）激活冠梁、第一道钢支撑；6）开挖至第二道支撑下；7）激活钢腰梁、第二道钢支撑；8）开挖至坑底。
土体加固模型在上述2、3步间插入土体加固施工阶段。
图5 未加固开挖至基底隧道竖向位移
图6土体加固后开挖至基底隧道竖向位移
根据计算工况，原状土施工条件下，管片竖向位移15.4mm，裙边加固后，管片竖向位移9.57mm。
图7 区间顶、底竖向位移
由上述对比分析可知，对坑内基底裙边加固后，管片竖向及水平位移明显减小，可以确保明挖基坑及盾构区间隧道的安全。
4 工程过程控制
4.1 基坑支护
根据86年市政施工中资料记载，本场地长期为鱼塘。
现土体含水量较大，压缩模量较小，土层土质较软，结合车站施工情况本场地浅部土层土质较软、降水较为困难、施工容易对土体进行扰动。
本工程南侧临近DN2600mm污水管，为减少施工对污水管的影响，以及避免后期污水管破裂造成基坑灌水，考虑在支护桩外侧设置单排Ф850@600mm三轴搅拌桩止水。
施工过程中应控制好泥浆比重及粘度，以保证钻孔施工质量，防止塌孔，必要时增设钢护筒。
4.2 地基加固
在基底裙边加固施工前，现场复测下方区间隧道的顶标高；同时提前探明隧道周边及污水管周边是否存在空洞，如有应提前进行填充处理。
搅拌桩施工前应针对现场拟处理的地层，选择合适的固化剂、外掺剂及其掺量，现场试验满足设计要求后方可实施。
搅拌桩水泥掺量不宜小于360kg/m3，水泥土加固体的28天龄期无侧限抗压强度不宜低于0.8MPa。
4.3 基坑开挖及结构施做
基坑开挖施工过程要点：1）基坑开挖施工遵循“分区、分块、分层、对称、限时”的原则，充分利用土体的“时空效应”，控制基坑变形[1]；2）开挖前提前降水，降水深度要进行控制，降至基底以下0.5m即可；3）减少结构分段数量，以便于结构尽快施做；4）严格按设计要求工序施做，严禁超挖；5）在封底后的逆工况下，可根据监测情况及时反压底板[2]。
4.4 监测量控
工程监测数据为分析和预测工程结构和周边环境的安全状态及其发展趋势，实施信息化施工等提供资料。
本工程监测包含连通道基坑监测及隧道安全监测。
主要监测项目包含：地表沉降、管线沉降、支护结构顶部水平位移、支护结构顶部竖向位移、支护桩体水平位移、地下水位、管片结构竖向位移、管片结构水平位移、管片结构净空收敛等。
4.5 风险控制
1）施工组织：从管理方面控制风险，合理安排工筹，选择对地层影响小的机具设备，统筹计划开挖及回筑的每一道工况，缩短基坑开挖时间及减少基底暴露的时间；2）应急抢险：当由于开挖卸载不对称导致土压不平衡引起隧道偏转时，应立即在隧道抬升侧实施反压，及时纠偏[2]；可采用预制混凝土块等进行堆载；3）对基坑开挖范围内下方的管片采用槽钢进行整体拉结，以提高隧道整体变形能力。
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