船舶操纵问答题讲诉

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船舶操纵思考题参考资料

船舶操纵思考题1.什么是船舶操纵？它包括哪些内容？2.什么是船速、漂角、转心？漂角和转心的位置是如何变化的？3.影响水动力大小的因素有哪些？什么是水动力中心？如何判断水动力中心的位置？4.船舶阻力有哪几部分构成？各含义怎样？5.船舶操纵包括哪些？船舶操纵优劣通过什么来判别？6.什么是操纵性指数K、T值？其大小说明了什么？7.什么是航向稳定性和保向性？两者的关系怎样？航向稳定性是通过什么来判断的？8.船舶旋回性指标和旋回要素有哪些？旋回过程有几个阶段？各阶段船舶是怎样变化的？9.什么是船舶冲程？进行船舶操纵性试验时，要在什么条件下进行？进行各种实验的目的是什么？船舶操纵性衡准的依据是什么？10.船舶排水量、长宽比、方形系数对船舶船舶操纵性有什么影响？11螺旋桨几何参数有哪些？其工作原理怎样？12.什么是伴流？伴流分布的特点是怎样的？13.什么是滑失比？其对推力和舵效有什么影响？14.船舶功率和船速有哪些？各含义怎样？15.什么是船舶螺旋桨横向力？各种横向力的原理和方向怎样？16.舵的工作原理怎样？影响舵力大小的因素有哪些？船舶操舵时在纵向和横向方面有什么变化？17.什么是舵效？影响舵效的因素有哪些？船舶如何提高舵效？18.船舶前进和后退中，单独使用侧推器，船舶是如何运动的？19.双车船在船舶转向时，如何提高船舶的回转速度？使用拖船协助船舶操纵时，拖缆有什么要求？20.什么是风压力？其大小与哪些因素与关？什么是风压中心？其位置是如何变化的？21.船舶在各种情况下受风的偏转规律怎样？22.流对舵力和舵效有什么影响？船舶在弯道航行中，流对船舶有什么影响？23.什么是受限水域？浅水和深水是如何划分的？船舶进入浅水区航行时，其运动状态有什么变化？24.什么是岸壁效应？船间效应？影响其大小的因素有哪些？25．船舶航行过程中船体的沉升是如何变化的？确定富余水深要考虑哪些因素？欧洲引航协会和日本濑户内海富余水深是如何规定的？26.船舶选择掉头水域有何要求？制动水域有什么规定？27．船舶用锚有何作用？锚地选择有什么要求？锚力的大小与哪些因素有关？28.船舶靠泊系缆通常有哪些？各缆有何作用？靠离泊时系解缆的顺序怎样？29.接送引航员时，引航员梯有什么要求？操纵船舶有什么要求？30.船舶掉头方向是如何选择的？船舶锚泊方式有哪些？各适用何处？锚链的出链长度如何计算？31.什么偏荡？其对船舶有什么影响？什么是走锚？如何防止走锚？发生走锚，应如何采取措施？32.船舶靠泊要掌握什么要点？33.什么是波浪、有义波、风浪、涌浪、波浪遭遇周期？船舶在波浪中航行，有哪些摇荡现象？34.什么是横摇、纵摇、垂荡、谐摇？如何减轻这些因素的影响？35.船舶顶浪航行有哪些不利因素？如何减轻这些因素的影响？36.船舶在大风浪中航行，如何进行操纵？如何掌握掉头时机？37.如何判断船舶处于台风区的位置？如何操纵船舶避离台风区？38.船舶在冰区航行，进入冰区时要注意什么？39.船舶脱浅的方法有哪些？船舶发生碰撞后如何操纵船舶？40.发现有人落水，应如何操纵船舶？绘图说明搜寻落水者的方法和适用时机？41.进行搜寻时，搜寻区域怎么规定？搜寻模式有哪些？作业三1.什么是操纵性指数K、T值？其大小说明了什么？2.什么是航向稳定性和保向性？两者的关系怎样？航向稳定性是通过什么来判断的？3.什么是走锚？发生走锚，应如何采取措施？4.船舶顶浪航行有哪些不利因素？如何减轻这些因素的影响？5.如何判断船舶处于台风区的位置？如何操纵船舶避离台风区？作业四：单项选择题，请选择一个正确答案，每小题1分，共100分：1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体：A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的：A. 转向角速度为变量，横移速度为常量B. 转向角速度为常量，横移速度为变量C. 转向角速度为变量，横移速度为变量D. 转向角速度为常量，横移速度为常量3. 船舶作舵旋回进入定常旋回阶段后，下列叙述哪项不正确？A. 作用于船体的合力矩为零B. 角速度达最大C. 角加速度达最大D. 船舶降速达到最大4. 旋回圈是指直航中的船舶操左（或右）满舵后：A. 船尾端描绘的轨迹B. 船舶重心描绘的轨迹C. 船舶转心P描绘的轨迹D. 船首端描绘的轨迹5. 有关船舶在旋回中降速的说法不正确的是：A. 船舶旋回中因舵阻力增加而引起降速B. 船舶旋回中因推进器效率下降而引起降速C. 瘦削型货轮比肥大型油轮产生更多旋回降速D. 相对旋回初径DT/L越小，则旋回中降速越多6. 若外界条件相同，同一船舶旋回时:A. 满载时进距大，旋回初径小B. 满载时进距小，旋回初径大C. 轻载时进距和旋回初径均大D. 轻载时进距和旋回初径均小7. 船舶航行中，突然在船首右前方近距离发现障碍物，应如何操纵船舶避离之？A. 立即操右满舵，待船首避离后，再操左满舵，使船尾避离B. 立即操右满舵，待船首避离后，保持右满舵，使船尾避离C. 立即操左满舵，待船首避离后，保持左满舵，使船尾避离D. 立即操左满舵，待船首避离后，再操右满舵，使船尾避离8. 对于航向稳定性较好的船舶，其追随性和螺旋实验滞后环的特点为：A. 追随性较好，螺旋实验滞后环的宽度较窄B. 追随性较差，螺旋实验滞后环的宽度较窄C. 追随性较差，螺旋实验滞后环的宽度较宽D. 追随性较好，螺旋实验滞后环的宽度较宽9. 船舶航向稳定性与船体水下侧面积形状分布和纵倾情况有关:A. 船尾钝材、尾倾越大，航向稳定性越好B. 船首钝材、尾倾越大，航向稳定性越好C. 船首钝材、首倾越大，航向稳定性越好D. 船尾钝材、首倾越大，航向稳定性越好10. 关于船舶保向性，下述哪项正确？A. 保向性与航向稳定性有关，与操舵人员的技能无关B. 保向性与航向稳定性有关，与操舵人员的技能有关C. 保向性与航向稳定性无关，与操舵人员的技能无关D. 保向性与航向稳定性无关，与操舵人员的技能有关11. 船舶倒车冲程与水深、船舶污底程度有关，在其他情况相同的条件下:A. 水深越大、船舶污底越严重，倒车冲程越大B. 水深越大、船舶污底越轻微，倒车冲程越大C. 水深越小、船舶污底越严重，倒车冲程越大D. 水深越小、船舶污底越轻微，倒车冲程越大12. 通过哪种标准试验方法来判断船舶的停船性能？A. 旋回试验B. Z型试验C. 螺旋试验D. 倒车试验13. 下列哪项叙述是正确的？A. 螺旋试验所需水域大，费时长B. 逆螺旋试验所需水域大，费时短C. 螺旋试验所需水域小，费时短D. 逆螺旋试验所需水域小，费时长14. IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为（L为船长）：A. ＜16LB. ＜15LC. ＜14LD. ＜13L15. 在船舶吃水一定的情况下，船舶基本阻力随船速的增大而增加，且:A. 在低速时基本呈线性关系，高速时呈非线性关系B. 在低速时呈非线性关系，高速时基本呈线性关系C. 在低速和高速时都基本呈非线性关系D. 在低速和高速时都基本呈线性关系16. 螺旋桨的滑失越小，则:A. 推力越小、舵效越差B. 推力越大、舵效越好C. 推力越小、舵效越好D. 推力越大、舵效越差17. 对于给定的螺旋桨，哪种情况下进车推力最大？A. 高速前进时B. 低速前进时C. 低速后退时D. 静止中18. 船舶的推进效率是指:A. 有效功率与机器功率之比B. 机器功率与有效功率之比C. 有效功率与收到功率之比D. 收到功率与有效功率之比19. 一般港内船速要比海上船速低，其主要原因包括：A. 港内航行阻力增大，为了减小主机扭矩而降低船速B. 港内航行阻力增大，为了增大主机扭矩而降低船速C. 港内航行阻力减小，为了减小主机扭矩而降低船速D. 港内航行阻力减小，为了增大主机扭矩而降低船速20. 螺旋桨沉深横向力的产生的原因包括：A. 受伴流影响导致螺旋桨上下桨叶转力不同B. 受伴流和螺旋桨上桨叶所处水深的影响C. 表层水密度的降低导致螺旋桨上下桨叶转力不同D. 螺旋桨上桨叶所处水层吸入空气、螺旋桨上下桨叶转力上大下小21. 船速与伴流横向力的关系是：A. 船速为零，伴流横向力最大B. 船速增大，伴流横向力增大C. 船速为零，伴流横向力最小D. 船速增大，伴流横向力减小22. 单车船静止中倒车，螺旋桨产生的横向力的大小排列顺序为:A. 伴流横向力＞沉深横向力＞排出流横向力B. 沉深横向力＞伴流横向力＞排出流横向力C. 排出流横向力＞沉深横向力＞伴流横向力D. 伴流横向力＞排出流横向力＞沉深横向力23. 操舵后，舵力对船舶运动产生的影响，下面说法正确的是：A. 使船产生尾倾B. 使船产生首倾C. 使船旋转D. 使船速增大24. 锚的抓力大小与______有关。

【答题参考要点】船舶操纵、值班与避碰简答题(终稿)

船舶操纵、值班与避碰部分简答题参考要点操纵简答题1、前航中船舶受到扰动后，船舶运动的稳定性有哪几种，船舶的航向稳定性指的是什么？（20页）答：1）种类：直线运动稳定性、方向稳定性、位置稳定性。

2）概念：指船舶在直线航行过程中受到某种扰动而改变了原航向，当扰动消失后，不经过操纵就能在新航向上自动恢复直线运动的能力。

2、何谓船舶的动航向稳定性，如何判别？（20页）答：1）概念：见第1题（动航向稳定性即直线运动稳定性）。

2）判断：直接判断参数和间接判断参数。

（1）直接判断是通过实验结果获得，分为螺旋试验（视结果是否存在滞后环，若不存在则具有航向稳定性；反之则不具备）和回舵试验（视其结果是否存在残存角速度，若存在则不具有；反之则具有航向稳定性）；（2）间接判断：T为正值，船舶具有航向稳定性，T值越小，航向稳定性越好，反之越差；T为负值，则不具备（21-22页）。

3、简述影响船舶保向性的因素。

（21页）答：①航向稳定性。

②较高的干舷将降低船舶在风中航行时的保向性。

③操舵人员的技能及熟练程度。

④自动舵、舵机的性能。

⑤外界环境条件。

4、简述影响给定船舶旋回直径大小的因素。

（24页）答：方形系数、水下侧面积形状、舵角、舵面积、船速、吃水等因素。

5、试述影响船舶旋回直径大小的船型因素。

（24页）答：型长L、型吃水d，L/d与船舶的旋回性有关，比值越小船舶的灵活性越好，旋回性能也就越好，旋回直径越小。

6、简述超大型船舶的操纵性特点。

（39页）答：（1）惯性较大（2）浅水效应、岸壁效应明显（3）去舵效的船速较高（4）主机功率不足（5）风、流等外界环境的影响明显7、何谓滑失？对螺旋桨推力、排出流、舵效有何影响？（44页）答：1）滑失：指桨理论上应能前进的速度与对水的实际速度之差。

2）作用：（1）滑失能够提高螺旋桨推力，回收一部分（伴流）能量；滑失越大，螺旋桨的推进效率越低。

（2）滑失比增大，则螺旋桨的转速增大，排出流速度增大。

船舶操纵问答题

船舶操纵问答题1、何谓航向稳定性？如何判别？答：船舶航⾏中受到风、浪、流等极⼩的外界⼲扰作⽤，使其偏离原来运动状态。

在外来⼲扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能⼒。

判别：1）外⼒⼲扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以⼀个新航向作直线运动，称直线稳定性；2）外⼒消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在⼀个偏量，称⽅向稳定性；3）外⼒⼲扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能⾃⾏恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹⽆偏离，称具有位置稳定性；4）外⼒⼲扰消失后，最终进⼊⼀个回转运动，称该船不具备航向稳定性；2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？答：表⽰船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表⽰船舶改向性的优劣。

航向改变性通常⽤初始回转性能和偏转抑制能⼒来衡量。

初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进⼀定距离上船⾸转过的⾓度⼤⼩来衡量；偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停⽌偏转保持直线航⾏的性能；影响航向改变性的因素：1)⽅型系数Cb⼤，旋回性好；2）舵⾓：⼤舵⾓，旋回性好；3）吃⽔与吃⽔差；4）横倾；5）浅⽔；6）其他因素：（如强风、强流等）3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。

当船舶进⾏启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经⼀段时间，航⾏⼀段距离，才能从⼀种定常运动状态改变到另⼀种运动状态。

意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑⼀提前量）才能得⼼应⼿地及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取⼀切有利于安全航⾏的措施，避免紧迫局⾯和事故的发⽣。

尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急停船距离，才能避免碰撞的发⽣。

船舶操纵问答题

1、何谓航向稳定性？如何判别？答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。

在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。

判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性；2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性；3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性；4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性；2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。

航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。

初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量；偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能；影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好；2）舵角：大舵角，旋回性好；3）吃水与吃水差；4）横倾；5）浅水；6）其他因素：（如强风、强流等）3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。

当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。

意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施，避免紧迫局面和事故的发生。

尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急停船距离，才能避免碰撞的发生。

船舶操纵思考题

船舶操纵与摇摆问答题及答案

1.什么是操纵性，操纵性主要研究的内容，操纵性主要研究的两个运动状态答：操纵性：指的是船舶按照驾驶者的意图保持或改变运动状态的性能（航速、航向和位置）的性能。

包括航向稳定性，回转性，转首性及跟从性，停船性能。

研究的主要内容：固有稳定性，航向的保持能力；在控制力作用下的初始回转，或航向改变能力、首摇纠偏能力、回转能力；在制动力作用下的制动能力。

两个运动状态：直线运动，回转运动。

2.漂角、首相角、舵角、航速角、浪向角的定义答：漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。

首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正浪向角：波速与船速之间的夹角。

3.水动力导数的物理意义，水动力导数的大小关系，水动力导数的分类答：物理意义：各线性水动力导数表示船舶保持在某一速度运动的情况下，保持其他参数不变，只改变某一运动参数所引起的船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。

大小关系：分类：对线速度分量u的导数，线性速度导数；对横向速度v的导数，位置导数；对回转角速度的导数，旋转导数；对加速度的导数，加速度导数，分为角加速度导数和线加速度导数；对舵角的导数，控制导数。

4. 野本方程及其物理意义答：描述了船舶在惯性力矩，阻尼力矩和舵力矩的共同作用下进行的缓慢的转首运动。

5. K、T参数的物理意义，K’和T’的意义，P转首指数答：回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比，表征船舶转首性，K 越大，舵产生的转首力矩越大，阻尼力矩越小。

K越大，船舶回转性越好，回转半径越小。

应舵指数T 是惯性力矩系数与阻尼力矩系数之比，T值越大，船舶受到的惯性力矩越大，阻尼力矩越小；T＞0说明船舶具有直线稳定性，且T越小，稳定性越好。

K`是K的无因次量，也表征船舶回转性。

船舶操纵问答题讲诉

船舶操纵问答题讲诉操纵问答题1、影响旋回圈的因素有哪些？答：旋回圈的⼤⼩及⼏何形状与⽅形系数，舵⾯积等船型因素有关，也受到装载状态，船速，螺旋桨转速，操舵，以及风，流，⽔深等操船因素有关。

2、什么叫航向稳定性？答：正舵直航中的船舶，当受到风，流等外⼒⼲扰后，船舶将不可避免地偏离原来直航的运动状态。

当外⼒⼲扰消失后，船舶能否稳定到新的直线运动（动航向稳定性），或能否⾃⾏恢复到原来的航向（⽅向稳定性或静航向稳定性），或能否恢复到原来的航线（位置稳定性）的能⼒。

３、航向稳定性的判断⽅法？答：航向稳定性包括动航向稳定性，⽅向稳定性，位置稳定性。

直航中的船舶受到外⼒的瞬时⼲扰后，如果⼲扰过去后，不⽤操舵控制，船舶最终能够停⽌偏转⽽恢复直线运动，则称为直线运动稳定或动航向稳定。

稳定的较快，惯性转头⾓较⼩的船，其动航向稳定性较好，反之，其动航向稳定性较差。

如船舶不能稳定在新的航向上作新的直线运动，船舶不停地转头下去，则该船舶不具备动航向稳定性。

如果船舶最终能够恢复到与原航向相同的直线运动，则称为⽅向稳定，船舶不可能具备⽅向稳定性，必须⽤⾃动舵来控制。

船舶最终能恢复到原航线的延长线上作直线运动，则称为位置稳定性。

船舶不可能位置稳定性，必须操舵，定位来控制。

４、影响保向性的因素有哪些？答：船型因素：⽅型系数⼩，长宽⽐⼤，吃⽔⼤，船体侧⾯积尾部有钝材，船舶⼲舷⾼保向性好。

装载状态：轻载较满载时保向性好，尾倾较⾸倾时保向性好。

舵⾓，航速增⼤保向性明显改善。

⽔深变浅保向性变好，顺风，流保向性差。

５、影响船舶紧急停船性能的因素有哪些？答：船舶排⽔量⼤，船速⾼，顺风，顺流时紧急停船距离较⼤。

顶风，顶流，浅⽔效应，船体污底严重，主机换向时间短，倒车转速⼤，功率⼤紧急停船距离短。

６、何为滑失？滑失与船速，沉深，伴流有什么关系？答：理论进速pхn与实际速度Vp的差值称为滑失。

在转速⼀定时，船速越⼤，滑失越⼩。

当沉深⽐较⼩(h/D<0.65-0.75)时上⽅有空⽓吸⼊或桨叶暴露于空⽓中，螺旋桨推⼒下降，船速下降，滑失增⼤。

船舶操问答题答案

1、何谓航向稳定性？如何判别？答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。

在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。

判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性；2)外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性；3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性；4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性。

2.掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。

尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急停船距离，才能避免碰撞的发生。

影响紧急停船的因素：1）主机倒车功率、换相时间；2）推进器种类；3）排水量4）船速5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等3.何谓舵效？影响舵效的因素有哪些？答：船体对舵的响应。

即舵对于船舶转首的控制作用。

影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积2）舵速3）吃水4）纵倾和横倾5）舵机性能6）其他因素4.试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。

纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小；首倾增加1%L，旋回初径减小10%，2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大，尾倾增加1%L ，旋回初径增加10% 高速船因尾倾大，旋回圈增大；3）对舵效的影响：首倾时舵效差，尾倾时舵效好；横倾：船舶存在横倾比没有横倾时保向性下降，横倾对旋回圈的大小影响不大。

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操纵问答题1、影响旋回圈的因素有哪些？答：旋回圈的大小及几何形状与方形系数，舵面积等船型因素有关，也受到装载状态，船速，螺旋桨转速，操舵，以及风，流，水深等操船因素有关。

2、什么叫航向稳定性？答：正舵直航中的船舶，当受到风，流等外力干扰后，船舶将不可避免地偏离原来直航的运动状态。

当外力干扰消失后，船舶能否稳定到新的直线运动（动航向稳定性），或能否自行恢复到原来的航向（方向稳定性或静航向稳定性），或能否恢复到原来的航线（位置稳定性）的能力。

３、航向稳定性的判断方法？答：航向稳定性包括动航向稳定性，方向稳定性，位置稳定性。

直航中的船舶受到外力的瞬时干扰后，如果干扰过去后，不用操舵控制，船舶最终能够停止偏转而恢复直线运动，则称为直线运动稳定或动航向稳定。

稳定的较快，惯性转头角较小的船，其动航向稳定性较好，反之，其动航向稳定性较差。

如船舶不能稳定在新的航向上作新的直线运动，船舶不停地转头下去，则该船舶不具备动航向稳定性。

如果船舶最终能够恢复到与原航向相同的直线运动，则称为方向稳定，船舶不可能具备方向稳定性，必须用自动舵来控制。

船舶最终能恢复到原航线的延长线上作直线运动，则称为位置稳定性。

船舶不可能位置稳定性，必须操舵，定位来控制。

４、影响保向性的因素有哪些？答：船型因素：方型系数小，长宽比大，吃水大，船体侧面积尾部有钝材，船舶干舷高保向性好。

装载状态：轻载较满载时保向性好，尾倾较首倾时保向性好。

舵角，航速增大保向性明显改善。

水深变浅保向性变好，顺风，流保向性差。

５、影响船舶紧急停船性能的因素有哪些？答：船舶排水量大，船速高，顺风，顺流时紧急停船距离较大。

顶风，顶流，浅水效应，船体污底严重，主机换向时间短，倒车转速大，功率大紧急停船距离短。

６、何为滑失？滑失与船速，沉深，伴流有什么关系？答：理论进速pхn与实际速度Vp的差值称为滑失。

在转速一定时，船速越大，滑失越小。

当沉深比较小(h/D<0.65-0.75)时上方有空气吸入或桨叶暴露于空气中，螺旋桨推力下降，船速下降，滑失增大。

行进中船舶尾伴流推船向前，船速增大，滑失减小。

７、沉深，排出流，伴流横向力以及推力中心偏位产生的机理和作用规律？答：沉深横向力产生的机理是由于液体静压力随着深度的增大而增大及沉深比较小时，桨叶上方有空气吸入或螺旋桨暴露于空气中使得上下桨叶所受的流体静压力不同，下方压力较大，周向(切线方向)的横向力方向相反，但大小不同，因此产生横向力。

对于右旋固定螺旋桨而言，进车时，沉深横向力推尾向右，船首左偏，倒车时相反。

船舶前进中进车，排出流作用在舵叶上，正舵时，右旋单车船螺旋桨排出流作用在舵叶右下部和左上部，受伴流影响，上部排出流轴向速度较小，使得舵叶右侧水动力大于左侧，造成推尾向左的横向力。

倒车时螺旋桨的排出流打在船体尾部，由于船体尾部上肥下瘦，形成较强的冲击力且大于伴流的影响使得船尾向左偏转，左旋单车船相反。

船舶前进中，当螺旋桨转动时，由于受纵向伴流的影响，螺旋桨上部分桨叶相对于水的进速比下半部分要低，因此水流的攻角相对较大，产生的升力较大，偏转力比下部也要大，该转力之差即为伴流横向力且与螺旋桨旋转方向相反，对于右旋单桨船而言，前进中进车推尾向左，船首右偏，倒车时相反。

推力中心偏位是由伴流引起的，伴流的三维分布由船底向上呈斜上，方向作用于螺旋桨盘面，螺旋桨右转时右半圆的桨叶呈顶流，左半圆的桨叶呈顺流壮态，使得右侧螺旋桨的推力大于左侧的推力，推力中心右偏，推艏向左。

螺旋桨左旋时，左侧桨叶的拉力大于右侧也使艏左偏。

８、影响舵力的因素以及影响舵效的因素？答：影响舵力的因素有舵面积，舵展弦比，舵平衡系数。

影响舵效的因素有船速，舵角，排水量，船舶载况，风，流，浅水等航行环境。

９、风对操船的影响，船舶在风中的偏转规律？答：船舶航行时，对船舶运动造成影响的是相对风，也称为视风，作用于运动中船舶的风为相对风。

船舶水面以上面积的风压总和称风压力。

作用于受风面积中心的风压力也称为风压合力。

风压力角是指风压合力与船首尾线之间的交角。

风压力中心的位置是指受风面积中心沿纵向的位置。

船型一定时，风压力中心的位置随风舷角的增大逐渐向后移动，当风舷角小于９０度时，风压中心位置在船中之前，正横来风时，风压中心位于船中附近，风舷角大于９０度时，风压中心位置在船中之后。

除横风外，一般风压力作用中心不在船中处，故风压力的横向分量不但改变了船舶的横向运动状态，它还会时船舶产生力矩，该力矩称为风压力矩。

它使船舶产生角加速度，进而使船舶转动角速度发生变化。

风压力系数和风压力矩系数统称为风压系数。

风压力矩与相对风舷角在关，相对风舷角与风压力系数有关。

对于同一类船型，风压力系数取决于风舷角的大小，当风舷角为０度或１８０度时，风压力系数横向分量为０,纵向不为０,即顶风或顺风时仅对船速有影响。

当风舷角为９０度时，风压系数纵向分量为０,横向为最大，对船速没影响，对横向运动状态影响最大。

当相对风舷角为３０或１６０度时，纵向风压系数分量为最大，横向不为０.对船速的影响最大，并对横向运动和转动都有影响。

当风舷角为５０－６０或１２０－１４０度时，横向风压系数分量为最大，纵向风压系数分量不为０.风不但对船速有影响，且对横向运动和转动状态影响最大。

船舶静止中受风转动规律：正横前来风船首向下风偏转，正横后来风船首向上风偏转。

船舶前进中受风转动规律：船舶在风中航行，水动力和风动力合力使船舶处于对水的斜航状态。

由于风压力中心和水动力中心都不作用在船中处，所产生的风压力矩和水压力矩的合力矩的作用下，使船舶的转动状态和航向角发生变化。

正横前来风合外力矩的方向取决于水动力中心和风压力中心的相对位置。

船速越高，水动力中心越向前移，则船首向上风偏转。

反之，船速低，水作用中心越向后移，则船首向下风偏转。

船体水上侧面积中心越靠近船首，风压力中心前移，则船首向下风偏转。

反之，船体水上侧面积中心越靠近船尾，风压力中心后移，则航首向上风转。

正横后来风，合外力矩的方向为下风方向，则船首向上风偏转。

船舶后退中受风转动规律：正横前来风，合外力矩为下风方向，则船首向下风偏转。

正横后来风，合外力矩的方向取决于水动力中心和风压力中心的相对位置。

后退速度越高，水动力中心越后移，则船尾向上风偏转，即尾迎风。

一般船舶尾部线型比较肥大，特别是舵和螺旋桨的存在，也造成水动力中心后移，多数产生尾迎风现象。

（三心定位图）11、何为岸壁效应？如何操舵克服？答：船舶偏离航道中线而靠近航道一侧岸壁时，靠近岸壁的一侧水流加速，压力降低，产生使船舶靠近岸边的附加作用力，即岸吸力，它可能导致船舶触碰崖壁。

同时还产生一个使船首偏离崖壁的力矩，即岸推力矩。

岸吸力和岸推力对船舶运动所产生的影响通称为岸壁效应。

它可能导致船尾触碰崖壁，船头偏向航道中央，应向近岸侧操舵克服，防止船首偏转。

12、影响崖壁效应的因素有哪些？答：船舶和崖壁之间的距离，前进速度，水深与吃水比，螺旋桨的作用，崖壁的几何形状的影响。

13、何为富余水深？确定富余水深时考虑的因素有哪些？答：为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量即为富余水深。

富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。

引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾，航行下沉，波浪引起的船舶吃水增量等。

实际水深与潮汐有关等因素有关14、船间效应？追越中的船间效应？答：船舶在近距离上对驶会船，或追越，或驶过系泊船时，两船之间产生的液体作用，将使船舶出现互相吸引，排斥，转头，波荡等现象，称为船间效应。

追越过程中随两船相对位置的变化，船间作用力大小和方向也相应发生变化，产生不同的作用效果。

如图所示甲船为追越船乙船为被追越船，当甲船船头接近乙船船尾时，乙船尾部受到甲船首部的排斥，使得船首内转，可能挡住甲船的进路而发生碰撞。

当甲船头抵达乙船中部时，两船船体部分重叠，两船首尾部分别遇到另一船船中低压，因而相吸靠近，乙船尾内转，甲船首内转。

两船首部接近并驶时，其间流速加快，产生最大吸引力，最易发生相互接近碰撞。

当甲船船尾接近乙船船中时，两船船体部分重叠，由于两船首尾部分别遇到另一船的船中低压甲船尾内转，乙船尾内转，两船相互接近。

甲船尾近乙船船头时，甲船尾外偏，乙船头外偏。

（画图）15、船间效应的预防措施？答：１，尽量避免在狭窄弯段或浅水区会遇。

２,应尽量保持足够的横距。

３,用VHF或声号沟通联系。

４,被追越船若同意追越应适当减速，追越船应加速，一旦出现明显接近有碰撞危险应停止追越，采取避碰措施。

５,两船对驶船首平行时适当加车，一旦船首部外偏，切忌用大舵角以免船头进入对方的中部低压区加速内偏而导致碰撞。

16、如何选择锚地，各锚泊方式的优缺点，如何操作？答：选择锚地时须考虑锚地的水深，底质和地形，回旋余地，避风条件等因素。

锚泊时，最低潮时所需锚地最小水深可按下式估算：h=k·d Ｋ为系数，无风浪时取１.２有浪涌或遮蔽不良时取１.５d为锚泊时船舶最大吃水。

锚地最大水深一般不超过一舷锚链总长的四分之一。

底质和地形:软硬适度的砂底和黏土质海底抓力最好,泥沙混合底次之,硬泥,软泥底质较差,石底,珊瑚礁不宜抛锚.回旋余地取决于水文气象条件,出链长度,船舶长度,水深.R单锚泊回旋水域半径=L船舶总长+S锚链出链长度.当风力小于等于7级时取3 h+90米,风力大于7级时4h+145米,无风涌浪锚泊时单锚泊时R=L+60~90米,双锚泊时R=L+45米.按照锚泊方式可分为单锚泊和双锚泊.双锚泊又可分为八字锚,一字锚,平行锚三种方式.平行锚的操纵方法为船舶同时抛下左右两个锚,使双链长度相等并保持平行.其优点是锚泊抓力较大,缺点是双链易铰缠也不能避免偏荡的产生.八字锚的操作方法分为顶风后退抛锚法(风流一致时,先抛上风锚)和横风抛锚法两种.而横风抛锚法又分为前进中抛锚和后退中抛锚(先抛下风流锚,后抛上风流锚).其优点是锚泊抓力较大,回旋水域较小,对偏荡有一定的抑制作用,缺点是操作较为复杂,双锚易绞缠.一字锚操纵方法分为顶流后退抛锚法和顶流前进抛锚法.其优点最大程度限制锚泊船的运动,缺点是锚抓力不足,操作较为复杂,双锚易绞缠.一般出链长度各为3节,涨落潮不等的水域,流速较大一侧的锚链可出链4节.单锚泊的操纵方法:1,备锚,指使锚和锚链处于预备抛出状态,分为浅水抛锚法和深水(水深大于25米)抛锚法两种.2,操船控制抛锚时的风舷角或流舷角和船速,风舷角和流舷角越小越安全,一般不宜大于15度,切忌在横风流时抛锚.一般采用后退抛锚法,小型船舶船速一般控制在2节以下,中型船舶控制在1节以下,大型船舶控制在0.5节以下.3,抛锚后的操作:船首人员接到船长的抛锚指令后,将锚抛入水中,先出短链(一般为两倍水深的长度),视锚链滑出长度适时将锚机刹车刹紧.迫使锚很快抓底,然后用车舵调整航向使船首向指向来流方向.锚链指向正横之前并后缩时继续松链至所需链长.确认锚已抓牢后升锚球开锚灯结束抛锚操作.17、如何制止偏荡?答:锚泊船在风,流,浪等外力和锚泊力的作用下,将产生围绕锚泊点的周期性运动,称为偏荡.减轻偏荡的措施:1,轻载或尾倾的锚泊船偏荡剧烈,,可通过增加船舶吃水如为满载吃水的75%,调整为平吃水或尾倾来减少偏荡幅度,增大偏荡周期.2,加抛止荡锚,即将另一舷锚在航首刚从极限位置向平衡位置过渡时抛出,出链长度为1.5-2倍水深时刹牢,使之处于锚泊状态.可大大减轻偏荡幅度和减缓偏荡周期.3,由单锚泊改为八字锚泊可有效防止偏荡的产生.4,采用车舵侧推器等手段抑制偏荡.18、走锚如何判断及应急措施?答:走锚是指锚在外力作用下船舶失控离开锚泊位置而持续拖动的现象.判断方法:1,在雷达和GPS等定位系统上设置警戒圈范围,使之船舶走锚时发出警报.2,根据与其它锚泊船的相对位置来判断走锚.3,观察锚链的受力情况,发现锚链始终处于绷紧状态或发生间歇性的剧烈抖动,即有可能走锚.一旦发现走锚切不可松长锚链,因为松长锚链不利于锚的二次抓底,应立即抛下另一锚,及时通知机舱备车,报告船长,悬挂Y信号旗,用VHF向外发布信息.主机备受后进行起锚,重新择地抛锚.19、靠离泊的几个要素?答:安全靠离泊必须做到人,船,环境三者合一.运用优良船艺充分合理利用环境条件克服一切不利因素,根据船舶的操纵特性有效控制好船舶的靠离.靠泊操纵的要素:1,控制好惯性余速,一般不超过3节,顺流比顶流时略低.2,控制好抵泊横距,超大型船一般横距约为2.5倍船宽.3,控制好抵泊方向(角度),排水量越大,抵泊角度越小,风大时抵泊角度宜大点.泊位后方有它船停泊时抵泊角度宜大些.控制好靠扰角度(入泊角度),船舶排水量越大,入泊角度越小,吹开风可适当大点,而无论采用何种靠扰方式,船舶接触码头的瞬间都应平行靠扰方式.5,控制好靠扰速度,大型船舶应低于每秒10厘米,超大型船舶应控制在每秒5厘米以下.离泊操纵主要是选择好首离,尾离,或平行离的离泊方式, 另外控制好安全操纵横距和摆出角度.这取决于水文气象及船舶载况等情况而定.20、如何选择离泊方式,原则?答:离泊方式分为首离,尾离,平行离三种方式.顶风流时一般采用首离即船首先离开泊位的离泊方式.顺风流时一般采用尾离即尾先离开泊位的离泊方式.有拖轮协助情况下一般采用平行离泊方式.原则是充分利用和克服风流的影响,使内舷侧受风流有利出泊操纵.21、顶流,顺流过弯如何克服偏转?答:弯曲水道中的水流无论涨潮还是落潮均向凹岸一侧冲压,近凹岸侧水深流急,凸岸侧水浅流缓,加上岸壁效应,使操纵变得因难.22、怎样避免船舶谐摇?23、漂滞,滞航优缺点及操作? P157P157漂滞指停止主机随风漂流。