彭庆艳 杨东援

(=&=!;"67. !7(>&=9:$ (&!&, 模型检验
取 ?. 7&7="上 面 的 回 归 公 式 检 验 结 果 为 @.
7&9<99"进 而 证 明 了 方 程 的 形 式 是 正 确 的"而 且 回
归系数可以用于实际$
%&% 修正系数
由 于 时 段#地 段#乘 客 候 车 点 位 置 等 的 差 异"对
收 稿 日 期万A!方##"数B#"B据#C
作 者 简 介 A彭 庆 艳 $"CDDB%E女 E山 东 滕 州 人 E同 济 大 学 硕 士 生
气J车 站形 式J候 车 点 位 置J非 机 动 车 与 行 人 对 乘 客 上下车的影响以及其他可能引起停靠时间增加的因
素 等 I这 此 因 素 之 间 有 些 是 相 互 关 联 的 E例 如 乘 客 上 下车的 车门 数量 与 车 辆 类 型J售 票 方 式 之 间 的 关 系 十 分 密 切 I把 车 辆 类 型 分 为 铰 接 车 J中 巴 车 和 小 巴 车 三 种E小巴 车 只 有 一 个 车 门E通 常 有 人 售 票E只 有 一 个 车 门 可 用 于 乘 客 上 下 车 K铰 接 车 有 三 个 车 门 E有 人 售 票 时 三 个 车 门 都 能 上 下 车 E无 人 售 票 时 E则 为 前 门 上 车 J后 两 个 门 下 车 I同 样 乘 客 侯 车 点 位 置 与 车 站 形 式 有关E同时又 会 影 响 到 非 机 动 车 与 行 人 对 乘 客 上 下 车 的 影 响 程 度 I因 此 E本 文 首 先 针 对 容 易 量 化 的 因 素 构建基 本模型E然 后 再 用 修 正 系 数 对 模 型 进 行 修 正 E对 另 一 些 情 况 则 可 以 通 过 模 型 的 变 化 得 到 E具 体 情况见图 "所示I }?~ 确定主要因素
% 建立模型
%&’ 基本模型 (&!&! 模型假设
公共汽车中途站停靠时间基本模型是建立在相
对 理 想 的 假 设 基 础 上 的 "为 此 "本 文 进 行 如 下 几 点 假 设)
*!+各 车 门 均 可 用 于 乘 客 上 下 车 $ *(+上 下 车 乘 客 比 较 集 中 "在 公 共 汽 车 停 靠 前 就 已做好了上下车的准备$ *,+公共汽 车 每 站 都 停"且 只 停 靠 一 次"不 论 是 否有上下$ (&!&( 模型形式 公共汽车中途站停靠时间可采用下式计算
第 !!卷 第 "期 !##!年 "月
长安大学学报$自然科学版% &’()*+,’-./+*01+*2*345)6378$9+7()+,:;35*;5<=373’*%
文 章 编 号 A"##DBF""!$!##!%#"B##G#B#H
公共汽车中途站停靠时间模型
>’,?!! 9’?" &+*@!##!
(&(&, 候车点位置修正系数 /BB1 乘客候车点位置修正系数与非机动车与行人对
乘客 上下车 的影 响 程 度 大 小 有 关"可 以 由 行 人 干 扰 修 正 系 数 /B 乘 以 自 行 车 干 扰 修 正 系 数 /I 得 到 /BB1 ./I/B$/B#/I的大小可以通过实际观测确定$表 (为 建议的行人干扰修正系数和自行车干扰修正系数
公共汽车中途站停靠时间的研究可以用于公交 路 阻函数J公 交 仿 真J公 交 线 网 评 价 等 许 多 领 域E而 过去这项研究并没有达到相应的深度和精度要求E 因此进行该项研究是十分必要的I
公共汽车在中途站停靠的时间可分为车辆减速 进 站J开 门J乘 客 上 下 车J关 门J车 辆 加 速 离 站 五 部 分 I本 文 研 究 的 是 公 共 汽 车 进 站 以 后 E从 车 门 打 开 乘 客 上下车到车门 关 闭 这 一 段 的 时 间E其 他 四 部 分 时 间 可 参 考 文 献 {"|的 研 究 成 果 I
停靠时间公式则变为
67 4"’C%D "-C;5@?D E)D "’FC%D FE 式中<FE为 *+’)G=FC%为公共汽车等待时 间 内 上 车的乘客数1
4>5驾 驶 员 开 车 后 若 发 现 有 乘 客 要 上 车 0会 继 续 等 待 0从 而 使 停 靠 时 间 增 加 0可 由 下 式 得
4-5由 于车站 处停靠的 车 辆 较 多 以 及 上 下 乘 客 较 分 散 等 原 因 0公 共 汽 车 会 在 车 站 处 停 靠 数 次 0此 时 停靠时间可将每次停靠的时间相加得到1
?
67 A6B B7 ’
4!5有 时 乘 客 上 下 车 已 经 结 束 0公 共 汽 车 仍 会 略 有 等待0这 段 时 间 可 能 会 有 乘 客 上 车0也 可 能 没 有0
^_‘a bcdeBfgdEhi‘a jkdeBflgd
$m5n+)7o5*7’-p’+=+*=q)+--3;<*03*55)3*0Eq’*0r32*345)6378E:/+*0/+3!###C!E./3*+%
sZ\OtNTOAu7363on)’7+*7+*=630*3-3;+*77’67(=87/5o+7/5o+73;+,o’=5,’-7/5=v5,,73o5+77/5 w(667’n@q/5n)3o+)8 o’=5,36=545,’n5=E +*= 7/5n)3o+)8 o’=5,;+* w5+=r(675= w8 7/5 ;’5--3;35*767/+7+)5)5,+75=7’7/5n5)3’=’-73o5+*=7/5)’+=,3*5@q/5+=r(673*0;’5--3;35*76 ;’on(73*0o57/’=+*=7/53)4+,(5)+*05+)5=5)345=@x/5*7/5w(636v+373*0’)=v5,,3*0v37/ 6545)+,73o56E7/5o’=5,;+*w5;/+*05=E+*=376;/+*05+w,5n+775)*360345=@ yQzYVtW\Aw(6Kw(667’n=v5,,73o5Ko+7/5o+73;+,o’=5,K+=r(673*0;’5--3;35*76
C
间$因此得到
/A.
!C
7&(E
0C
C
0"若
/AF !&!7"则
0
取 !&!78若 /AG7&<7"则取 7&<7$
其中 0 为该站点 该 时 刻 的 上 下 车 人 数"0C 为 该
站点全天 !>H*:)77D(7)77+平均上下车人数$
(&(&( 地段修正系数 /1B1
乘客上下车的速度随着候车人数的多少有所变
机 动 车&非 机 动 车
一块板或两块板 非港弯式
’(’)+’()* ’(-*+’(’) ’(!.+’(’,
混车道
’())+’()/0大雨天为 ’()*+’(’’1 2(3 模型的变化
4’5有时公 共 汽 车 不 是 每 个 门 都 用 于 乘 客 上 下 车 0例 如 无 人 售 票 时 0是 前 门 上 &后 门 下 或 者 前 门 上 & 中后门下1此时停靠时间可取各车门的上车人数或 下车人数所用时间的最大值1
基本公式需要加以修正$修正之后的停靠时间公式
为
万方数据
-. /A/1B1/BB1/6*/!012 /(03+452 67
下 面 给 出 各 修 正 系 数 的 求 值 方 法"推 荐 取 值 和 取值范 围"这些 方 法 和 数 值 是 在 对 较 多 实 际 数 据 的 统计基 础上 得出 的"可 在 进 一 步 验 证 的 基 础 上 推 广 使用$ (&(&! 时段修正系数 /A
-. */!012 /(03+452 67
式 中)- 为 停 靠 时 间801为 上 车 人 数803 为 下 车 人 数 85为 车 门 个 数 8/!#/(#67 分 别 为 回 归 系 数 $
通 过 对 !,9:,组 车 站 与 跟 车 调 查 得 到 的 数 据
回 归 分 析"确 定 回 归 系 数 如 下)/!. :,&;<="/(.
并 针 对 公 共 汽 车 等 待 J数 次 停 靠 等 情 况 给 出 了 模 型 的 变 化 形 式 I
关 键 词 A公 共 汽 车 K中 途 站 停 靠 时 间 K模 型 K修 正 系 数
中 图 分 类 号 A2FC!?FH"
文 献 标 识 码 AL
MNOPQRNOSTNURVWQUVXOPQWYQUUOSRQNOOPQZ[\\OV]
时段对乘客上下车的影响程度可以通过实际观
测 得 到 "时 段 修 正 系 数 与 该 站 点 的 平 均 候 车 人 数 #该
时刻的候车人数有关$由大量公共汽车中途站上下
车 客 流 时 间 分 布 图 可 知"040C 的 值 在 7&=D !&=之