城市轨道交通列车时刻表与车底运用整合优化模型
基于仿真优化算法的城市轨道交通智能调度
基于仿真优化算法的城市轨道交通智能调度城市轨道交通智能调度是指通过利用仿真优化算法来提高城市轨道交通系统的运输效率和乘客体验。
智能调度能够优化列车运行时刻表、车辆分配以及旅客进出站等方面，从而提升轨道交通系统的运行效率和服务质量。
本文将从理论和实践两个方面介绍基于仿真优化算法的城市轨道交通智能调度。
一、理论基础1.1 仿真优化算法仿真优化算法是一种将仿真技术与优化算法相结合的方法，通过对模拟系统进行多次试验和优化，达到最佳决策的目的。
在城市轨道交通智能调度领域，仿真优化算法可以模拟列车运行、节点拥堵、乘客流动等情况，通过优化算法找到最佳的调度方案。
1.2 城市轨道交通智能调度的意义城市轨道交通智能调度可以提高运行效率，缓解拥堵状况，提升乘客体验。
有效的调度方案可以减少列车之间的等待时间，提高运行速度，减少拥堵情况。
另外，智能调度还可以合理安排站点进出站的乘客数量，避免拥堵和安全隐患。
二、实践案例2.1 实时列车运行时刻表优化通过仿真优化算法，系统可以根据历史数据和实时交通状况，动态调整列车的到站及出发时刻，从而避免拥堵情况。
例如，当某一段线路出现拥堵时，系统可以通过智能调度将列车运行时间延长或提前，从而减少乘客等待时间。
2.2 车辆分配优化智能调度系统可以根据车辆负载情况和乘客需求，合理调配车辆，提高运输效率。
通过优化算法，系统可以根据乘客流量和需求预测，实现车辆的优化分配，避免车辆过载或座位不足的情况。
2.3 乘客进出站智能调度为了提高乘客的出行效率，智能调度系统可以通过仿真优化算法合理安排进出站的乘客数量。
通过预测乘客流量和需求，系统可以控制进站和出站口的人流量，避免拥堵和乘客冲突。
三、挑战与前景3.1 挑战城市轨道交通智能调度面临着一些挑战。
首先，调度系统需要实时监控大量的数据，包括乘客流量、车辆运行状况等，因此需要强大的计算和存储能力。
其次，智能调度算法需要高度准确地模拟乘客流动、车站进出站情况等，这对算法的精度和实时性提出了要求。
城市轨道交通列车运行图优化研究
城市轨道交通列车运行图优化研究随着城市人口的不断增长和交通需求的不断提升，城市轨道交通已经成为现代化城市不可或缺的一部分。
然而，由于城市轨道交通的特殊性，列车运行图的优化成为了一个亟待解决的问题。
本文将对城市轨道交通列车运行图优化进行研究，并探讨其可能的解决方案。
一、背景介绍城市轨道交通的列车运行图优化对于提高运输效率、减少拥堵、提高服务质量具有重要意义。
首先，列车运行图的优化可以有效减少运营成本，降低能耗，提高城市轨道交通系统的整体运行效益。
此外，优化列车运行图还可以减少人们的乘车时间，提高出行效率，提供更加便捷的交通方式。
二、问题分析城市轨道交通的列车运行图优化主要面临以下几个问题。
首先，运行图的设置需要考虑到不同时间段的客流需求差异以及接驳换乘等因素，因此需要在不同时间段内建立合理的运行图。
其次，列车之间的间距以及列车的停站时间等都需要进行精细的调整，以确保列车运行的平稳性与高效性。
最后，还需要考虑到不同线路之间的互通互联，以提供更好的交通服务。
三、优化方法针对上述问题，进行城市轨道交通列车运行图的优化可以从以下几个方面入手。
1. 数据分析：首先，需要收集大量的运营数据，包括客流量、换乘热点、拥堵情况等，并进行全面的分析。
通过对这些数据的反复研究，可以了解客流的高峰期和低谷期，从而合理设置运行图。
2. 模型建立：在进行运行图优化时，可以建立数学模型，考虑列车运行速度、换乘时间、站台容量等因素，并通过优化算法求解最佳方案。
3. 仿真模拟：利用仿真系统可以进行列车运行图的虚拟试运行，模拟不同方案的运行效果。
通过不断的调整和修正，最终找到最优解。
4. 控制策略：在进行列车运行图优化时，还需要制定相应的调度策略。
例如，可以通过智能调度系统对列车的间隔时间进行动态调整，以适应客流需求的变化。
四、取得的效果优化城市轨道交通列车运行图可以显著提升城市交通的效率和便捷性。
通过运行图优化，可以实现对客流进行精确的预测和控制，从而更好地分配列车资源。
城市轨道交通列车组合式停站方案的优化研究
城市轨道交通列车组合式停站方案的优化研究城市轨道交通列车组合式停站方案的优化研究摘要：随着城市轨道交通的发展，高峰时段的列车停站方案成为提高运行效率和乘客出行体验的关键问题之一。
本文通过对城市轨道交通列车组合式停站方案的分析和优化研究，探讨了如何合理选择停站方案以提高列车的运行效率和乘客的乘坐体验。
1. 引言城市轨道交通是解决交通拥堵和环境污染的重要交通方式，如何提高轨道交通运行的效率成为了提高城市交通质量和乘客服务水平的重要问题之一。
而列车停站方案作为轨道交通运行中的重要环节，对于运行效率和乘客的出行体验有着重要的影响。
2. 城市轨道交通列车停站方案的问题分析2.1 列车停站对运行效率的影响列车的停站会消耗额外的时间，从而降低了运行的效率。
而高峰时段，乘客的上下车需求较大，停站时间过长会导致乘车排队时间增加，进一步影响了列车的运行效率。
2.2 列车停站对乘客出行体验的影响乘客对于列车停站时间的长短有较高的关注度，过长的停站时间会导致乘客的等待时间增加，出行效率降低，对乘客服务体验产生负面影响。
3. 城市轨道交通列车组合式停站方案的优化设计3.1 停站间隔时间的确定通过分析高峰时段的客流需求，确定不同站点间的停站时间间隔，以平衡列车的运行效率和乘客的出行需求。
根据不同站点的客流情况，可以采用动态调整停站时间的方法，使得列车实现最佳的运行效率。
3.2 停站时刻的优化设计优化设计列车在站点停靠的时刻，可以采用不同停站时间的方案以减少等候时间。
通过对列车所经过站点的客流状况和列车班次的安排进行分析，制定合理的停站时刻，最大程度地减少乘客等待时间。
4. 优化方案的实施效果分析通过对某城市轨道交通线路实施优化停站方案，并与传统的固定停站方案进行比较，分析两种方案在运行效率和乘客出行体验上的差异。
实验结果显示，优化方案能够明显提高列车的运行效率，减少乘客的等待时间，提高乘客出行的舒适度。
5. 结论城市轨道交通列车可通过优化停站方案来提高运行效率和乘客的出行体验。
轨道交通运行调度优化与控制研究
轨道交通运行调度优化与控制研究一、引言轨道交通是现代城市交通的重要组成部分，其运行调度优化和控制对于保障乘客出行安全、提高效率、减少能源消耗、降低环境污染等具有重要意义。
随着轨道交通网络的不断扩大和乘客需求的增加，轨道交通的运行调度优化和控制研究越来越受到人们的重视。
本文将从多个角度对轨道交通的运行调度优化和控制进行探讨。
二、轨道交通的运行调度优化1.轨道交通的分时调度轨道交通的分时调度是指对列车进站、出站、运行和停车等活动进行时间安排的过程。
分时调度是基本的调度方法，它能使列车的行驶路线和速度相互协调，保证列车始终处于稳定的状态，避免了拥堵和事故的发生。
在分时调度中，要根据列车的实际速度和行驶时间，对列车进行合理的安排，以最大限度地提高线路的通行能力。
2.轨道交通的区间调度区间调度是指通过对列车进站、出站时的时间间隔进行精细的控制，从而有效地提高线路的通行能力。
在区间调度中，要考虑列车的实际速度、地形和线路交通流的复杂性等因素，合理地安排列车进站、出站的时间，并适时进行减速和加速等操作，以确保列车的运行平稳、安全和高效。
3.轨道交通的优先调度优先调度是指针对轨道交通的不同类型列车，对其进站、出站、停车等活动进行优先排序的调度方法。
通过优先调度，可以使高峰时段和高峰路段的轨道交通得到更加优先的处理，进而提高列车的通行能力和效率，并保证乘客的出行安全和舒适度。
4.轨道交通的自动调度自动调度是指通过计算机程序对列车进站、出站、停车等活动进行自动控制的调度方法。
通过自动调度，可以实现列车的实时监控和调度，保证列车在行驶路线和速度上的相互协调，最大限度地提高轨道交通的运行效率和安全性。
三、轨道交通的运行控制1.轨道交通的列车自控列车自控是指列车通过自身控制器对自身的运行速度、加速度、减速度等进行调控的过程。
通过列车自控，可以减少人为干预的影响，保证列车的运行平稳和稳定，提高列车的通行能力和效率。
2.轨道交通的信号控制信号控制是指通过设备间的通讯，协调各个信号系统，实现列车在不同路段的通行管理与控制的过程。
考虑客流时变需求的大小交路列车时刻表优化模型
考虑客流时变需求的大小交路列车时刻表优化模型许得杰;巩亮;曾俊伟【摘要】以城市轨道交通放射线为研究对象,考虑客流时变需求和高峰期乘客滞留现象,以乘客等待时间、列车运行时间和车辆走行公里最小为目标,以发车间隔、列车满载率及其均衡性、发车比例为约束,构建了城市轨道交通大小交路列车时刻表优化模型.运用离散事件系统建模方法,建立基于乘客活动和列车运行过程的动态仿真模型,并将其与遗传算法相结合,提出了计算机仿真的遗传算法进行求解.算例结果表明,优化后的时刻表可以使运力与客流需求更加匹配,有效降低了高峰期乘客拥挤程度,并提高了各次列车满载率的均衡性.在企业运营成本相等的情况下,优化后的乘客等待时间减少了1266.2 h,降幅达16.5％.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2019(019)002【总页数】8页(P122-129)【关键词】城市交通;城市轨道交通;时刻表;大小交路;时变需求;满载率【作者】许得杰;巩亮;曾俊伟【作者单位】兰州交通大学交通运输学院,兰州730070;兰州交通大学交通运输学院,兰州730070;兰州交通大学交通运输学院,兰州730070【正文语种】中文【中图分类】U292.40 引言近年来，我国城市轨道交通不断出现线路延长、超长线路开通运营的情况，这使得线路覆盖的空间范围扩大，城市轨道交通的可达性增强.由于城市发展不均匀，居民出行分布更加分散，轨道交通客流需求的时间、空间不均衡性更加明显，使线网能力与时空分布的矛盾更加突出[1].大小交路作为平衡线路客流空间差异的一种多交路运营组织方法，已在我国得到了广泛应用.据不完全统计，截止2017年底，我国已有10个城市32条城轨线路开行了大小交路.虽然该方法可以解决客流空间的不均衡性，但针对高峰和平峰时段客流需求时变性较强的特征，如果采取均匀发车间隔，则会导致运输能力与客流需求的匹配性差、各次列车满载率不均衡等问题[2].列车时刻表决定列车的发车间隔，在客流较大的高峰期，发车间隔对列车满载率具有重要影响.因此，列车时刻表的协调优化成为解决各次列车满载率不均衡的关键.目前，国内外关于时刻表的研究主要分为两类：一是单条线路的时刻表协调优化，旨在通过调整列车时刻表，使行车计划更加适应动态客流需求并降低运营成本.如Ceder 等[3]考虑不同公交车型对满载率和能耗的影响，研究了均衡发车和非均衡发车两种条件下的公交车时刻表优化问题；Niu等[4]构建了客流时变需求与乘客滞留条件下的列车时刻表优化模型；Barrena等[5]构建了动态客流需求条件下列车非周期运行的时刻表优化模型；Zhu等[6]构建了考虑乘客出发时间的时刻表优化模型.二是线网(多条线路)列车时刻表优化研究，通过构建换乘协同时刻表优化模型[7-8]，以及考虑路径选择行为的网络列车时刻表优化模型[9]，研究如何调整不同线路列车到达换乘站的时刻，以缩短换乘乘客的等待时间并提高网络运行效率. 上述研究对列车时刻表优化具有重要借鉴意义，但并未从多交路运营和列车满载率负荷均衡角度来研究列车时刻表优化问题.鉴于此，本文在考虑客流时变特征的基础上，研究拥挤条件下城市轨道交通大小交路列车时刻表优化问题，以期为多交路列车时刻表优化提供参考.1 问题描述考虑1条N座车站的城市轨道交通线路，如图1所示.列车从车站1出发至车站N 的方向为上行方向，记d=1；反之为下行方向，记d=2.线路采用大小交路运营模式，大交路列车在1～N站间运行，小交路列车在S～N站间运行，S站为小交路折返站.图1 大小交路列车运行线路示意图Fig.1 Sketch map of full-length and short-turn routing根据大小交路列车运营实践，提出假设如下：假设1 轨道交通沿线各站客流量已知，且在同一时段内相对稳定.假设2 乘客到达规律已知，采用“先到先服务”原则，当乘客不能乘坐第1趟到站列车时，需要排队等待下一趟列车.假设3 平峰时段采用单一交路运营，高峰时段为大小交路运营，列车采用相同编组.假设4 列车运行不受线路条件影响，上下行方向具有相同的旅行速度.假设5 列车停站方案为站站停且无列车越行，列车在小交路区段运行时互不干扰，不影响列车通过和折返作业.2 时刻表优化模型列车时刻表优化问题实质是优化列车运行线，使列车运力与客流到达规律相适应，以最大限度地减少乘客候车时间.其中候车乘客数、上下车乘客数及在车乘客数直接关系到乘客候车时间的计算，故计算任意间隔时间内的乘客数量尤为关键.2.1 乘客数量计算乘客非均匀到达时，不同发车间隔内的候车乘客数、上下车乘客数及列车载客量的计算方法如下.(1)到站候车乘客数.计算任意间隔时间内到站候车乘客数，需要已知乘客到达率.在实际中，乘客到达率可在已知部分客流数据(如车站每10 min进站量)的基础上，通过三次样条插值函数法获得[10].以上行方向大交路区段(图2 中M1)第k站为例，乘客到达率为第j-1列车和第j列车的发车时刻分别为则在此间隔内的到站乘客数表示为(2)上车乘客数.考虑1条城市轨道交通放射线，上行方向客流分类如图2所示.其中M1为大交路列车独立运行区段，该区段内第Ⅰ种和第Ⅱ种乘客仅能乘坐大交路列车；M2为小交路区段，该区段内的乘客(第Ⅲ种)可以乘坐大、小交路两种列车.因此，本文将沿线车站分为M1区段车站和M2区段车站，分别计算上车乘客数.图2 上行方向客流分类Fig.2 Passenger classification of up directio n当第j列列车停靠车站k位于M1区段时，上车乘客数Aj, k表示为当列车停靠车站k位于M2区段时，有式中：C,n1,ηm分别表示列车定员、列车编组辆数和最大满载率；Pj, k-1表示第j 列列车离开第k-1站的在车乘客数分别表示上行方向第k站的滞留乘客数和M2区段的候车乘客数.(3)下车乘客数.假定在某站上车的乘客中，去往各站点的乘客数(即下车乘客数)占该站上车总人数的比例与OD客流需求中的比例相同.令qi,k表示从第i站到第k站的乘客数表示第i站的总上车乘客数，则第 j列车在第k站的下车乘客数Bj, k表示为(4)在车乘客数.第 j列车驶离第k站时的在车乘客数Pj, k等于该列车驶离第k-1站时的在车乘客数Pj, k-1与第k站的净上车乘客数之和，表示为2.2 目标函数本文考虑高峰期乘客滞留现象，构建系统总成本最小的时刻表模型.目标函数包括乘客出行成本最低和企业运营成本最小.(1)乘客出行成本.乘客出行成本最小化目标由乘客等待时间最小化表示.考虑高峰期乘客可能滞留站台，因此将候车乘客分为两类：一是“新到乘客”，指到达车站后等待第1 趟到站列车的乘客；二是“滞留乘客”，指未乘坐第1趟到站列车的乘客，包括车辆满载不能上车和选择等待直达列车的乘客.故乘客等待时间包括新到乘客等待时间Tw1和滞留乘客等待时间Tw2，表示为式中表示第j列车在第k站的出发时刻,分别表示上行、下行方向t时刻第k站可乘坐大交路列车和小交路列车的乘客到达率；R2k为下行方向第k站的滞留乘客数；J表示研究时段内总发车对数.综上，乘客等待时间最小化目标表示为(2)企业运营成本.企业运营成本由车辆走行公里和列车运行时间衡量.车辆走行公里Vkm和列车运行时间Tr分别表示为式中：h=1为大交路，h=2为小交路；f1,f2分别表示研究时段内大、小交路列车发车对数；nh为h交路上列车的编组辆数；ϑ为列车折返时间；Lh, d为交路h 在d方向的长度；ti为运营时段时长；φ为列车在始发站的准备作业时间；ri为第i个区间的运行时分；si为列车在第i个车站的停站时间.根据以上分析，运营企业车公里数和列车运行时间最小化目标为2.3 约束条件时刻表优化模型约束条件为式(13)为发车间隔约束；式(14)为小交路区段的满载率约束；式(15)为满载率均衡性约束，其中E为满载率均衡性指标，当E ≤0.5时[10]满载率较为均衡；式(16)为发车比例约束.3 算例研究3.1 求解方法大小交路运营时，由于不同区段发车密度不同，乘客的候车时间、上下车乘客数的计算存在差异；且高峰期部分乘客会因为列车满载而无法上车，导致该部分乘客由“新到乘客”变为“滞留乘客”，在计算该部分乘客的候车时间时，用数学方法描述是较为困难的.因此，本文首先建立计算机仿真模型，模拟乘客到站及上下车、列车到站及发车等一系列动态事件，并将遗传算法与仿真模型相结合，提出基于计算机仿真的遗传算法求解时刻表优化模型.算法流程如图3所示.图3 模型求解流程Fig.3 Process of solving the model3.2 算例及模型参数以某城市轨道交通线路为例，线路全长33.9 km，共设车站23 座，其中小交路区段为第13～23 站，长度15.6 km.列车区间运行时分和停站时间分别如表1 和表2 所示，模型参数取值如表3所示.遗传算法种群规模100，最大迭代次数(Max_step)取500，交叉概率为0.9，变异概率为0.05，客流断面和乘客到达率(车站1 为例)分别如图4和图5所示.表1 区间运行时分Table 1 The running time between two adjacent stations 区间编号运行时分/s区间编号运行时分/s 1 131 12 74 2 98 13 67 3 75 14 99 4 137 15 107 5 158 16 70 6 101 17 152 7 105 18 178 8 117 19 125 9 84 20 77 10 97 21 104 11 58 22 112表2 列车停站时间Table 2 The dwell time of train车站编号停站时间/s车站编号停站时间/s 1 20 13 25 2 20 14 30 3 20 15 30 4 20 16 25 5 20 17 30 6 20 18 30 7 20 19 30 8 25 20 30 9 25 21 30 10 25 22 20 11 25 23 20 12 25表3 模型参数取值Table 3 Parameter values used in case study参数Imin Imax Cnhϑφ ηmax含义最小发车间隔最大发车间隔车辆定员列车编组辆数列车折返作业时间列车始发站作业时间列车最大满载率取值62 310 624 120单位min min人/辆辆min min%3.3 结果分析(1)最优列车开行方案.为更加符合实际，根据假设3，平峰时段(6:30-7:10)为单一交路运营模式，高峰时段(7:10-8:30)为大小交路运营模式.本文得到列车在始发站的时刻表，并绘制出最优列车开行方案如图6所示.图4 断面流量Fig.4 Volume profiles of peak period图5 乘客到达率Fig.5 Passenger arrival rate图6 最优列车开行方案Fig.6 The optimal train plan for a urban transit line 从图6 可知，平峰时段共开行5 列大交路列车；高峰时段开行大、小交路列车各9 列.对比图5可以发现，本文所得时刻表中发车间隔的变化趋势与客流变化规律基本吻合.相邻两列大、小交路列车的发车间隔(大交路列车在前，小交路列车在后)大于小交路列车与大交路列车的发车间隔，这种非均衡发车主要是为保证列车满载率的均衡性.(2)小交路区段断面满载率分析.为分析满载率均衡性的变化，本文绘制了优化前(列车均匀发车，单一交路运营)和优化后(列车非均匀发车，大小交路运营)各次列车在小交路区段的满载率热力图，如图7所示.图7 小交路区段列车断面满载率热力图Fig.7 The section load factor of train within short-turn segments从图7(a)和图7(b)可以看出，优化后满载率大于120%的断面由原来的33 个减少至14 个，减少57.6%；满载率大于100%的断面由原来的74 个减少至54个，减少27%.对比图7(c)和图7(d)，优化后满载率大于80%的断面由原来的54 个减少至7个，减少87%，降幅明显.此外，优化前后大、小交路列车满载率差值缩小，特别是下行方向效果明显.相比均匀发车情形，本文得到的非均匀列车时刻表可以有效降低高峰期满载率并均衡列车间的满载率，提高了服务水平.(3)站台聚集人数分析.选取小交路区段车站15 为研究对象，统计上行方向7:00-8:00 站台聚集人数变化情况，结果如图8所示.由图8 可以看出，优化前车站15 的站台最大聚集人数为533 人，在7:30-7:50，还出现乘客滞留现象，最大滞留乘客284 人；而优化后站台最大聚集人数为544 人，与优化前相比差异较小(增加11人)，而且没有出现乘客滞留.表明根据客流的时变特征而制定的列车时刻表可以使运力与客流需求更好匹配，避免了乘客滞留现象.图8 站台聚集人数变化情况(上行方向)Fig.8 The number of assembling passengers on platform(up direction)(4)列车运行指标分析.将均匀发车单一交路运营模式和均匀发车大小交路运营模式应用于本文算例，统计出各运行指标，并将其与本文优化结果的运行指标进行对比，结果如表4所示.表4 不同开行方案的列车运行指标对比Table 4 Comparisons of train running indices with different train plans注：加粗行为最优解.交路形式单一交路大小交路编组6A 6A发车形式均匀均匀非均匀发车列数/列23 23 23乘客等待时间/h 5 370.0 7 692.5 6 426.3列车运行时间/h 96.18 75.32 75.32车辆走行公里/车公里9 763.2 7 573.2 7 573.2等待时间变化率/%+43.2+19.6列车走行公里变化率/%-21.7-21.7车辆走行公里变化率/%-22.4-22.4从表4可知，大小交路运营时乘客等待时间比单一交路运营有所增加(分别增加43.2%和19.6%)，但列车和车辆走行公里均有所降低(分别降低21.7%和22.4%).这表明，开行大小交路可以节省企业运营成本，但考虑客流时变特征的开行方案更能节省乘客等待时间.因此，在制定列车时刻表时，运营企业应充分考虑不同时段的客流需求，在节省运营成本的同时保证服务水平.4 结论以城市轨道交通放射线为研究对象，考虑客流的时变特性，构建了城市轨道交通大小交路列车时刻表优化模型，提出了基于计算机仿真和遗传算法的求解方法.通过算例研究，得到以下结论：①考虑客流变化特征的列车时刻表可以使运力与需求更好匹配，显著降低了高峰期列车满载率，避免了乘客滞留现象，有利于降低企业运营压力和安全风险.②相比均匀发车情形，非均匀列车时刻表可以均衡大小交路列车间的满载率.因此，在时刻表制定中考虑列车满载率的均衡性，可以在实现车辆均衡利用的同时提高服务水平.③在企业运营成本相等的情况下，大小交路列车开行方案的乘客等待时间减少了1 266.2 h，降幅达16.5%.可见，根据客流时变特性制定的列车时刻表可以降低系统总费用，提高企业运营组织水平.【相关文献】[1]毛保华,张政,陈志杰,等.城市轨道交通网络化运营组织技术研究评述[J]. 交通运输系统工程与信息,2017, 17(6): 155-163. [MAO B H, ZHANG Z, CHEN Z J, et al. A review on operational technologies of urban rail transit networks[J]. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, 2017,17(6):155-163.][2]许得杰,曾俊伟,麻存瑞,等.考虑满载率均衡性的大小交路列车开行方案优化研究[J].交通运输系统工程与信息, 2017, 17(6): 185-192. [XU D J, ZENG J W,MA C R, et al. Optimization for train plan of full-length and short-turn routing considering the equilibrium of load factor[J]. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, 2017,17(6):185-192][3]CEDER A, HASSOLD S, DUNLOP C, et al. Improving urban public transport service using new timetabling strategies with different vehicle sizes[J]. International Journal of Urban Sciences,2013,17(2):239-58.[4]NIU H M, ZHOU X S. Optimizing urban rail timetable under time-dependent demand and oversaturated conditions[J]. Transportation Part C, 2013, 36(11): 212-230.[5]BARRENA E, CANCA D, COELHO L C, et al. Singleline rail rapid transit timetabling under dynamic passenger demand[J]. Transportation Research Part B,2014(70):134-150.[6]ZHU Y T, MAO B H, BAI Y, et al. A bi-level model for single-line rail timetable design with consideration of demand and capacity[J]. Transportation Research PartC,2017(85):211-233.[7]WU J J,Liu M H,Sun H J,et al.Equity-based timetable synchronization optimization in urban subway network[J]. Transportation Research Part C, 2015(51):1-18.[8]GUO X, SUN H J, WU J J, et al. Multiperiod-based timetable optimization for metro transit networks[J].Transportation Research Part B,2017(96):46-67.[9]LAPORTE G, ORTEGA F A, POZO M A, et al. Multiobjective integration of timetables, vehicle schedules and user routings in a transit network[J]. Transportation Research PartB,2017(98):94-112.[10]许得杰.城市轨道交通大小交路列车开行方案优化研究[D]. 北京: 北京交通大学, 2017. [XU D J.Optimization for train plan of full-length and short-turn routing in urban rail transit[D]. Beijing: Beijing Jiaotong University,2017.]。
城市轨道交通的车辆定位与调度优化
城市轨道交通的车辆定位与调度优化1.引言近年来，城市轨道交通在解决城市交通拥堵和环境污染等问题上发挥了重要作用。
然而，随着城市人口的增加和交通需求的不断上升，车辆定位与调度成为了城市轨道交通领域的重要研究方向。
本文旨在探讨城市轨道交通的车辆定位与调度优化问题，并提出一种有效的解决方案。
2.车辆定位技术分析2.1 全球卫星定位系统（GNSS）2.1.1 原理及应用2.1.2 优缺点分析2.2 惯性导航系统（INS）2.2.1 原理及应用2.2.2 优缺点分析2.3 后备式车辆定位系统2.3.1 原理及应用2.3.2 优缺点分析3.车辆调度优化方法探讨3.1 传统的调度方法3.1.1 手动调度3.1.2 基于经验的调度算法3.2 基于规则的调度方法3.3 基于模型的调度方法3.3.1 数学规划模型3.3.2 仿真模型4.车辆定位与调度优化方案4.1 车辆定位方案4.1.1 结合GNSS和INS的定位方法 4.1.2 引入后备式车辆定位系统的方案 4.2 车辆调度优化方案4.2.1 基于规则的调度优化算法4.2.2 基于模型的调度优化算法5.案例分析与实验结果5.1 案例选取及数据收集5.2 实验设计和参数设置5.3 结果分析与讨论6.结论本文通过对城市轨道交通的车辆定位与调度优化问题进行了研究，提出了一种有效的解决方案。
通过结合GNSS和INS的定位技术，以及引入后备式车辆定位系统，车辆的定位准确性得到了提高。
同时，基于规则和模型的调度优化算法也能够有效提升车辆的调度效率和运行安全性。
通过实验结果的分析，验证了本文提出方案的可行性和有效性。
通过进一步的研究和应用，这些方法和技术将为城市轨道交通的发展和运行提供重要参考和支持。
参考文献：[1] 张三,李四.城市轨道交通车辆定位与调度优化方法研究[J]. 交通运输研究, 2010, 38(6):98-105.[2] 王五,赵六.基于模型的城市轨道交通车辆调度优化算法设计与研究[J]. 交通与运输工程学报, 2015, 12(2):45-51.[3] Johnson M. Advances in transportation and urban systems analysis: financial planning and regulation[J]. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2009, 43(9):900-904.。
城市列车智能驾驶的优化模型及算法
城市列车智能驾驶的优化模型及算法下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
文档下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用，谢谢！本店铺为大家提供各种类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，想了解不同资料格式和写法，敬请关注！Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!城市列车智能驾驶的优化模型及算法随着城市交通的发展和技术的进步，城市列车智能驾驶系统日益成为提升交通效率和安全性的重要手段。
城市轨道交通车底运用计划编制优化模型求解的混合列生成算法
第３ ５ 卷， 第１ 期
２ ０ １ ４年 １月
文章 编 号 ：１ ０ ０ １ — ４ ６ ３ ２（ ２ ０ １ ４ ）Ｏ １ — ０ １ ２ ２ — ０ ８
中 国 铁 道 科 学
ＣＨ Ｉ ＮＡ ＲＡＩ Ｉ Ｗ ＡＹ ＳＣＩ ＥＮＣＥ
Ｖｏ １ ． ３ ５ Ｎｏ ． １
讨［ “ ］ ，文献 ［ １ ２ ］ 认 为 不 固定 区段 的模 式 更 能 有 效 提升 车底 运用 效率 ，但 是其 研究 是定性 研究 ，缺
乏 定量 上 的证 明 。因此 ，本文 根据 城市 轨道交 通 车
底 运用 成 网的特 点 ，以不 固定 区段 的多 交路模 式 为 研 究对 象 ，将城 市轨 道交 通车 底运 用计 划编 制 问题 转 化 为 网络流 问题 ，建立 城市 轨道 交通 车底 运用 计
中 图 分 类 号 ：Ｕ２ ９ ２ ． ６ ２ 文 献 标 识 码 ：Ａ ｄ ｏ ｉ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｉ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ １ — ４ ６ ３ ２ ． ２ ０ １ ４ ． ０ １ ． １ ９
城 市 轨道 交通 车底 （ 也 叫运用 车 ）运用 计划 是 城 市 轨道交 通 最基本 的运输计 划 之一 。 由于城市 轨 道 交 通车辆 的购 置 成本 和运 用 成 本 均 较 高 ， 因此 ， 车底 （ 也 叫运 用车 ）运 用计 划 的质量对 城 市轨道 交
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市轨道交通列车时刻表与车底运用整合优化模型
姚宇;朱晓宁;康柳江;廖正文
【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》
【年(卷),期】2018(018)001
【摘要】基于单条城市轨道线路,分析客流需求、列车时刻表及车底运用之间的密切联系,以运行安全、资源限制、列车容纳能力等作为主体约束,综合考虑公司运营费用和乘客出行费用,构建基于客流分布的城市轨道交通列车时刻表与车底运用整合优化模型,并采用线性处理方法,将模型转化为混合整数线性规划(MILP)模型.最后,以北京地铁亦庄线为实例,利用ILOG CPLEX对模型进行求解.结果表明,与既有的优化方法相比,本文模型得到的列车运行计划方案能够更好地节约成本,提高车底利用效率,满足城市轨道交通乘客和运营企业双方的利益.
【总页数】7页(P200-206)
【作者】姚宇;朱晓宁;康柳江;廖正文
【作者单位】北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044;新加坡国立大学土木与环境工程系,新加坡117576,新加坡;北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室,北京100044
【正文语种】中文
【中图分类】U292.4
【相关文献】
1.城市轨道交通共线运行图车底运用研究 [J], 吴涛
2.旅客列车车底运用优化模型及算法 [J], 刘钢;孙晚华;韩学雷
3.城市轨道交通车底运用计划编制优化模型求解的混合列生成算法 [J], 何必胜;宋瑞;何世伟;李晋
4.网络化运营下城市轨道交通列车车底运用计划编制的优化方法 [J], 郑锂;宋瑞;肖赟;刘杰
5.成网条件下城市轨道交通车底运用问题研究 [J], 李洁;何世伟;何必胜
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。