常用道岔的类型
道岔的单开分类
道岔的单开分类一、常见的单开道岔类型1. 直线单开道岔：直线单开道岔是最常见的一种类型。
它由一段直线轨道和一个切换轨道组成，用于实现列车的直行和分岔。
直线单开道岔结构简单，操作方便，适用于一些直线铁路区段。
2. 弯道单开道岔：弯道单开道岔适用于曲线铁路区段。
它由一段弯道轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在曲线轨道上切换和转向。
弯道单开道岔的特点是弯道轨道半径较小，切换轨道的角度较大。
3. 岔口单开道岔：岔口单开道岔用于实现列车的分岔和合岔。
它由一段分岔轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在分岔轨道上切换和转向。
岔口单开道岔适用于铁路交叉口、车站等地方。
4. 渡线单开道岔：渡线单开道岔用于实现列车的交叉和穿越。
它由一段交叉轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在交叉轨道上切换和转向。
渡线单开道岔适用于需要列车交叉的铁路区段。
二、单开道岔的特点1. 灵活性：单开道岔可以使列车在不同的铁轨间进行切换和转向，具有较高的灵活性。
它可以根据实际需要，将列车引导到不同的路径上，满足不同的运输需求。
2. 安全性：单开道岔在设计和制造上要符合一定的安全标准，确保列车在切换和转向过程中的安全运行。
它可以有效地防止列车出轨和碰撞事故的发生，保障铁道交通的安全运行。
3. 经济性：单开道岔的制造和维护成本相对较低，使用寿命较长。
它可以在有限的空间内实现列车的切换和转向，减少铁路建设和运营成本，提高铁路运输的效益。
4. 适用性：单开道岔适用于不同类型的铁路线路，可以根据实际需求进行选择和布置。
它可以实现列车的直行、分岔、合岔、交叉等操作，满足不同铁路线路的运输需求。
三、单开道岔的运行原理单开道岔的运行原理主要包括切换机构、定位机构和锁闭机构。
切换机构用于实现道岔切换，将列车引导到不同的铁轨上；定位机构用于固定道岔的位置，确保列车在切换过程中的稳定性；锁闭机构用于锁定道岔的位置，防止意外切换和误操作。
四、单开道岔的维护与保养单开道岔的维护与保养是确保其正常运行和安全运行的重要环节。
第三讲_道岔.
六、单开道岔的总布置图
1 道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、 机车类型等条件进行道岔设计。 2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况 ，已知钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙 器类型、辙叉类型及长度，来计算道岔的总布置 图。
整铸辙叉
组合式辙叉
4）可动辙叉
① 可动心轨式辙叉 ② 可动翼轨式辙叉 ③ 其它消灭有害空间的辙叉型式 可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。 2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨 切较少，横向刚度度大，尖轨的摆度和跟端轮缘 槽较小，可用于左开或右开。缺点是这种尖轨的 转辙角较大，列车对尖轨的冲击力比较大，尖轨 尖端易于磨耗和损伤。
② 曲线型 优点是冲击角小，导曲线半径大，列车进出侧 线平稳，有利于车车辆的高速通过。缺点是制 造复杂。
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
道岔参数大全范文
道岔参数大全范文道岔是铁路线路上的重要设备，用于实现列车行进方向的变换，俗称“铁路分岔器”。
道岔的参数包括道岔类型、道岔轨距、跳距、投币点等。
以下是道岔参数的详细介绍：一、道岔类型：1.侧排道岔：适用于普通线路，两条轨道分开的角度为1/9°。
2.中央排道岔：适用于特殊线路，允许二次侧扩大分岔，角度为1/4°或1/8°。
3.偏心排道岔：适用于客货分线路或侧线出入母线，角度为1/9°或1/12°。
二、道岔轨距：道岔轨距是指两条铁轨的中心距离，常见的道岔轨距有1,435毫米、1,520毫米和1,676毫米等。
三、跳距：跳距是指道岔母线受到车轮作用时的移动距离。
常见的跳距有：1/18、1/24、1/36、1/48等。
四、投币点：投币点是指道岔枕头的位置，用来确定道岔的几何形状。
一般有多种投币点选择，如第1投、第2投、第3投等。
五、道岔性能指标：1.道岔安全性：道岔能够正常切换列车行进方向，避免出现误岔和道岔机构失效等情况。
2.道岔使用寿命：正常使用条件下，道岔应具备一定的使用寿命，经过一定年限后需要进行维修或更换。
3.道岔调整力：道岔调整力是指道岔机构在切换状态下所需施加的力，要求力的大小合适，以确保道岔的切换顺畅。
4.道岔力闭锁装置：道岔力闭锁装置用于保证道岔在正常工作条件下行进的安全性，一旦装置失效，将会触发相关的报警装置。
六、道岔维护保养：1.清理：定期清理道岔雨天积水、积雪等物质，以确保道岔的正常运行。
2.润滑：定期对道岔机构进行润滑，减少摩擦和磨损，延长道岔的使用寿命。
3.检查：定期检查道岔的轨面及引导段，确保其平整度和垂直度符合要求。
4.维修：发现道岔有异常情况时，应及时进行维修，避免出现更大的故障。
以上是道岔参数的详细介绍，包括道岔类型、道岔轨距、跳距、投币点等。
这些参数的选择和调整对于保证列车行进的安全和顺畅至关重要，因此，在铁路运输工作中需要严格遵守相关规定和操作规程，保证道岔设备的正常运行。
第三讲道岔
交 叉 渡 线
交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔 和一组菱形交叉，以及连接钢轨组成，用于平 行股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用。
交 分 道 岔
交分道岔有单式、复式之分。复式交分道岔 相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股 道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两 个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用 地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道 岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。 菱形交叉一般是直线与直线的交叉，由二副锐角 辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成。
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。
2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
2）基本轨：用12.5或25标准断面的普通钢轨制成， 主股为直线，侧股转辙器各部分的轨距在工厂预先 弯折成规定的折线或采用曲线型。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨
道岔型号 道岔尺寸 道岔说明
道岔型号道岔尺寸道岔说明:道岔型号道岔尺寸道岔道岔道岔型号道岔尺寸单开道岔双开道岔道岔报价岔尖左开道岔铁路道岔矿用道岔煤矿道岔道岔知识主营道岔产品有重,轻轨道岔,单楷道岔,菱形道岔,双开道岔,复式交分道岔等,产品远销全国各地,支援国家重点铁路工程的建设,是各铁路局,矿务局,钢铁厂的专业供应商。
道岔系列 608、612、615、715、915、618、718、918、622、722、922、624、724、924、630、730、930、938、643、50、60 二十一个系列道岔类型单开、对称、渡线、交叉渡线、对称组合、菱形交叉、四轨套线七种类型轨距 600、762、900、1435 四种轨距轨型 8、12、15、18、22、24、30、38、43、50、60 十一种轨型辙叉号 2、3、4、5、6、7、8、9、12 九种辙叉号曲线半径 4、6、9、12、15、20、25、30、40、50、70 十一种曲线半径线路间距 1200、1300、1400、1500、1600、1700、1800、1900、2200、2500 十种线路间距1、轨道的辅设标准1.1 矿井井下运输大巷辅设轨道必须使用轨型为30kg/m及以上的轨道，斜巷及采区等区域辅设轨道可根据设计选择轨型，但轨型不得低于22kg/m。
1.2 轨道扣件必须齐全、紧固并与轨型相符。
轨道接头必须使用合格的道夹板，并用4 条螺栓固定，井下辅设轨道如需改变轨道型号，不同型号轨道接头必须使用合适的异形道夹板，道夹板不得有断裂或少眼等现象。
1.3 所有轨道接头间距不得大于5mm，高低和左右错差不得大于2mm。
1.4 轨道方向应符合标准，目视直顺，不得有硬弯。
主要运输线路轨道直线段应目视直顺，用10m 弦量不超过10mm（煤业子公司在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m 弦量不超过50mm）；曲线段，目视圆顺，用2m 弦量相邻正矢差半径50m 以下不超过3mm。
道岔组合类型
道岔组合类型道岔是铁路交通中的重要组成部分，用于实现列车的转向和分支。
道岔组合类型是指由多个道岔组合而成的复杂道岔结构。
本文将介绍常见的道岔组合类型，包括单点交叉、双点交叉、三点交叉、四点交叉和复杂交叉等。
一、单点交叉单点交叉是由两个直线道岔和一个交叉渡线组成的简单道岔结构。
它通常用于连接两条平行轨道上的侧线或调车线。
在单点交叉中，列车可以从一条轨道上经过直线道岔进入到交叉渡线上，然后再通过直线道岔进入到另一条轨道上。
二、双点交叉双点交叉是由两个直线道岔和两个交叉渡线组成的复杂道岔结构。
它通常用于连接两条平行轨道上的主线或高速铁路。
在双点交叉中，列车可以从一条轨道上经过直线道岔进入到一个交叉渡线上，然后再通过直线道岔进入到第二个交叉渡线上，最后再通过直线道岔进入到另一条轨道上。
三、三点交叉三点交叉是由三个直线道岔和三个交叉渡线组成的复杂道岔结构。
它通常用于连接三条平行轨道上的主线或高速铁路。
在三点交叉中，列车可以从一条轨道上经过直线道岔进入到一个交叉渡线上，然后再通过直线道岔进入到第二个交叉渡线上，最后再通过直线道岔进入到第三条轨道上。
四、四点交叉四点交叉是由四个直线道岔和四个交叉渡线组成的复杂道岔结构。
它通常用于连接四条平行轨道上的主线或高速铁路。
在四点交叉中，列车可以从一条轨道上经过直线道岔进入到一个交叉渡线上，然后再通过直线道岔进入到第二个交叉渡线上，接着再通过直线道岔进入到第三个交叉渡线上，最后再通过直线道岔进入到第四条轨道上。
五、复杂交叉复杂交叉是由多个直线道岔和多个交叉渡线组成的非常复杂的道岔结构。
它通常用于连接多条平行轨道或多条铁路线路。
复杂交叉的设计和施工需要考虑到列车的运行速度、转向半径、侧向力等因素，因此需要进行严格的计算和模拟。
六、总结道岔组合类型是铁路交通中非常重要的一部分，它们能够实现列车的转向和分支，使得铁路运输更加高效和安全。
在设计和施工道岔时，需要考虑到列车的运行速度、转向半径、侧向力等因素，并选择适合的道岔组合类型。
道岔基本知识
W尖 拉杆
实用文档
s跟 我 国 定 型 的 9、 12号 单 开 道 岔 尖 轨 跟 部 轨 距 一 律 采 用 1439mm。 ａ－在荷载作用下，考虑轨距的弹性挤开量， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｂ － 道 岔 轨 距 允 许 增 大 值 ， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｃ－考虑车辆在荷载作用下，车轴上弯，轮对 内 侧 距 减 少 值 为 2ｍ ｍ 。 Tmin－ 最 小 轮 对 内 侧 距 为 1 3 5 0 ｍ ｍ 。 d min 最 薄 轮 缘 厚 度 为 22 m m。
实用文档
2.尖轨各个断面的高度：由于尖轨尖端比较 薄弱，要使车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨而 不损伤尖轨，必须使尖轨在顶宁20mm以前 不受车轮压力，顶宽50mm以后才能全部承 受车轮压力。在尖轨顶宽20~30mm处，车 轮由基本轨逐渐过渡到尖轨上，尖轨顶宽 50mm处高出基本轨2mm，以后逐渐达到 比基本轨高出6mm。
（二）转辙器各部分间隔尺寸
1.尖轨跟端轮缘槽宽度
在直线尖轨转辙器中，并使尖轨在左右开的
道岔上都能使用。
实用文档
t跟 s跟
（1）尖轨跟端轮缘槽的宽度 ，应能保证 在最不利的条件下，当轮对一侧车轮轮缘 紧贴一股尖轨作用面时，另一侧车轮缘可 以自由地通过而不冲击尖轨跟端。
t跟 ( s 跟 a b ) ( T m in c ) d m in
1.单式交分道岔：两条线路相交，中间增添 两副转辙器和一副连接曲线，列车可沿某一 侧由一条线路转入另一条线路。 2.复式交分道岔：两条线路相交，中间增添 四副转辙器和两副连接曲线，列车沿任何某 一侧一条线路转入另一条线路。
实用文档
第二节 普通单开道岔的构造
一组普通单开道岔，由转辙器、辙叉及护轨、连接部 分及岔枕组成。
常用道岔的类型
常用道岔的类型Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】常用道岔的类型建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。
按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。
目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。
1 3种类型道岔的产生1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。
1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。
1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。
7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。
75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。
直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。
8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。
1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。
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常用道岔的类型
Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
常用道岔的类型
建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。
按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。
目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。
1 3种类型道岔的产生
1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m 钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。
1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。
1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。
7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。
75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。
直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。
8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。
1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。
由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提
高、60AT轨的应用，被后来的6o—l 2号单开道岔(专线4128)代替，但由于后者转辙设备迟迟供应不上，不能大量上道，致使过渡型道岔上道5 000多组，至今线路上还有一定数量的这种道岔。
1．2 92型道岔的产生
为满足我国铁路60 kg／m 钢轨大量上道和大秦铁路建设急需，1986年设计制造并首先在大秦线铺设了4组60—12号(固定型)单开道岔(专线4l 27、4128)，如前所述，由于当时转辙机不配套，使这种道岔推迟几年才大量上道。
在这之前，还设计了60-9号单开道岔，其后设计并制造了6o一9、12号的复式交分道岔、交叉渡线道岔，包括交叉渡线与复式交分的道岔组合，形成系列。
这么一大系列道岔当时没有命名类型，直至1991年10月锦州薛家全路“道岔标准设计专业会”才提出92型这一道岔类型概念，并且未把上述设计制造的60 kg／m道岔列入92型，而将同期设计的50 kg／m 钢轨单开、复式交分及交叉渡线道岔列为92型。
对上述6Okg／m钢轨系列道岔未命名类型是一种欠缺，考虑到历史与现实：(1)上述道岔已形成系列，而且道岔特征十分明显；(2)该类型道岔在10多年的时间内大量上道，目前线路上的60 kg／m钢轨道岔绝大部分是该类型的；(3)该类道岔与其后真正的92型道岔差异甚小。
基于这种情况，这里称该系列道岔为“准92型”道岔。
而明正言顺的92型60 kg／m 钢轨系列道岔到最近几年才陆续设计和制造出来，目前其品种和数量远不及准92型。
那么92型道岔与准92型道岔有什么区别呢简单地说，92型道岔尖轨和心轨跟端用M24高强度螺栓(活接头用2个双头螺柱)，12号道岔护轨减少了冲击角．其余与准92型基本相同。
1．3 提速道岔的产生
提速道岔是根据1995年6月28日铁道部部长办公会议精神，为使我国铁路三大干线通过列车速度达到1 60 km／h而提出的，为此，铁道部组成提速道岔联合设计组，集中
我国铁路道岔的设计、科研、制造单位的优势力量，互相协作、攻关研制，用2年多的时间完成了三大干线提速改造所需道岔的设计、研制与铺设，保证了1 997年4月1日和1 998年10月1日2次提速的需要，共上道提速道岔5 300多组。
提速道岔使我国道岔设计、制造技术水平上了一个新台阶，缩短了与先进国家的差距。
1 996年1 2
月60—1 2号提速道岔通过部级成果鉴定。
1 998年还研制出了直向达到250 km／h，侧向1 20km／h的60-30号高速单开道岔，从而使我国的道岔设计和制造达到世界先进水平。
2 3种类型道岔的特征
2．1 75型道岔的特征
尖轨为普通钢轨(带补强板)，贴尖式，轨底爬坡式，尖轨跟端为活接头，跟端分别用
M24螺栓(43 kg／m钢轨)和M27螺栓(50 kg／m钢轨)；工矿用43—6、7号系列道岔尖轨跟端及护轨也用M27螺栓，同时轨撑分甲、乙2种型式；辙叉分钢轨拼装和高锰钢整铸2种，初期拼装辙叉多，后来大部分为锰叉，1986年开始进行表面机加工；护轨为间隔铁固定式(不能调轮缘槽宽度)；扣件为普通道钉直接压钢轨；钢轨一般不进行表面淬火，基本轨及护轨顶面局部淬火。
2．2 92型道岔的特征
尖轨均采用60AT轨，藏尖式，尖轨跟端9号为活接头.1 2号为弹性可弯接头(后来50-12号又补充了1种活接头) 尖轨跟端螺栓采用M24高强度螺栓(活接头的双头螺柱仍为普通级)；辙叉为全加工高锰钢整铸辙叉，l8号及部分1 2号采用高锰钢整铸翼轨及叉跟座的可动心轨辙叉，辙叉下均设垫板；护轨为分开可调式(H型)，准92型6o～l2单开护轨长4，6 m，92型为或直向6．9m；扣件为刚性可调扣板式；垫板带弧型槽；垫板下设塑料垫片。
2．3 提速道岔的特征
尖轨均为60AT轨，弹性可弯跟端结构，辙叉分高锰钢整铸固定式及长翼轨可动心轨2种；可动心轨直股不设护轨；护轨为H 型；扣件为弹性可调式(弹条、弹片、轨距块)；钢轨设I：40轨底坡：垫板顶面带1:40斜坡；轨下、板下均设橡胶垫板；道岔转换采用电动或电液外锁闭装置，外锁闭装置被置于特制钢枕之中。
为便于读者查阅，现将各类道岔结构特征汇总于表l。
3 3种类型道岔的主要品种
75型道岔主要有43、5O kg／ra钢轨各号单开、对称、复式交分、交叉渡线道岔及组合、菱形道岔和50-18号单开道岔等。
92型道岔主要有50、60 kg／m钢轨9、12号单开、复式交分、交叉渡线道岔及组合道岔，l8号单开道岔。
92型没有43 kg／m钢轨道岔。
提速道岔主要有60 kg／m钢轨9、12号单开、渡线道岔及部分组合道岔，6o—l8号单开道岔和60—30号单开道岔(当采用特殊锻造翼轨时为高速道岔)。
表1 各类道岔结构特征
75型 92型提速遭岔
道岔轨型，(kg-113 ) 43 50 60(准92型) 60 60
失轨普通钢轨 5OAT 60AT 60AT
尖轨贴合形式贴尖式．轨底爬坡式藏尖式藏尖式
尖轨跟端间隔铁活接头活接头或弹性可弯弹性可弯
尖轨跟端操栓 M24 M27 M24高强 M27 M24高强 M24高强度
夏距长操栓 M22 M24 M24高强
滑床台板高／mm 24 32
辙叉钢轨拼装或高锰钢整铸高锰锕整铸或可动心轨高锰钢整铸或可动心轨辙里下无垫板设垫板设垫板
护轨间膈踺固定式 H型分开可调式 I H 型分开可调式
扣件普通道钉刚性可调扣板式弹性轨距块可调式
垫板焊挡肩铣孤型槽焊接或铸造，带铁座
转换装置内涣闭内锁闭外镁闭‘电动、电满)
钢枕无无设
钢轨淬火尖孰、基本轨局部垒部钢轨全部钢轨
轨底坡无无设
垫板顶面疆丑带1：40斜坡
垫板下无塑料垫片有塑料垫片橡胶垫板
钢轨焊接无无焊接
TB413 75 专线4l40 专采用通用件线4114 专线4171 铁联线011
叁标线8593 专线6061 专线6050 专线6076 专线4232
*75型43— 6、7号遭岔失轨跟端厦护轨操拴为M27。