广州地铁设计研究院副总工程师邓剑荣-地铁工程预留预埋技术共58页文档
地铁车站给排水土建预留探讨
水深 ， 并 满足 水 泵 安 装 要 求 。
（ ４） 集 水 池底 设 １ Ｏ ％的 坡 度 坡 向 潜水 泵 ， 集 水 池 的 大 小 应
的进 出 ， 且 应 比 最 大部 件 宽 ０ ． ５ ｍ。
璃、 三 玻 中 空玻 璃 、 Ｌ ｏ ｗ — Ｅ（ ６ ＋ １ ２ ＋ ６ ） 中 空玻 璃 、 反 射玻璃 、 吸 热
等 。屋顶保温主要两类 ： ①保 温材料 保温型屋面 ； ② 结构与保
温合 在 一 起 的 复 合 型 节 能 屋 面板 两 类 。我 们 日常 设 计 大 多采
用 外墙 粘 贴 、 铺钉 ． 屋 面 铺 装 保 温材 料 的 做 法 ， 所 以 发 展 高 效
（ ３ ） 市 政 供 水 管 网压 力 不 能 满 足 要 求 时 ， 应设 置增压、 稳
压设 施 。
（ ４ ） 地 下 车站 、 中 间 风 井进 水 管 应 从 新 风 井 引入 ； 高 架 车
站 引入 管 结合 建 筑形 式 考 虑 。
（ ５） 站厅 、 站 台层 公 共 区 两 端 适 当位 置 各 设 一 个 冲 洗 栓 ，
确 定。
盆的污水 ， 通过 管道 排 入 污 水 泵 房 内一 体 化 提升 装 置 水 箱 。 （ ４ ） 污水 泵 房 的 一 体 化 提 升装 置应 设 透 气 管 ． 并 将 透 气 管
接 至 车 站排 风 井 下 方
（ ５ ） 污 水排 放 采 用 一 体化 提 升 装 置 ． 水 箱有 效 蓉积 不应 超
现 节 能 环 保 的 目 标
玻璃等 ． 其 它材 质 窗框 也 可 采 用 单 层 窗 扇 双 层 玻 璃 。 双 层 窗扇
地铁三号线北延段施工十二标龙归车站基坑堵漏施工方案
广州市轨道交通三号线北延段土建施工12标段【龙归站】土建工程防渗堵漏施工专项方案编制：审核：审批：中铁十三局集团有限公司广州市轨道交通三号线北延段施工12标项目经理部二00八年九月目录一、编制目的 (1)二、工程概况 (1)三、地质水文情况 (1)3.1地质条件 (1)3.1。
1地形地貌 (1)3。
1。
2场地的地层岩性特征 (1)3.2水文特征 (4)四、施工准备工作 (4)五、防漏领导小组机构 (5)六、施工投入计划 (7)6.1材料投入计划 (7)6.2设备投入计划 (7)6。
3人力投入计划 (7)七、堵漏施工方案 (8)7.1漏水可能原因分析 (8)7。
1.1、桩体垂直度 (8)7.2.2、桩底以下透水夹层 (9)7.2堵漏施工方法 (9)7。
2。
1桩体垂直度外偏（侧偏）而造成的漏水 (9)7.2.2由于透水夹层而造成的漏水 (10)7.3漏点的监控 (10)八、施工注意事项 (10)广州市轨道交通三号线北延段施工12标【龙归站】土建工程防渗堵漏施工专项方案一、编制目的根据以往车站施工经验,虽然各阶段施工严格控制施工质量,但总是有些位置因为种种原因而漏水，若不能及时阻止漏水，既会对土方开挖和下步主体施工进度带来影响，严重的还会使周边道路和建筑物产生沉降，给整个基坑施工带来安全隐患。
为了在开挖过程中及时堵住漏水，特编制此方案。
二、工程概况龙归站有效站台中心里程：YDK—17—946。
000，车站为地下两层岛式站台车站,有效站台长120m,线间距为11m。
本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖深度为17。
7m,结构总宽度为18。
5m。
车站南端设停车线,为单层钢筋混凝土框架结构，层高为7。
58m，停车线起点里程YDK—17-575。
600,总长236。
6m。
车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为6。
0m，负二层层高为7。
01m, 车站起点里程：YDK—17-820。
200，车站终点里程:YDK—18—023。
地铁车站土建预埋件及预留孔洞施工质量管理探讨
地铁车站土建预埋件及预留孔洞施工质量管理探讨摘要：本文结合广州地铁二八线新客站、洛溪站和南浦站等工程实例中出现的预埋件及预留孔洞质量问题，总结分析地铁车站土建预埋件及预留孔洞质量控制及其技术要点，并提出质量管理措施，为后续地铁车站土建施工和设计管理提供参考。
关键词：地铁车站，预埋件及预留孔洞，质量管理引言：地铁建设是一个庞大的系统工程，地铁车站土建是地铁人防、轨道通信信号等二十几个专业系统的基础专业，地铁高质量、高标准的使用功能要求决定土建结构及其预埋件及预留孔洞质量控制非常重要。
地铁车站土建预埋件及预留孔洞笔者大致分为5项内容，分别是地铁系统（通信信号、接触网等）专业要求的预埋件及预留孔洞，车站风水电的预埋件及预留孔洞，自动扶（电）梯、屏蔽门安装要求预埋件及预留孔洞，人防、防淹门安装的预埋件及预留孔洞，盾构始发、接收和过站要求的预埋件及预留孔洞。
地铁车站土建预埋件及预留孔洞质量管理涉及地铁测量放样质量管理、设计图纸会审质量、施工组织方案审查和预埋件及预留孔洞质量检查及验收。
1.车站预埋件及预留孔洞质量控制要点1.1严格控制地铁基点、基线测量质量，认真核查细部放样正确性。
由于地铁线路使用的特殊性，车站有效站台中心线、线路中心线和底板标高基点关系到后续地铁各专业施工使用正确，也是细部测量放样基准。
依此进行的细部测量应闭合并满足规范，同时也宜小于地铁专业性测量偏差。
1.2深化车站主体施工图纸设计管理，提高图纸会审质量。
对地铁建设的建筑施工图纸和结构施工图纸进行会审，首先，要核对图纸的标高、里程、轴线和线路中心线是否一致；其次，建筑功能性的预埋件及预留孔洞是否在结构图纸有所体现；核对预埋件及预留孔洞材质、安装要求和检测要求。
1.3施工单位在施工预埋件及预留孔洞前应编制专项施工方案和预埋件及预留孔洞统计表，专项技术交底，实施过程监理单位实施全程监理。
1.4每完成一个地铁施工结构段，需要对该段的预埋件及预留孔洞检查核对，检查是否遗漏和埋设是否达到设计要求。
广州地铁复合地层盾构技术
1前言广州地铁复合地层盾构技术原作者：许少辉竺维彬袁敏正1997年10月，广州地铁一号线采用的3台盾构机在广州复合地层中成功修建了8.9km地铁隧道，结束了当时能否在广州市区复合地层中使用盾构法修建地铁隧道的争论，使盾构法在广州的地位得以确立，并为1999年以后广州地铁二号线、三号线、四号线大幅度采用盾构技术修建地铁隧道奠定了基础。
至今，在广州使用盾构法已修建地铁隧道约80km（见表1）。
在此过程中大量技术难题的处理着实为在复合地层的盾构施工积累了宝贵的经验。
2广州地区复合地层的概念与特点广州地区复合地层最重要的特点是工程范围内的岩性变化频繁，物理力学特性差异大，基岩风化界面起伏大，断层破碎带分布密集，含水量差异明显。
具体表现为：同一里程隧道横断面表现为上下或左右软硬不均，在隧道纵剖面上表现为软硬相间，其中隧道断面地层的复合特性，对盾构施工的影响尤为明显。
盾构隧道埋深一般在l0～30m，隧道断面及上覆的地层从地表至下依次为：上部：第四纪软土层，主要由杂填土、流塑～软塑淤泥层和富含水砂层组成。
中部：第四纪残积层，该层是沉积岩、岩浆岩、变质岩等三大母岩地层风化后残积形成，可塑、硬塑～半固结状态粘土和砂质、砾质粘性土。
下部：大部分地区是由不同风化程度的白垩系砾岩、砂岩、粉砂岩、泥岩及少量泥灰岩组成；少部分是由不同风化程度花岗岩或花岗片麻岩及混合花岗岩组成。
2.1根据施工实践，对盾构机掘进有不利影响的典型工程地质和水文地质2.1.1残积土的粘土以及泥岩类岩石经研磨后形成的粉粒状矿物质，在受压、受热、受湿环境条件下，会在刀盘表面或土仓内形成泥饼。
2.1.2上软下硬或上硬下软的不均匀地层难以全天候进行动态平衡控制，易导致顶部坍塌。
2.1.3软硬地层突变及花岗岩地区的球状风化体，会使刀盘变形和刀具崩裂（见图1）。
2.1.4富水断裂带和岩石破碎带等地层会导致螺旋输送机出土口涌水涌砂，造成施工困难；2.1.5过江河或砂层、淤泥层，易失水和扰动引发大的沉降；2.1.6土压平衡状态施工遇到石英含量的地层时，刀具磨损严重。
广州地铁六号线总监(邓富甲)2009年度工作总结
铁四院广州地铁六号线监理项目部2009年度总监工作总结尊敬的公司领导：2009年，铁四院广州地铁六号线监理项目部在公司领导的正确领导和亲切关怀下，在公司各部门的有力指导和大力帮助下，在地铁六号线参建各方的积极支持和有效协作下，铁四院广州地铁六号线监理项目部人员团结努力，不畏困难，勤奋、认真、踏实、艰难地将广州地铁六号线工程土建施工监理三标的工程建设向前推进了一大步，完满完成了本年度各项监理工作任务。
监理工作也得到政府安全质量监督部门、业主单位的认可和咨询、设计、第三方监测、施工等单位的信任和支持。
东山口施工十标监理部于2008年被广州市地下铁道总公司建设事业总部评选为“2008年度广东省十项工程劳动竞赛优秀监理部”后，再接再厉，今年又被广州市地下铁道总公司建设事业总部评选为“2009年度广东省十项工程劳动竞赛优秀监理部”，邓富甲同志被评为“2009年度优秀项目总监”。
为总结经验，吸取教训，更好地完成后续各项监理工作任务，现将一年来的工作总结如下：一、工程概况铁四院广州地铁六号线监理项目部在监项目广州市轨道交通六号线工程土建施工监理三标依次由东山口站、黄花岗站、黄（黄花岗）沙（沙河顶）暗挖隧道区间、沙河顶站、沙河站及天平架站共“五站一区间”组成，分三个施工标段。
东山口站主体采用明暗挖结合、分离式站厅的方案，明挖主体结构为地下四层结构，暗挖站台隧道采用单线单洞隧道，左线长91.1m,右线长53.35m, 左线暗挖站台隧道原设计为CRD矿山法开挖,因受中铁隧道集团公司盾构过站影响,变更为"先隧后站"法施工,即盾构机先行掘进通过左线暗挖站台隧道,然后破除隧道管片,进行扩挖形成暗挖站台隧道.此车站属地铁六号线施工十标，由中铁二十二局集团公司承建。
黄花岗站原设计为明挖法施工，后因站位周边拆迁无法实施而改为明暗挖结合车站，站台为暗挖侧式站台，地铁乘客通过站台两个扶梯斜通道到达南、北两个明挖站厅。
城市轨道交通拆解预留方案探讨
城市轨道交通拆解预留方案探讨以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程为例，对城市轨道交通拆解涉及到的线路、轨道、供电、通信、信号、隧道通风、综合监控、自动售检票等系统的拆解预留方案进行探讨。
为确保拆解对既有线路运营影响最小，轨道按照12号道岔的整体道床预留，供电环网电缆预留新线环网系统衔接的条件，接触网以非绝缘锚段关节的形式预留，通信、信号、自动售检票系统预留足够的容量，隧道通风系统在联络线设置射流风机，综合监控系统单独构建一个环网。
标签：城市轨道交通；拆解；预留方案为适应近远期客流的变化以及城市远期发展的需要，城市轨道交通有时需要对已建成的线路进行拆解，由 1 条线路拆解为 2 条独立运营的线路。
城市轨道交通拆解是一项非常庞大和复杂的工程，涉及到线路、轨道、供电、通信、信号、隧道通风、综合监控、自动售检票等系统，因此，需要在规划时做好相关系统的预留，确保拆解时具备条件顺利进行。
下面以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程（以下简称“广佛线二期”）拆解预留为例，对城市轨道交通拆解预留方案进行探讨。
1 广佛线二期拆解规划概况广佛线二期已于2016 年12 月28日开通试运营，线路全长 6.68 km，呈L 形走向，從广佛线一期魁奇路站向南及东延伸，依次设澜石、世纪莲、东平、新城东站。
其中世纪莲、东平、新城东站占用佛山市城市轨道交通 6 号线路由。
根据建设规划，广佛线二期将于近期拆解为广佛线三期和 6 号线（图1）。
广佛线三期全长7.2 km，线路呈南北走向，从广佛线二期澜石站向南延伸。
6 号线与广佛线三期同时建设，线路由东向西通过新城东、东平、世纪莲站，在小布站与广佛线三期换乘，并向西继续延伸。
广佛线三期与 6 号线的建设时间相同。
2 拆解预留方案2.1 线路在澜石站设置站后折返线，以便拆解期间列车可以在澜石站折返，确保拆解实施期间广佛线一期和广佛线二期（魁奇路—澜石）不停运。
广佛线二期工程实施时，在拆解段采用曲线半径R= 350 m、缓和曲线长度Ls = 0 m 的曲线，并为拆解预留12 号道岔安装条件。
轨道交通管线改迁设计中给排水管材的选用探究
Engineering Equipment and Materials | 工程设备与材料 |·123·2019年第17期轨道交通管线改迁设计中给排水管材的选用探究邓艳明（广东省基础工程集团有限公司，广东 广州 510620）摘 要：城市发展水平不断提升，城市交通设施建设工程越来越多。
为进一步优化城市交通布局，推动城市地下管网设施稳定运行，城市轨道交通管线改迁成为重要的一项基础工作，也是城市轨道工程施工的难题。
作为施工项目的重要组成部分，给排水管材在管线改迁设计中是重要的考虑因素。
结合给排水管线改迁工程，探讨管线改迁设计中给排水管材的选用情况。
关键词：轨道交通；管线改迁设计；给排水；管材选用中图分类号：TU990；U239 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）17-0123-02 作者简介：邓艳明（1988—），男，本科，工程师，研究方向：建筑工程施工。
随着我国科技的快速发展，人们的生活水平较以往有了很大的改变，人们也对生活质量的要求越来越高。
虽然我国的发展较为迅速，但是在科技水平这一部分还有待提高。
科技创新是当前的一个热点，越来越多的产业开始就这一形式进行分析，制定出自己的发展目标。
在现在这个大环境下，人们对于地下管道铺设的要求越来越高，使得排水管材产业有了很大的变化。
排水管道有了很大的升级，可选用的排水管道材料也越来越丰富。
文章根据排水管道材料的选择进行讨论，希望可以解决相关人员面临的问题。
1 相关因素的考虑近年来，我国科技得到了迅猛的发展，人们的生活水平与过去相比也得到了大幅度的进步，科技水平的提升为我国的经济发展带来了一定的好处。
现阶段，人们对于管道的铺设情况的关注程度越来越高。
在这种情况下管道材料的选择也随之增多，市场经济的变化为管道铺设工作带来了更多的机会与发展空间的同时，也带来了一些问题。
随着相关企业的数量不断上升，市场内部的竞争过于激烈，很多企业为了提高自己的市场地位，将价格压低，打压同行，影响了管道铺设工程的市场发展。
广州市城市规划勘测设计研究院地铁三号线竣工规划验收测量技术实施分析
广州市城市规划勘测设计研究院地铁三号线竣工规划验收测量技术实施分析摘要：广州市轨道交通三号线沿线布设有GPS三等平面控制网，以及广州市轨道交通工程2010年建设线路二等水准控制网，基于设备安装、验收测量同步的考虑，根据轨道交通三号线施工进度，土建基础施工基本完工后进行验收测量工作，以供同行作业者参考。
关键词：地铁GPS三等平面控制网轨道测量一、工程概括受广州市地下铁道总公司委托，我院对广州市轨道交通三号线工程进行规划验收测量。
轨道交通三号线从天河客运站至番禺广场，设有18个车站及43段区间隧道，与地铁一号线连接形成地下交通网络。
各车站主体已进入装修、设备安装施工，部分区间隧道已铺轨通车。
根据轨道交通三号线施工进度，土建基础施工基本完工后进行验收测量工作。
二、技术设计方案（一）精度指标采用广州市平面坐标系和广州市高程系进行验收测量，平面控制点最弱点点位中误差不得超过±5cm，高程控制点最弱点的高程中误差，相对于起算点不得超过±２cm，同样，细部点采集坐标精度及高程精度按上述要求评定。
数字化带状综合图中地物点的精度，要求其点位中误差不大于图上±0.2mm，邻近地物点间距中误差不大于图上±0.3mm。
（二）平面控制测量1、控制点布设与编号根据轨道交通三号线规划验收测量是分期、分段进行多次测量的特点，对于车站主体要求布设一级导线进行测量，以确保后续测量工作能发展图根导线进行细部测量。
一、二级导线号、点号的编制要求如下：（1）线号：根据三号线平面位置关系图，车站主体从北到南布设一级导线安排线号，区间隧道从北到南依次布设及安排二级导线号。
（2）点号：一、二级导线点分别按“地三ⅠXX”，“地三ⅡXX”进行编号。
沿车站主体区布设一级导线，区间隧道布设二级导线，地铁附属设施布设图根导线或支导线。
做到分级控制、达到测量精度要求。
受地铁施工、装修、安装交叉进行的影响，控制点容易受破坏，要求在车站主体区站厅、站台免受施工影响、装修破坏的地方埋设至少一组（2-3点）通视的一级永久性控制点，其余等级控制点均采用半永久性帽钉进行埋设。
深圳地铁3号线广深铁路桥桩基托换工程设计
深圳地铁3号线广深铁路桥桩基托换工程设计鲁雪冬;毛学锋;许智焰【摘要】Shenzhen Metro Line 3 passes through the Liberation Road section of Guangzhou - Shenzhen railway, underpinning should be carried out for the foundations of a continuous beam bridge and a continuous rigid frame bridge. The construction site features rich groundwater, limited space, poor geological conditions. Considering the difficulties of underpinning for the continuous beam bridge and continuous rigid pile bridge, the paper introduces the underpinning program, steps and treatment of the interaction of newly underpinned piles with overlapping tunnels, option for removing the old piles and construction monitoring requirements, and describes in-depth the auxiliary measures for underpinning and the major steps. The practice can be taken for reference by professional colleagues.%深圳地铁3号线穿越广深铁路解放路段,需要对该处连续梁和连续刚构桥墩进行托换.针对施工场地地下水丰富、场地狭小、地质条件差的特点,结合连续梁及连续刚构桩基托换难点、重点,介绍了整个托换方案、步骤、托换新桩与重叠隧道的相互影响和处理、托换旧桩破除方案以及对施工监测的要求,并对托换施工辅助措施和主要步骤进行了着重阐述.该项目目前已近成功实施,希望能为工程同行提供一定的借鉴.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)011【总页数】5页(P89-92,96)【关键词】桩基托换;连续刚构;临时支架;工程设计【作者】鲁雪冬;毛学锋;许智焰【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司土木建筑设计研究一院,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司土木建筑设计研究一院,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司土木建筑设计研究一院,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U2381 工程概况及特点1.1 总体工程概况深圳地铁3号线广深铁路桥是连接广州、深圳的准高速铁路，区间隧道穿越段是广深铁路既有3线桥解放路段的18号桥墩和所建广深四线19号桥墩(图1)。
广州地铁复合地层盾构技术的探索和突破
广州地铁复合地层盾构技术的探索和突破许少辉竺维彬袁敏正1前言1997年10月，广州地铁一号线采用的3台盾构机在广州复合地层中成功修建了8.9km地铁隧道，结束了当时能否在广州市区复合地层中使用盾构法修建地铁隧道的争论，使盾构法在广州的地位得以确立，并为1999年以后广州地铁二号线、三号线、四号线大幅度采用盾构技术修建地铁隧道奠定了基础。
至今，在广州使用盾构法已修建地铁隧道约80km（见表1）。
在此过程中大量技术难题的处理着实为在复合地层的盾构施工积累了宝贵的经验。
2广州地区复合地层的概念与特点广州地区复合地层最重要的特点是工程范围内的岩性变化频繁，物理力学特性差异大，基岩风化界面起伏大，断层破碎带分布密集，含水量差异明显。
具体表现为：同一里程隧道横断面表现为上下或左右软硬不均，在隧道纵剖面上表现为软硬相间，其中隧道断面地层的复合特性，对盾构施工的影响尤为明显。
盾构隧道埋深一般在l0～30m，隧道断面及上覆的地层从地表至下依次为：上部：第四纪软土层，主要由杂填土、流塑～软塑淤泥层和富含水砂层组成。
中部：第四纪残积层，该层是沉积岩、岩浆岩、变质岩等三大母岩地层风化后残积形成，可塑、硬塑～半固结状态粘土和砂质、砾质粘性土。
下部：大部分地区是由不同风化程度的白垩系砾岩、砂岩、粉砂岩、泥岩及少量泥灰岩组成；少部分是由不同风化程度花岗岩或花岗片麻岩及混合花岗岩组成。
2.1根据施工实践，对盾构机掘进有不利影响的典型工程地质和水文地质2.1.1残积土的粘土以及泥岩类岩石经研磨后形成的粉粒状矿物质，在受压、受热、受湿环境条件下，会在刀盘表面或土仓内形成泥饼。
2.1.2上软下硬或上硬下软的不均匀地层难以全天候进行动态平衡控制，易导致顶部坍塌。
2.1.3软硬地层突变及花岗岩地区的球状风化体，会使刀盘变形和刀具崩裂（见图1）。
2.1.4富水断裂带和岩石破碎带等地层会导致螺旋输送机出土口涌水涌砂，造成施工困难；2.1.5过江河或砂层、淤泥层，易失水和扰动引发大的沉降；2.1.6土压平衡状态施工遇到石英含量的地层时，刀具磨损严重。