地铁设计规范 gb50157-版强条整理
地铁设计规范 GB50157-版强条整理
1.0.12 地铁的主体布局工程，以及因布局损坏或大修对地铁运营平安有严重影响的其他布局工程，设计使用年限不该低于100年.之袁州冬雪创作1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采纳降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施.1.0.19 地铁工程设计应采纳防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施.1.0.20 地铁工程应设置安防设施.安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置平安检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等.1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施.3.3.2 地铁列车必须在平安防护系统的监控下运行.4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车平安和人身平安；同时应具有故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件.4.1.3 车辆及其外部设施应使用不燃资料或无卤、低烟的阻燃资料.4.1.19 列车应具有下列故障运行才能：1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的才能；3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另外一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的才能.4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客告急报警装置，乘客告急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能.当采取无人驾驶运行形式时，报警系统设置应符合现行国家尺度《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定.4.7.4 客室车门系统应设置平安联锁，应确保车速大于5km/h时不克不及开启、车门未全关闭时不克不及启动列车.4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安顿位置应有分明标识并便于取用.6.1.2 地铁选线应符合下列规定：4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采取平面交叉方式；7.1.3 无咋轨道主体布局及混凝土轨枕的设计使用年限不该低于100年.7.4.1 无咋道床布局应符合下列规定：1 混凝土强度等级，隧道内和U形布局地段不该低于C35，高架线和地面线地段不该低于C40，道床布局的经久性知足设计使用年限100年的规定.7.6.2 采纳减振工程措施时，不该削弱轨道布局的强度、稳定性及平顺性.8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求：1 有咋轨道线路不该大于200mm，路桥过渡段不该大于200mm，沉降速率不该大于50mm/年；2 无咋轨道线路路基工后不平均沉降量，不该超出扣件允许的调高量，路桥或路隧交界处差别沉降不该大于10mm，过渡段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不该大于1/100.9.3.10 在站台计算长度以外的车站布局立柱、墙等与站台边沿的间隔，必须知足限界要求.9.3.11 当站台设置站门时，自站台边沿起向内1m范围的站台地面装饰层下应停止绝缘处理.9.4.4 车站内应设置导向、事故疏散、服务乘客等标记.10.1.3 区间桥梁应按100年设计使用年限设计.11.1.6 地下布局的经久性设计应符合下列规定：1 主体布局和使用期间不成更换的布局构件，应根据使用环境种别，按设计使用年限为100年的要求停止经久性设计；11.1.10 地下布局的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并应知足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、布局变形和位移的影响等因素.13.1.4 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能：1 当列车在正常运行时，应包管地铁外部空气环境在规定尺度范围内；2 当列车阻塞在区间隧道内时，应包管对阻塞区间停止有效通风；3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具有排烟、通风功能；4 当车站内发生火灾事故时，应具有排烟、通风功能. 13.2.31 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所解除的气体必须直接排出地面.14.2.5 管道安插和敷设应符合下列规定：5 给水管不该穿过变电所、通信信号机房、节制室、配电室等电气房间；14.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定：4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应当依照10年一遇的暴雨强度设计，设计降水用时应按5min计算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水才能不该小于50年重现期的雨水量；5 高架区间、关闭出入口、关闭风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水才能，应按当地50年一遇的暴雨强度计算，设计降雨用时应按计算确定.15.1.6 一级负荷必须采取双电源双回路供电.15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入.15.1.23 在地下使用的主要资料应选用无卤、低烟的阻燃或耐火的产品.15.3.26 接触网应知足限界要求.车辆基地内架空接触网应设置限界门.15.4.1 系统采取的电力电缆应符合下列规定：1 地下线路应采取无卤、低烟的阻燃电线和电缆；15.4.2 火灾时需要包管供电的配电线路应采取耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火铜芯电缆.15.7.15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的直流牵引供电设备必须绝缘装置.15.7.16 正常双边供电运行时，站台出走行轨对地电位不该大于120V，车辆基地库线走行轨对地电位不该大于60V.当走行轨对地电压超标时，应采纳短时接地措施.16.1.13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车载台无线天线的设置严禁超出车辆限界.16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采取无卤、低烟的阻燃资料，并应具有抗电气化干扰的呵护层.17.1.3 ATP系统、设备及电路应符合故障导向平安的原则.采取的平安系统、设备应颠末平安认证.17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界.17.4.9 ATP系统应符合下列要求：1 地铁必须配置ATP系统，其系统平安完善度等级应知足平安完整性等级（SIL）4级尺度；ATP系统外部设备之间的信息传输通道也应符合故障导向平安原则；2 在平安防护预定停车地点的外方应设平安防护间隔或防护区段，平安防护间隔应通过计算确定；17.4.11 ATP车载设备应符合下列要求：1 ATP系统导致列车停车应为最高平安准则.车地持续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动；17.4.15 ATP设备应符合下列联锁功能要求：1 ATP设备应确保退路上道岔、信号机和区段的连锁.连锁条件不符时，严禁退路守旧.敌对退路应相互照查，不得同时守旧；7 车站站台及车站节制室应设站台告急关闭按钮.站台告急关闭按钮电路应符合故障导向平安的原则；18.1.9 车站节制室应设置告急节制按钮，并应与火灾自动报警系统实现联动；当车站处于告急状态或设备失电时，自动检票机阻挡装置应处于释放状态.19.3.1 消防联动节制系统应实现消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统，以及消防电源及应急照明、疏散指示、防火卷帘、电动挡烟垂帘、消防广播、售检票机、站台面、门禁、自动扶梯等系统在火灾情况下的消防联动节制.19.4.5 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换成公共区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层，以及长度超出60m的出入口通道，应设置火灾探测器.20.3.10 综合监控系统应具有下列主要联动功能：2 火灾工况，区间火灾防排烟形式节制、车站火灾消防应急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾信息发布功能；21.2.4 环境与设备监控系统和火灾自动报警系统之间应设置通信接口；火灾工况应由火灾自动报警系统发布火灾形式指令，环境与设备监控系统应优先执行相应的节制程序.21.2.5 防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情况下应由环境和设备监控系统统一监控.21.3.3 执行防灾和阻塞形式应具有下列功能：1 接纳车站自动或手动火灾形式指令，执行车站防烟、排烟形式；2 接纳列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排烟形式；3 接纳列车区间阻塞信息，执行阻塞通风形式；4 监控车站乘客导向标识系统和应急照明系统；5 监视各排水泵房危险水位.21.7.6 环境和设备监控系统的信号线与电源线不该共用电缆，其实不该敷设在同一根金属套管内.22.6.1 乘客信息系统的数据线和电源线不该共用电缆，其实不该敷设在同一根金属套管内.22.6.3 数据线应采取无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆.23.1.7 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁，应知足防冲撞和消防疏散的要求.电子锁应具有断电自动释放功能，设备及管理用房门电子锁还应具有手动机械解锁功能.23.1.8 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动节制.车站节制室综合后备节制盘（IBP）上应设置门禁告急开门节制按钮，并应具有手动、自动切换功能.24.8.1 节制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统.多线路中央节制室应设置自动灭火系统.25.1.10 自动扶梯和自动人行道的传输设备应采取阻燃资料.25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s，且提升高度不大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为0.5m/s，且提升高度大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度等于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度大于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于4块；25.2.8 当电梯兼做消防梯时，其设施应符合消防电梯的功能，供电应采取一级负荷.26.1.7 站台门不得作为防火隔离装置.26.1.8 地下车站站台门系统的绝缘资料、密封资料和电线电缆等应采取无卤、低烟的阻燃资料；地面和高架车站站台门系统的绝缘资料、密封资料和电线电缆等应采取低卤、低烟的阻燃资料.27.3.8 地面接触轨应分段设置并加装平安防护罩.停车、列检库和双周\三月检库线采取架空接触网时，每线各位之间和库前均应设置隔分开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响设施.27.4.2 车辆段的定修库、大架修库和临修库均不该设置接触网或接触轨供电.定修段需在定修库内停止升弓调试作业时，应在库端设移动接触网.27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采纳消防和环保措施.库内电器设备均应符合防爆要求.28.1.5 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场合，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体.28.2.1 地铁各建（构）筑物的耐火等级应符合下列规定：1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级为一级；3 节制中心建筑耐火等级应为一级；28.2.3 车站平安出口设置应符合下列规定：1 车站每一个站厅公共区平安出口数量应经计算确定，且应设置很多于2个直通地面的平安出口；2 地下单层侧式站台车站，每侧站台平安出口数量应经计算确定，且不该少于2个直通地面的平安出口；3 地下车站的设备与管理用房区域平安出口的数量不该少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个平安出口直通地面；4 平安出口应分散设置，当同方向设置时，两个平安出口通道口部之间净距不该小于10m；5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不该作为平安出口；6 地下换乘车站的换乘通道不该作为平安出口.28.2.528.2.9 车站装修资料应符合下列规定：1 地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修资料及渣滓箱，应采取燃烧性能等级为A级否则资料；2 地上车站公共区墙面、顶棚的装修资料及渣滓箱，应采取A级不燃资料，地面应采取不低于B1级难燃资料.设备与管理用房区内的装修资料，应符合现行国家尺度《建筑外部装修设计防火规范》GB 50222的有关规定；3 地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标记、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的资料，应采取不低于B1级的难燃资料.装修资料不得采取石棉、玻璃纤维、塑料等制品.28.2.11 车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应知足当发生火灾时在6min内将远期或客流节制期超高峰小时一列近战列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达平安区的要求.28.4.1 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风系统.28.4.2 下列场合应设置机械防烟、排烟措施：1 地下车站的站台和站台；2 持续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道；3 防烟楼梯间和前室.28.4.7 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：1 当区间隧道发生火灾时，应背着乘客主要疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，应具有防烟、排烟、通风功能；3 当列车阻塞在区间隧道时，应对阻塞区间停止有效通风；4 当地面或高架车站发生火灾时，应具有排烟功能；5 当设备与管理用房发生火灾时，应具有防烟、排烟、通风功能.28.4.22 通风空调系统下列部位应设置防火阀：1 风管穿越防火分区的防火墙及楼板处；2 每层水平干管与垂直总管的交接处；3 穿越变形缝且有隔墙处.28.5.1 地铁公务电话交换机应具有火警时能自动转换到市话网“119”的功能；同时，地铁内应配备在发生灾害时供救济人员停止地上、地下联系的无线通信设施.28.5.5 地铁应设置消防专用调度电话，防灾调度电话系统应在节制中心设调度电话总机，并应在车站及车辆基地设分机.28.6.1 消防用电设备应按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置.当发生火灾而切断生产、生活用电时，消防设备应能包管正常工作.28.6.5 下列不问应设置应急疏散照明：1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯；2 车站附属用房内走道等疏散通道；3 区间隧道；4 车辆基地内的单体建筑物及节制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道、消防电梯间（含前室）.28.6.6 下列部位应设置疏散指示标记：1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；2 车站附属用房内走道等疏散通道及平安出口；3 区间隧道；4 车辆基地内的单体建筑物及节制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道及平安出口.28.7.1 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应知足当地防洪排涝要求.。
地铁线路设计
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3.车站分布
在布设轨道交通车站时，除了考虑合理站 间距的条件之外，还应注意以下几点： ①站间距离要尽量均衡些； ②站位应设于汇集大量客流的重要场所附近， 并保证与其他交通换乘的方便； ③设站要考虑该地区的发展，与城市规划相 协调； ④具体站位还要考虑施工条件、道路状况、 交叉口等道路形态及地面交通情况。
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3.车站分布
④线路长度 一条线路的长度，短则几千米，长则几十千米。 不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同。 短线路宜多设站，长线路宜少设站。
⑤城市地貌及建筑物布局 城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库 区等，人口密度低，甚至无人，轨道交通在 穿越这些地区时可以不设站。但若有条件开 发公园，则应考虑在其主出入口处设站。
线路设计一般分为四个阶段： 可行性研究阶段 总体设计阶段 初步设计阶段 施工设计阶段
通过不同设计阶段，逐步由浅入深，不断地比 较修正线路平面、纵剖面和坡度、线路与车站的关 系，最后得到地铁和轻轨线路在城市三维空间中准 确的位置。
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第一节 选线及车站分布
1.地铁设计规范（GB 50157-2003)对选线和 设计的基本规定：
深桩2.5m。
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第二节 线路平面
1.线路平面设计的一般原则
2.线路平面设计 主要技术要素的确定
最小曲线半径、夹直线最小长度、 最小圆曲线长度、缓和曲线线形及 长度。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
轨道系统设计主要技术标准
轨道系统设计主要技术标准城轨交通轨道系统设计主要技术标准（《地铁设计规范》GB50157-2003学习与实践）二零一零年轨道系统设计主要技术标准目录1.一般设计原则2.钢轨及轨道几何行位3.扣件、轨枕及道床4.道岔及道床5.减振轨道结构6.轨道附属设备及安全设备7.线路标志及有关信号标志我国第一部地铁设计规范《地下铁道设计规范》GB50157－92于1992年发布，1993年实施。
它基于可靠的技术依据和成熟的经验为基础，它总结了我国二十余年来地下铁道工程建设和运营经验，以及历年来的科研成果，同时，借鉴了国外地下铁道有关的成功经验和先进技术，在城市轨道交通工程建设初期起着指导作用。
随着我国地铁建设的迅猛发展，在工程建设和运营管理方面又引入了诸多国内外新技术，积累了各种新经验，为了适应发展的需要对92年版进行了全面修订，并将规范名称简化为《地铁设计规范》GB50157－2003于2003年（以下简称《地规》03年版）发布，2003年实施。
修订后的规范除对原文进行扩充与深化，又新增加了运营组织、高架结构、环境与监控、环境保护、自动售检票等内容，成为一部地铁建设的跨专业、综合性规范。
《地规》03年版实施以来，笔者在学习过程中，结合工程实践对其中部分条文（线路、轨道等）进行探讨，供研究设计人员参考，起到抛砖引玉之作用。
1.一般设计原则轨道是轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车荷载，并引导列车运行，因此轨道设计应符合以下主要原则：*轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性以及适量的弹性，以确保列车运行平稳、快捷、安全、舒适，并尽量减少养护维修工作量和延长使用寿命。
同时应均衡提高轨道整体结构的承载能力、弹性连续、结构等强、合理匹配。
*轨道结构应根据环境保护对沿线不同地段的减振降噪要求，采用相应级别的减振轨道结构。
*轨道结构在满足以上功能的前提下，要求结构简单，具有通用性和互换性，降低造价。
*钢轨是运行列车牵引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对结构、设备的腐蚀。
地铁结构工程
地铁结构工程《地下铁道设计规范》 GB 50157—925．1．11跨越河流的高架结构，应按1／100的洪水频率标准进行设计。
5．2．1地下铁道的结构设计，应根据结构类型，按表5．2．1所列荷载，对结构整体或构件可能出现的最不利组合进行计算。
在决定荷载的数值时，应考虑施工和使用过程中发生的变化(见表5．2．1)。
注：1．设计中要求考虑的其他荷载，可根据其性质分别列人上述三类荷载中。
2．高架车站结构的屋盖设计，应考虑雪载。
3．表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据实际情况确定。
4．施工荷载指：设备运辅及吊装荷载，施工机具及人群荷载，相邻隧道施工的影响，盾构法或顶进法施工的千斤顶顶力及压浆荷载等。
5．位于河流中的高架结构的桥墩，必要时应考虑流水压力、冰压力及船只或漂流物的撞击力。
5．2．6设备用房楼板的计算荷载应根据设备的实际重量及工作状态确定，其值不得小于3.0kPa。
5．3．2混凝土应满足强度需要，并考虑抗冻、抗渗和抗侵蚀的要求。
其设计强度等级不得低于表5．3．2的规定。
最冷月月平均温度在—15℃以下地区饱和含水地层中的隧道，其受冻害影响的地段，混凝土的设计强度等级不得低于C30。
5．5．3盾构法施工的隧道结构设计计算应符合下列规定：一、装配式衬砌宜采用具有一定刚度的柔性结构，应限制荷载作用下变形和接头张开量，满足其受力和防水要求。
二、隧道结构的计算简图应根据地层情况、衬砌构造特点及施工工艺等确定，宜考虑衬砌与地层共同作用及装配式衬砌接头的影响。
在软土地层中，按自由变形的弹性匀质圆环计算结构内力。
四、衬砌制作和拼装必须达到下列精度：1 单块管片制作的允许误差，宽度为0.5mm；弧弦长为1.Omm；环向螺栓孔及孔位为1.Omm；厚度为1.Omm。
2 整环拼装的允许误差，相邻环的环面间隙为不大于1.0—1.5mm，纵缝相邻块间隙为1.5--2.5mm，纵向螺栓孔中心形成的圆周直径为2--3mm，衬砌环外直径为3.5mm。
地铁设计规范中防灾与报警专业讲解
19.1.8 地下车站管理用房宜集中一端布置。管理用房区应有一个安全出口通向 地面，该区内站厅和站台层间的人行楼梯应为封闭楼梯间。
设备、管理用房防火分区的设置 1．管理用房集中一端布置，即可在该防火分区内设一个直通地面的安全出口。 2．管理区内应设站厅至站台层之间人行楼梯且应为封闭楼梯间
△关于栏栅门的疏散计算（上海规范）
“设于公共区的付费区与非付费区的栏栅应设疏散门，疏散门的宽度按以下公式计算 ”
0.9[A1(N-1)+A2B]≤A3+LA4
式中：A3——自动检票机通行能力（人/min）， A4——疏散门通行能力（人/min） L——疏散门的宽度（m）
采用三杆式，当事故发生时，三杆在常开状态下，不能落杆，则通行能力应打0.5折
中华人民共和国国家标准
“地铁设计规范”GB50157-2003
19. 防灾与报警（建筑部分）
19.1.3 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅 及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防 火规范的规定。
本条分二块 1．地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。至于不在站厅 乘客疏散区范围内，设些小型售报亭、银柜等不属此限。 2．站厅及与地铁相连开发的地下商业应符合民用建筑防火规范。 · 这里的站厅应指具有存车、折返功能车站的上层的地下空间用作商业开发。 · 南京1号线新街口车站的地下一层，上海2号线人民广场车站地下一层，上海2号线
19.1.15~19.1.19条在“8车站建筑”章节中已陈述，不再重复。
19.1.21 地下出入通道长度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的 消防要求。
执行GB50157-2003《地铁设计规范》部分条文的体会和建议
Ｔｈ ｒ ａ ｗ ｙ Ｓ ｒｅ ｅ ｄ Ｒ ｉ ａ ｕ ｖ ｙ＆ Ｄ ｓ ｎ Ｉ ｓ ｔｔ ， ０ ２ １ Ｔｉ ｊ ， ３ ｌ ｅｉ ｎｔ ｕ ｅ ３ ０ ５ ， ａ ｉ ｇ ｉ ｎｎ
Ｃ ｉａ ｈｎ
商定货时对此往往忽略 ， 从而造成道岔钢轨强度可 能低于正线钢轨强 度， 等施工 发现时 已不可挽 回。 因此 ， 在道岔订货时除注明钢轨质量外 ， 还应加注钢
中 图分 类号
ｉ ｌｍｅ ｔｔ ｎ ａｉｎ ｏ ｈ ｏ ｅ ｆｒ Ｄｅ ｉｎ ｏ ｅｒ （ ｍｐｅ ｎ ａｉ ｔ ｆ ｔｅ Ｃ ｄ ｏ ｓｇ ｆＭ ｔｏ ＧＢ ｏ ｏ
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Ｙ ｈ ｎ ｕ ． ａ ｇ Ｑｉ ｅ ｕＣ ｕ ｈ ａ Ｙ ｎ ｚ ｎ ｈ
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关键 词 地 铁 ， 计 规 范 ，线路 ，轨 道 设 Ｔ一６２ １ Ｕ ３ ． ５ ．； ２１ １
４ ）按钢的金相组织分 ， 有珠光体 、 贝氏体 、 马氏
体等 ３ 类。 对钢轨选 型在 Ｇ ０５－ ２ ０ 地铁设计 规 Ｂ ５ １７ ０３《 范》 以下简为《 规》 ６ ２ １ （ 地 ） ． ． 条中指 出：正线 及辅 “ 助线钢轨宜采用 ６ ｇｍ钢轨 ， ０ｋ／ 也可采用 ５ ｇ ｍ ０ｋ ／ 钢轨” ］小半径曲线地段 “ ｌ， ２ 应采用全长淬火钢轨或 耐磨钢轨” 但对钢轨材质 、 ［； ２ 性能未加说明。
地铁消防设计规范GB50157-2023
地铁消防设计规范GB50157-2023概述地铁消防设计规范GB-2023是为了确保地铁系统的消防安全而制定的指导性文件。
本规范包括了地铁车辆、车站、隧道、设备和系统等方面的消防设计要求。
一、设计原则地铁消防设计应遵循以下原则：1. 安全性原则：确保人员和财产的安全，防止火灾事故的发生和扩散。
2. 科学性原则：基于消防工程原理和技术要求进行设计，采用先进的消防设备和系统。
3. 经济性原则：在保证安全的前提下，合理利用资源，降低工程成本和运营费用。
二、车辆设计要求地铁车辆的消防设计要求包括以下方面：1. 防火材料：车辆内部应选用阻燃材料，减少火灾发生和蔓延的可能性。
2. 灭火系统：车辆应配备有效的灭火系统，能够及时控制和扑灭起火物。
3. 逃生通道：车辆内应设置明确的逃生通道，方便乘客在火灾发生时迅速疏散。
三、车站设计要求地铁车站的消防设计要求包括以下方面：1. 隔离措施：车站内应设有防火隔离门和防烟门，避免火灾蔓延和烟气扩散。
2. 疏散通道：车站内应设置宽敞明亮的疏散通道，确保人员能够快速安全地疏散。
3. 灭火设施：车站应配备灭火器和灭火系统，以便在火灾发生时进行应急处理。
四、隧道设计要求地铁隧道的消防设计要求包括以下方面：1. 排烟系统：隧道内应配备有效的排烟系统，避免烟气积聚和人员中毒。
2. 照明设备：隧道内应有足够明亮的照明设备，方便人员疏散和救援工作。
3. 紧急通道：隧道内应设有便于紧急疏散的通道，确保人员能够迅速撤离。
五、设备和系统设计要求地铁系统的消防设备和系统设计要求包括以下方面：1. 火灾报警系统：应配备火灾报警控制设备，能够及时发现和报警火灾。
2. 灭火系统：应配备各类灭火设备和系统，确保灭火效果和应急处理能力。
3. 通信系统：应配备紧急通信设备，便于人员协调和救援工作。
六、监测和维护要求地铁消防设计的监测和维护要求包括以下方面：1. 监测系统：应建立消防设备的运行状态监测系统，确保设备正常可用。
地铁设计规范强条
地铁设计规范强条１．０．３地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
１．０．７地铁的主体结构工程，设计使用年限为１００年。
１．０．８地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用１４３５ｍｍ标准轨距。
１．０．１３设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。
１．０．１５地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
１．０．１６跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按１／１００的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。
３．１．３地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
３．２．１地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
３．３．１地铁线路必须为全封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
４．３．４圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
４．３．７高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：１高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
４．３．１０车站直线地段建筑限界应满足下列要求：２站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加１０ｍｍ安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于１００ｍｍ；当采用碎石道床时不应大于１２０ｍｍ。
４．３．１１曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于１８０ｍｍ。
５．１．２地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
５．１．４地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
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1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
1.0.20 地铁工程应设置安防设施。
安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。
4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4.1.19 列车应具有下列故障运行能力：1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力；3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。
当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。
4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。
4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。
7.4.1 无咋道床结构应符合下列规定：1 混凝土强度等级，隧道内和U形结构地段不应低于C35，高架线和地面线地段不应低于C40，道床结构的耐久性满足设计使用年限100年的规定。
7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定性及平顺性。
8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求：1 有咋轨道线路不应大于200mm，路桥过渡段不应大于200mm，沉降速率不应大于50mm/年；2 无咋轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允许的调高量，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不应大于1/100。
9.3.10 在站台计算长度以外的车站结构立柱、墙等与站台边缘的距离，必须满足限界要求。
9.3.11 当站台设置站门时，自站台边缘起向内1m范围的站台地面装饰层下应进行绝缘处理。
9.4.4 车站内应设置导向、事故疏散、服务乘客等标志。
10.1.3 区间桥梁应按100年设计使用年限设计。
11.1.6 地下结构的耐久性设计应符合下列规定：1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；11.1.10 地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并应满足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和位移的影响等因素。
13.1.4 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能：1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内；2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有效通风；3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具有排烟、通风功能；4 当车站内发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能。
13.2.31 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的气体必须直接排出地面。
14.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定：5 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等电气房间；14.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定：4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应当按照10年一遇的暴雨强度设计，设计降水历时应按5min计算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现期的雨水量；5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定。
15.1.6 一级负荷必须采用双电源双回路供电。
15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。
15.1.23 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐火的产品。
15.3.26 接触网应满足限界要求。
车辆基地内架空接触网应设置限界门。
15.4.1 系统采用的电力电缆应符合下列规定：1 地下线路应采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆；15.4.2 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火铜芯电缆。
15.7.15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的直流牵引供电设备必须绝缘安装。
15.7.16 正常双边供电运行时，站台出走行轨对地电位不应大于120V，车辆基地库线走行轨对地电位不应大于60V。
当走行轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。
16.1.13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。
16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的保护层。
17.1.3 ATP系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。
采用的安全系统、设备应经过安全认证。
17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界。
17.4.9 ATP系统应符合下列要求：1 地铁必须配置ATP系统，其系统安全完善度等级应满足安全完整性等级（SIL）4级标准；ATP系统内部设备之间的信息传输通道也应符合故障导向安全原则；2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定；17.4.11 ATP车载设备应符合下列要求：1 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。
车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动；17.4.15 ATP设备应符合下列联锁功能要求：1 ATP设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。
连锁条件不符时，严禁进路开通。
敌对进路应相互照查，不得同时开通；7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。
站台紧急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；18.1.9 车站控制室应设置紧急控制按钮，并应与火灾自动报警系统实现联动；当车站处于紧急状态或设备失电时，自动检票机阻挡装置应处于释放状态。
19.3.1 消防联动控制系统应实现消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统，以及消防电源及应急照明、疏散指示、防火卷帘、电动挡烟垂帘、消防广播、售检票机、站台面、门禁、自动扶梯等系统在火灾情况下的消防联动控制。
19.4.5 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换成公共区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层，以及长度超过60m的出入口通道，应设置火灾探测器。
20.3.10 综合监控系统应具备下列主要联动功能：2 火灾工况，区间火灾防排烟模式控制、车站火灾消防应急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾信息发布功能；21.2.4 环境与设备监控系统和火灾自动报警系统之间应设置通信接口；火灾工况应由火灾自动报警系统发布火灾模式指令，环境与设备监控系统应优先执行相应的控制程序。
21.2.5 防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情况下应由环境和设备监控系统统一监控。
21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式；2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排烟模式；3 接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式；4 监控车站乘客导向标识系统和应急照明系统；5 监视各排水泵房危险水位。
21.7.6 环境和设备监控系统的信号线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。
22.6.1 乘客信息系统的数据线和电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。
22.6.3 数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。
23.1.7 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁，应满足防冲撞和消防疏散的要求。
电子锁应具备断电自动释放功能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。
23.1.8 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制。
车站控制室综合后备控制盘（IBP）上应设置门禁紧急开门控制按钮，并应具备手动、自动切换功能。
24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。
多线路中央控制室应设置自动灭火系统。
25.1.10 自动扶梯和自动人行道的传输设备应采用阻燃材料。
25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s，且提升高度不大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为0.5m/s，且提升高度大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度等于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度大于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于4块；25.2.8 当电梯兼做消防梯时，其设施应符合消防电梯的功能，供电应采用一级负荷。
26.1.7 站台门不得作为防火隔离装置。
26.1.8 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃材料。
27.3.8 地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩。
停车、列检库和双周\三月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前均应设置隔离开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响设施。
27.4.2 车辆段的定修库、大架修库和临修库均不应设置接触网或接触轨供电。
定修段需在定修库内进行升弓调试作业时，应在库端设移动接触网。
27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。
库内电器设备均应符合防爆要求。
28.1.5 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体。
28.2.1 地铁各建（构）筑物的耐火等级应符合下列规定：1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级为一级；3 控制中心建筑耐火等级应为一级；28.2.3 车站安全出口设置应符合下列规定：1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的安全出口；2 地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于2个直通地面的安全出口；3 地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；4 安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m；5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口；6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。