厦门地铁培训资料-UrBalis888车辆段-停车场-控制中心部分汇总
地铁消防安全管理培训课件
消防安全管理
2. 消防控制室管理
消防控制室应当实行每日24小时专人值班制度 ，每班不得少 于2人，一名负责值班时报警部位的核实和紧急情况的处置，一 名负责自动消防系统的操作。
消防控制室的值班人员，应取得《初级建（构）筑物消防员 证》，持证上岗，并存放在消防控制室备查。
消防控制室内严禁存放易燃易爆危险物品和堆放与设备运行 无关的物品或杂物，严禁与消防控制室无关的电气线路和管道 穿过。
➢ 比较密封的容器内，涉及各种受压设备的动火；
➢ 现场堆有大量可燃和易燃物质的场所；
➢ 与焊、割作业有明显抵触的场所；
➢ 与临近单位相连并具有危险性的部位。
一级动火及范围
➢ 在具有一定危险因素进行的临时焊、割作业；
➢ 小型的油箱、油桶等容器；
➢ 地下车站、地下室等场所；
➢ 登高焊、割作业。
二级动火及范围
特级动火和一级动火，动火证的有效期为1天（24小时），二级 动火的动火证有效期为6天（144小时）
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消防安全管理
4. 动火安全管理 （3）注意事项
动火作业人员必须具备动火作业职业资格，电气焊工必须持证上岗， 禁止非职业人员操作 动火证不准转让、涂改，不准异地使用或扩大使用范围。一份动火 证只准在一个动火区域内使用。 动火作业现场必须设有专人监护，配备足够的灭火器材，灭火器材 由动火作业单位自行配备，不可挪用动火作业现场的灭火器材，通排风 必须良好。 动火前必须确认动火区域10m范围内无易燃易爆危险物品及易燃杂物， 在确认安全的情况下方可作业。
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消防控制室值班人员应做好交接班记录，如有相关问题，如 实、准确交代清楚；如实填写消防控制室值班记录。
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消防安全管理
2. 消防控制室管理 严禁对消防控制室报警控制设备的喇叭、蜂鸣器等声光报 警器件进行遮蔽、堵塞、断线、旁路等操作，保证警示器件 处于正常工作状态。 严禁将消防控制室的消防电话、消防应急广播、消防记录 打印机等设备挪作他用。安装FAS系统计算机专用于报警显 示，严禁安装游戏、办公等其他无关软件。
地铁轨道工程培训资料
目录一、铺轨基地建设 (3)1.2 铺轨基地平面布置 (3)1.3 施工供水、供电及其需求方案 (3)二、铺轨基标测设方案 (4)2.1测设工作程序 (4)2.2基标的设置与精度 (5)2.3正线基标设置 (6)2.4道岔及交叉渡线区基标设置 (7)三、普通整体道床施工方案 (9)3.1施工工艺流程 (9)3.2基底处理与基标测设 (9)3.3道床钢筋绑扎与防迷流端子焊接 (10)3.4轨排组装与洞内吊装运输 (13)3.5轨道状态调整与控制 (18)3.6整体道床砼浇筑与养生 (22)四、GJ-Ⅲ型扣件整体道床施工方案 (25)五、浮置板道床施工方案 (25)5.1施工工艺流程 (25)5.2基底处理与基标测设 (26)5.3根底施工 (27)5.4浮置板施工 (28)5.5浮置板清理与顶升 (29)5.6质量标准施工本卷须知 (31)六、道岔和交叉渡线道床施工方案 (33)6.1施工工艺流程 (33)6.2基底处理与基标测设 (34)6.3道岔材料的组织与运输 (34)6.4道岔及交叉渡线现场拼装 (34)6.5轨道状态调整与控制 (36)6.6道岔砼浇注与养生 (38)七、洞内长轨焊接施工方案 (39)7.1施工工艺流程 (39)7.2型式试验 (39)7.3洞内焊轨施工前的必要准备工作 (43)7.4洞内焊轨施工时的空气质量改善方案 (44)7.5洞内长轨焊接施工组织 (45)7.6焊接接头的检验 (48)7.7无缝线路轨道状态的调整与控制 (49)一、铺轨基地建设1.2 铺轨基地平面布置铺轨基地主要由生产区和生活区两局部组成，生产区根据工程量及轨道结构的特点，分吊装、加工、材料存放等几大功能区，布置在易于装吊运输和施工组织的地方。
基地内所需配备的功能区，如以下图。
铺轨基地生产区生活区办公区住宿区后勤区钢轨存放区轨排组装区轨枕存放区配件存放区钢筋加工区各种杂料区工地实验室机具存放区机修区铺轨基地功能区配置框架图1.3 施工供水、供电及其需求方案1〕施工供水在基地附近，就近接驳市政供水管接口〔可利用土建施工单位的资源减少基地建设时间〕，基地内施工生产用水和生活用水均由此供给。
厦门地铁培训资料-UrBalis888车辆段-停车场-控制中心部分汇总
第二篇 车辆段/停车场/控制中心部分第一章 车辆段/停车场联锁和监控系统第一节 计算机联锁系统构成厦门北车辆段和高崎停车场采用的联锁系统是与正线完全相同的由卡斯柯信号有限公司提供的iLOCK 型计算机联锁系统。
iLOCK 系统是一种“故障-安全”的、以微处理器为基础的计算机联锁信号控制系统，是卡斯柯信号有限公司从ALSTOM 信号公司引进，结合中国铁路运营技术条件，经过二次开发而成的一种安全型计算机联锁产品，并且该系统于2009年10月28日又通过了德国莱茵TUV 公司的SIL4级第三方安全认证。
车辆段/停车场联锁系统结构如下图所示：车站值班员工作站 系统维护台车站值班员工作站 图1.1.1 车辆段/停车场联锁系统结构图如上图所示，车辆段/停车场联锁系统设备主要由以下几部分组成：设置一套双系并行控制的2乘2取2 联锁系统（简称ZLC ），负责完成管辖区域内的所有联锁功能，该设备布置在车辆段/停车场信号机房内。
配置2层冗余的通信传输结构，一层为ZLC系统与ATS子系统、系统维护台及车站值班员工作站之间的信息交换提供网络传输通道；一层为ZLC与邻站ZLC的信息交换提供网络传输通道，上述传输设备均安置在信号机房的网络机架内。
设置一套热备冗余的车站值班员工作站（HMI）。
车站值班员的操作命令（例如：进路办理、单操道岔、开放引导进路等所有的联锁操作）经HMI处理后送给ZLC；ZLC把联锁运算后的相关表示信息（信号机状态、道岔位置、区段状态等）送至HMI上显示。
设置一个系统维护台（SDM），负责完成本设备集中站所辖车站的联锁诊断和故障记录等；并把相应的信息内容通过网络送至维修中心。
该设备布置在信号机械室的维护操作台面上。
第二节计算机联锁系统特性计算机联锁系统是以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。
该系统保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为现代化管理创造条件。
计算机联锁系统具有高可靠性、高稳定性，符合故障—安全原则，具有可靠的抗干扰技术和措施。
地铁培训课件：安全培训-中心级安全教育
基本原则及制度
❖一、生产组织原则
7）对上级交办的任务，下级必须按要求向 交办任务的上级及时汇报办理情况。
安全培训-中心级安全教育
基本原则及制度
❖二、生产管理制度
❖1、值班制度。 1）各设备维护班组值班实行昼夜24小时轮
班制。 2）接班前要充分休息，按时交接班，坚守
值班岗位，认真执行作业计划，不做与值班和 设备维护工作无关的事，不得占用值班电话联 系私事或闲谈。
安全培训-中心级安全教育
基本原则及制度
❖二、生产管理制度
❖2、交接班制度。 1）交接班必须严肃、认真、准时、完全。 2）交班人员必须事先做好交班准备，填写
好《值班人员值班交接日记》。 3）交班人员应保持好办公室、值班室、机
械室及周围环境的清洁卫生。
安全培训-中心级安全教育
基本原则及制度
❖二、生产管理制度
❖2、熟知本岗位工作环境、安全防护要求及隐 患防护措施，确保自身安全。
❖3、精心操作、严格执行规章制度、工艺纪律 和操作纪律，做好各项记录。交接班必须交接 安全情况，交班要为接班创造安全生产的良好 条件。
安全培训-中心级安全教育
安全生产职责
❖三、生产操作人员安全职责
❖4、正确分析、判断和处理各种事故苗头，把 事故消除在萌芽状态。在发生事故时，及时如 实向上级报告，按事故预案正确处理，并保护 好现场，做好详细记录。
安全培训-中心级安全教育
安全生产职责
❖二、技术人员安全职责
❖6、参加各类事故中涉及安全技术部分的调查 、分析工作。
❖7、参与危险源辨识工作。
安全培训-中心级安全教育
安全生产职责
❖三、生产操作人员安全职责
厦门市地铁人人讲安全、个个会应急主题培训
厦门市地铁人人讲安全、个个会应急主题培训近年来，地铁已成为城市大众出行方式的重要组成部分，但在地铁上也时有事故发生。
为了提高乘客和员工的安全意识和应急处理能力，厦门市地铁公司于近期开展了以“人人讲安全、个个会应急”为主题的地铁安全培训活动。
活动背景厦门市地铁公司一直致力于加强地铁安全工作，定期开展各类安全培训和演练活动。
近年来，厦门市地铁在加强安全防范和应急能力方面取得了较为显著的成果，但乘客和员工的安全意识和应急处理能力还需要进一步提高。
因此，开展这次地铁安全培训活动就成为了迫在眉睫的任务。
培训内容此次安全培训主要包括两个部分：安全知识讲解和应急处理演练。
安全知识讲解安全知识讲解主要通过视频、PPT等形式展示，涵盖了厦门市地铁的运营情况、安全规定、应急预案等方面。
其中，安全规定包括：•乘车提示：如进站前检查自己的物品、不携带易燃易爆危险品、不大声喧哗等；•用户禁令：如乘车时不得随意拆卸、污损、破坏车站和车辆等；•应急措施：如突发事件时保持镇静、依次有序撤离、听从工作人员指挥等。
此外，安全知识还涵盖了车站和车辆的安全设备介绍，如紧急广播、自动灭火设备、安全疏散通道等。
应急处理演练应急处理演练分为两个环节：模拟火灾和模拟紧急情况疏散。
在模拟火灾环节中，教练员会用烟雾机模拟车辆起火的情况，乘客需要戴上防护口罩，紧急疏散到相应区域。
在模拟紧急情况疏散环节中，教练员模拟地震等紧急情况，乘客需要避险、疏散。
同时还有员工模拟现场应急处理，包括扑灭火源、抢救伤员等动作。
培训效果通过此次地铁安全培训活动，参加人员的安全意识和应急处理能力得到了有效提升，得到了良好的效果和反响。
首先，通过安全知识讲解，参加人员更加深入地了解了地铁的安全规定和应急预案，掌握了更加全面和系统的安全知识。
其次，通过应急处理演练，参加人员在实际操作中更加清楚地认识到应急处理的必要性和紧迫性，有效提高了应急处理能力。
此外，此次活动还促进了乘客与员工之间的互动，加强了大家对地铁安全的关注和重视程度。
城市轨道交通行车组织培训教材
第二节行车组织的方式
列车运行组织是城市轨道交通运营管理的中心工作。城市轨道交通通常被称为是一个大的联动机，因为它是集行车、车辆、机电、通讯、信号、工务等各工种、技术一体化运转的系统。系统中的任一环节出现问题，都可能对整个系统的正常运转带来严重的后果，而整个系统的正常运转则集中体现在列车的运行组织工作中，它是保证将乘客由出发站安全、准时、快捷地运送至目的地站的关键。接发列车是行车组织的一项主要工作。做好接发列车工作可以保证列车按照运行图安全、正点行车。城市轨道交通以及轻轨交通的行车量都较大，列车追踪间隔短，沿线各站的运行作业单一，调车量少，而且站间距短，列车基本上是站站停车，因此城市轨道交通或轻轨特别适宜采用调度集中以及行车指挥自动化系统。总体来讲，世界各国大城市的轨道交通系统均采用了比较先进的、自动化程度高的调度指挥系统进行行车组织。
③实施电话闭塞法的终端车站接车条件按电话闭塞法相关规定执行，发车条件根据轨旁及车载信号显示执行。
④发车站确认本站至前车站无闭塞，且线路区间空闲后向前方站请求闭塞，前方站进行复诵，填写《车站(场)生产日志》。
⑤前方站接到闭塞请求，确认发车站至本站及本站至前方站无闭塞、且线路区间、车站(本站、前方站)空闲后，准备本站的接车进路。
1．总则
(1)电话闭塞法为城市轨道交通的代用行车闭塞方式。电话闭塞法是相邻两站(场、段)通过电话联系形式确认区间空闲，并以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种行车组织方法。
(2)电话闭塞法的启用、取消及实施区段须根据调度命令内容执行，电话闭塞法必须在车站站间闭塞电话及列车无线通信设备状态正常时方可执行。
地铁安全培训计划表内容
地铁安全培训计划表内容第一部分：培训目标1. 帮助员工了解地铁安全的重要性，培养安全意识。
2. 提升员工应对紧急状况的应变能力。
3. 掌握地铁应急预案和操作规程，有效应对各类火灾、故障、恐怖袭击等突发事件。
4. 加强员工的沟通技巧，提升服务质量。
第二部分：培训内容1. 地铁运营安全规程和操作规范- 地铁列车运营安全规程- 紧急情况处理流程- 空调、电源、车门等紧急情况处理方法2. 火灾防范与应急处理- 地铁车厢内火灾防范常识- 火灾紧急撤离流程- 火灾扑救方法3. 突发事件处理- 恐怖袭击应对方法- 暴力事件处理- 突发故障处理4. 安全意识培养- 安全知识普及- 安全隐患排查- 乘客安全宣传5. 乘务人员服务质量提升- 乘务礼仪与服务技巧- 紧急状况下的服务应对- 应对各类乘客情绪处理方法第三部分：培训方法1. 理论培训- 通过讲解、演示实例、视频等形式进行知识传递。
- 员工参与并能深入讨论，培养员工的安全意识。
2. 模拟演练- 安排员工进行地铁车厢内火灾、突发事件处理的模拟演练，考察员工应对能力。
3. 互动培训- 通过角色扮演、小组讨论等形式，增加员工的参与度和学习效果。
第四部分：培训时间安排1. 理论知识培训（2天）- 第一天上午：地铁运营安全规程和操作规范- 第一天下午：火灾防范与应急处理- 第二天上午：突发事件处理- 第二天下午：安全意识培养2. 模拟演练（1天）- 组织员工进行地铁车厢内火灾、突发事件处理的模拟演练，了解员工应对能力。
3. 互动培训（半天）- 利用角色扮演、小组讨论等形式，加强员工之间、员工与培训师之间的互动。
第五部分：培训师资力量1. 需要具备安全管理、消防等相关领域的专业人员作为培训师。
2. 培训师应具备丰富的实践经验，能够结合实际案例进行培训。
3. 培训师需有良好的表达能力和互动能力，能够引导员工积极参与。
第六部分：培训效果评估1. 知识考核- 对员工进行理论知识考核，考察员工对培训知识的掌握程度。
地铁培训资料
地铁培训资料一、地铁概述地铁作为一种快速、便捷的公共交通工具，在现代城市中扮演着重要的角色。
地铁系统涵盖了车站设施、列车运行、安全措施等多个方面，以确保乘客的安全和舒适出行。
本资料将为您介绍地铁培训的相关知识。
二、地铁车站设施1.站厅和站台地铁车站包括室内的站厅和室外的站台。
站厅内设有自动售票机、安全检查等设施，乘客可在此进行身份验证和购票。
站台上设置有候车区、站牌和紧急报警装置。
2.安全通道和报警系统为了确保乘客出行的安全，地铁车站内设置了安全通道和报警系统。
乘客在通过安全通道时，应注意遵守相关规定，不得随意进入限制区域。
紧急情况下，乘客可通过报警系统向工作人员求助。
三、地铁列车运行1.车辆介绍地铁列车是地铁系统的核心组成部分。
车辆通常由动力车和载客车组成。
动力车负责提供动力和控制列车运行，而载客车则为乘客提供舒适的乘坐环境。
2.乘车注意事项乘客在地铁列车上应遵守相关的乘车规定。
请勿随意在车厢内吃东西、吸烟或吐痰。
进入车厢时，请注意保持队伍整齐，排队有序上下车。
四、地铁安全措施1.火警预防与处理地铁车站和列车都配备有火警预防设施，并定期进行检查和维护。
乘客在地铁系统中应严禁携带易燃物品，并熟悉火警发生时的处理方法。
2.紧急疏散程序在紧急情况下，地铁系统提供紧急疏散出口和示意图，以指导乘客安全撤离。
请乘客听从工作人员的指引，保持冷静，并按照疏散程序迅速有序地撤离现场。
五、常见问题解答1.如何购买地铁票？在地铁车站的自动售票机上可以购买地铁票。
根据个人需求，可以选择单程票、储值卡等不同的票种。
2.如果车厢内有失物该如何处理？如果乘客在车厢内发现丢失物品，应及时向列车工作人员或车站工作人员报告，并提供详细的丢失物品描述，以便寻找失主。
六、总结地铁培训资料介绍了地铁系统的车站设施、列车运行和安全措施等重要内容。
希望通过这些资料，乘客能够更好地了解地铁系统，提升安全意识和乘车素质。
让我们共同努力，共建舒适、安全的地铁出行环境。
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第二篇 车辆段/停车场/控制中心部分第一章 车辆段/停车场联锁和监控系统第一节 计算机联锁系统构成厦门北车辆段和高崎停车场采用的联锁系统是与正线完全相同的由卡斯柯信号有限公司提供的iLOCK 型计算机联锁系统。
iLOCK 系统是一种“故障-安全”的、以微处理器为基础的计算机联锁信号控制系统，是卡斯柯信号有限公司从ALSTOM 信号公司引进，结合中国铁路运营技术条件，经过二次开发而成的一种安全型计算机联锁产品，并且该系统于2009年10月28日又通过了德国莱茵TUV 公司的SIL4级第三方安全认证。
车辆段/停车场联锁系统结构如下图所示：车站值班员工作站 系统维护台车站值班员工作站 图1.1.1 车辆段/停车场联锁系统结构图如上图所示，车辆段/停车场联锁系统设备主要由以下几部分组成：设置一套双系并行控制的2乘2取2 联锁系统（简称ZLC ），负责完成管辖区域内的所有联锁功能，该设备布置在车辆段/停车场信号机房内。
配置2层冗余的通信传输结构，一层为ZLC系统与ATS子系统、系统维护台及车站值班员工作站之间的信息交换提供网络传输通道；一层为ZLC与邻站ZLC的信息交换提供网络传输通道，上述传输设备均安置在信号机房的网络机架内。
设置一套热备冗余的车站值班员工作站（HMI）。
车站值班员的操作命令（例如：进路办理、单操道岔、开放引导进路等所有的联锁操作）经HMI处理后送给ZLC；ZLC把联锁运算后的相关表示信息（信号机状态、道岔位置、区段状态等）送至HMI上显示。
设置一个系统维护台（SDM），负责完成本设备集中站所辖车站的联锁诊断和故障记录等；并把相应的信息内容通过网络送至维修中心。
该设备布置在信号机械室的维护操作台面上。
第二节计算机联锁系统特性计算机联锁系统是以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。
该系统保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为现代化管理创造条件。
计算机联锁系统具有高可靠性、高稳定性，符合故障—安全原则，具有可靠的抗干扰技术和措施。
计算机联锁系统操作简便，凡与行车(含调车)作业有关的人工控制，一般采用二步操作来完成。
在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔实行控制。
对于来自操作设备的错误操作，具备有效的防护功能。
在发生一处故障与一次错误办理同时存在的情况下，不会产生危险侧输出。
计算机联锁系统的硬件和软件结构实现模块化、标准化，联锁安全软件通过原铁道部认可，经有关权威机构的测试和认证。
计算机联锁系统和信号机、道岔转辙机、计轴设备等良好结合，与微机监测设备、正线联锁子系统、ATS子系统等信号系统接口，接口方式包括继电接口和数字通信接口。
计算机联锁具有对室内外联锁设备的监测功能，以及自检、自诊断功能，以及运用过程图象再现和数据打印功能。
整个计算机联锁系统在电源、输入/输出、数据通道方面具有可靠的防雷措施。
联锁计算机在工作机出现故障时可自动转换到备用机，倒换过程不影响联锁系统的正常工作。
联锁计算机具有自动倒机功能，不受信号设备使用情况的影响。
一、车辆段/停车场联锁系统的功能(一)车辆段/停车场联锁系统应用功能联锁系统主要由2乘2取2 联锁计算机、热冗余网络设备、冗余的现地控制工作站以及系统维护台组成。
联锁系统在车辆段/停车场完成的主要功能如下：➢负责车辆段/停车场的联锁逻辑处理和与正线、试车线的安全接口；➢负责采集和驱动现场相关轨旁信号设备，通过中国安全型继电器实现和轨旁信号机、道岔转辙机、计轴等设备的安全接口；➢实现与车站A TS的接口，把站场显示信息发送给中心A TS；➢提供直观的维护和诊断功能；➢具有现场脱机测试功能，便于站场改造时的现场联锁试验。
(二)联锁功能车辆段/停车场联锁设备不受ATS子系统的控制，列、调车进路均由车辆段/停车场值班员办理。
仅向ATS子系统提供车辆段/停车场内的列车运行情况以及转换轨及相邻的正线车站的列车运行信息。
车辆段/停车场联锁设备的安全性、可靠性、可用性等指标与正线联锁设备的标准相同。
车辆段/停车场联锁设备满足最新的中华人民共和国原铁道部颁布的《计算机联锁技术条件》。
车辆段/停车场联锁设备与正线联锁设备接口实现列车出入段的照查，保证列车出入车辆段/停车场的安全。
车辆段/停车场联锁设备控制段内的道岔和信号机，实现进路的建立、进路锁闭、开放信号、进路解锁、故障解锁等的基本联锁功能。
1进路建立根据操作的先后顺序确定进路的始端和终端后，只能自动地选出一条基本进路；依次确定进路的始端、变更点和终端后，选出相应的变更进路。
一条基本进路可以有多条变更进路。
根据操作的先后顺序确定调车进路的始端和终端，只能自动选出一条基本调车进路或者含几条基本调车进路的长调车进路；依次操作进路的始端、变更点和终端后，可以选出相应的一条或多条变更调车进路。
一条基本长调车进路可以有多条变更进路。
能办理所有的变更进路，变更进路数量的变化不增加系统的容量。
至出入段/场线的列车，通过按压始端和最外方终端按钮应能完成至出入段/场线转换轨进路的选排。
联锁系统能支持从入段/场信号机至停车库内任一停车道（一条停车线上的AG、BG等）的复合进路（列车进路和调车进路）的一次办理。
即：采用始∕终端按钮一次办理方式办理进路，开放停车线中间分道的调车信号。
经洗车控制室洗车同意并检查洗车同意按钮被按下，通过按压洗车机入口调车信号按钮和设于洗车线上的调车终端按钮，才能完成车列进入洗车机的调车进路办理。
在停车库内采用始∕终端进路办理方式办理进路开放停车线中间的调车信号。
不能同时开通敌对进路。
敌对进路是指：➢同一到发线上对向的列车进路与列车进路；➢同一到发线上对向的列车进路与调车进路（包括非进路调车）；➢同一咽喉区内对向重叠的列车进路；➢同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路；➢同一咽喉区内对向重叠的调车进路；➢咽喉区内同一空闲的无岔区段上对向的调车进路（若存在此种情况时）。
➢无岔区段有车占用时，允许向该区段办理调车进路，但不允许经由该区段排列组合调车进路，即长调车进路。
2进路锁闭进路选出后，在与进路有关的轨道区段空闲、道岔位置正确以及未建立敌对进路的条件下，对该进路实行锁闭。
进路锁闭分为预先锁闭和接近锁闭。
当防护进路的信号机已经开放，且进路的接近区段有车时，进路锁闭转化为接近锁闭。
进路的接近区段规定如下：➢接车进路的接近区段为与入段信号机外方转换区段；➢发车进路的接近区段为与停车库发车信号机外方邻接的轨道区段；➢调车进路的接近区段为调车信号机前方邻接的轨道区段。
当信号机前方不设计轴区段时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。
通过操作应能办理引导进路锁闭和引导总锁闭。
引导进路锁闭须检查道岔位置正确，并锁闭进路中的道岔，敌对信号不得开放。
系统具有对股道进行封锁的功能。
股道封锁后，禁止排列经过本股道的进路。
3进路解锁➢任何操作不能使占用的区段解锁。
➢任何操作不能使列车运行前方的区段解锁。
➢已锁闭的进路不因计轴设备停电恢复后错误解锁。
4进路正常解锁锁闭的进路在其防护信号关闭后，能随着列车或车列的正常运行，使各轨道区段分段地自动解锁。
各轨道区段原则上按顺序在其前一区段已经解锁，本区段曾占用又出清，以及下一衔接区段曾占用的条件（三点检查）满足后，延时3s自动解锁；5调车中途返回解锁当车列驶入调车进路后，因中途折返而使原进路剩余的道岔区段均不能正常解锁，在检查车列出清该进路和折返进路的接近区段后，原剩余道岔区段自动解锁；当车列驶入调车进路后，因中途折返作业而使该进路全部区段均不能解锁时，在检查车列顺序退出该进路和其接近区段后解锁；当车列驶入并置信号机内方后，因中途折返作业而使该进路全部区段均不能解锁时，在检查车列确已根据开放的反向并置信号机驶入该信号机的内方，且出清全部未解锁的区段后，该条进路自动解锁。
6取消进路进路未处于接近锁闭，办理取消进路后，进路在信号机关闭后立即解锁。
7人工延时解锁（简称人工解锁）进路处于接近锁闭，需要解锁时，须办理人工解锁。
接车进路及有通过列车的发车进路在信号关闭后限时3min解锁；其它发车进路及调车进路限时30s解锁。
人工解锁的使用必须自动记录并打印且进行密码授权管理。
8区段故障解锁区段故障解锁，除下列区段外的区段均可采用区段故障解锁方式解锁：➢计轴区段占用；➢处于列车车列走行前方的区段。
区段故障进路解锁进行密码授权管理并对操作自动记录和打印。
9引导进路解锁引导进路建立后，需在人工确认列车全部接入股道后，才准许办理进路解锁手续。
(三)信号机控制正常办理进路或办理了重复开放手续，除引导信号外，防护该进路的信号机必须检查其进路空闲、超限界绝缘相邻区段空闲、有关道岔位置正确、进路已锁闭、未施行人工解锁、敌对进路未建立以及照查正确后方可开放。
出段信号机还检查与正线的联锁接口条件满足要求。
入段/场信号机红灯灯丝应完好，且停车库内与出段/场信号机毗邻的股道空闲。
列车主体信号机和调车信号机应设灯丝监督；在信号开放后，应不间断地检查灯丝完好。
出入车辆段/停车场信号机开放后，若点灯电路故障，应自动转为降级显示。
一次排列由几条进路组成的长调车进路，只有当其各条进路均构成后，防护各进路的调车信号机必须按运行方向由远而近地依次开放。
已开放的信号机在下列情况下及时关闭：➢列车信号在列车第一轮对进入该信号机内方第一轨道区段时；➢调车信号机在车列全部越过该信号机时；若在调车信号机的接近区段留有车辆时，则应在车列出清该信号机内方第一轨道区段时；➢在专用的机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机，当机车第一轮对进入信号机内方时；➢因故障使联锁关系发生改变，或信号灯熄灭时；➢办理取消或解锁进路时；➢办理人工关闭信号时；应能监督是否挤岔，并于失去道岔位置表示的同时，使防护该进路的信号机自动关闭（故障引导接车除外）。
信号关闭后，未经再次办理，不会重复开放。
保证值班人员能随时关闭开放的信号机。
具备多于一个的关闭信号的独立手段。
引导信号开放时必须办理引导进路、检查引导进路中的道岔位置正确、未建立敌对进路、引导进路在锁闭状态；或者对道岔进行总锁闭。
开放引导信号必须检查其主体信号机为红灯显示。
使用引导信号必须自动记录和打印并进行密码授权管理。
引导信号在下列情况下及时关闭：➢列车未驶入引导进路之前信号保持开放的条件不能满足时；➢信号机内方第一轨道区段无故障的情况下，列车第一轮对进入该区段时；➢信号机内方第一轨道区段故障，未能在T时间内进行维持开放信号的操作时；➢办理引导进路解锁时；➢解锁道岔总锁闭时；➢人工关闭信号时。
不允许信号出现乱显示（即不符合规定的信号显示）；在组合灯光开放和关闭时，同时点灯或灭灯。
信号机的点灯电路具有LED发光管达到一定程度损坏率时的自动输出报警信息功能，计算机联锁、集中监测系统能采集并自动报警。