城市轨道交通通风空调系统设计特点
城市轨道交通(地铁)车站通风空调系统讲解
二、组成
（一）系统构成
二、组成
（二）设备组成
1、隧道通风系统
（1）作用：为隧道区间提供通风、排烟等作用。 （2）主要设备：轨道排风机、电动风阀及防火
阀等； （3）分类：车站隧道通风系统、区间隧道通风
系统
•（1） 新风：新风为车站抽取的外界自然空气。
•（2） 送风：送风分为送全新风、混风（新风+回风）、全回风。
•（3） 回排风：全回风、全排风及有回排风；排风又分为固定 排风和间歇排风；回排风为来自站厅、站台及设备房的回风； 当回排风温度低于外界大气温度时可起到节能作用。紧急情况 下可将车站的烟气、毒气等排掉。
•（4） 固定排风：固定排风是将车站的设备房、卫生间、卫生 器具间、储物间、生活污水间、列车冷却及隧道内的废气（废 气、热气、湿气、烟气、毒气）全部排掉不回风。
（二）列车阻塞模式:由于延误或运行故障等原因 导致列车阻塞在隧道或车站。
（三）紧急情况运行模式:通常是由于运行车辆失 灵而引起隧道内一列行驶的列车发生火灾，或者 车站发生火灾，交通运输中断，要求乘客撤离。
（一）正常运行模式
• 正常运行模式设有空调季节小新风、空调季节全新 风和非空调季节全通模式，
• （1）空调运行在夏季，站台、站厅的温湿度大于设 定值时，启动空调系统，向站台和站厅送冷风。通 过送、回风温湿度变化调节新风与回风的比例及进 入空调器的冷水量，保证站台、站厅的温湿度要求。
• （2）全新风运行主要是在春秋两季，当室外空气的 焓低于站内空气的焓时，启动全新风风机将室外新 风送至车站。
（二）列车阻塞模式
（三）紧急情况运行模式
站台火灾送风图
相关概念
•（5） 间歇排风：列车停站时开始排风，将列车产生的废气 和热量排走，没有必要再循环冷却使用，列车出站时停止排 风，从而达到节能的目的。隧道排风也属于间歇排风方式。 • （6） 自然换风：车站自然换风是通过车站进出口通道和通 风井的敞开，利用列车运动时产生的隧道活塞风进行自然换 气、自然冷却。 •（7） 隧道通风：分为送风、排风、自然换气等。送风为送 新风；排风为排除隧道内废气、热气、湿气、烟气、毒气等。 利用列车运行时产生的隧道活塞风自然换气。 •
城市轨道交通通风空调多功能集成系统构成
城市轨道交通通风空调多功能集成系统构成摘要为了解决城市交通难的问题，各地都发展了城市轨道交通。
然而，城市轨道交通的高成本和运营成本已成为制约其发展的主要因素。
为了解决这一矛盾，本文开发了一种新型的城市轨道交通通风空调多功能综合系统，并结合南京地铁5号线的工程实践，对系统的功能、组成、运行方式等进行了详细的研究。
本文从技术、经济、运行成本等方面与传统系统进行了全面的比较和分析。
新系统具有以下独创性和先进性：车站通风空调系统与隧道通风系统设备一体化，减少了闲置设备，大大减少了系统机房面积；取消站内空调系统中的联合空调机组，利用空闲的民用风道空间设置自动开启，节省了机房空间，节约了非空调季节的通风能耗；站内风机采用变频控制，根据季节、时间段对通风空调系统进行全过程、精细化、智能化、节能化控制，满足不同通风条件下不同通风参数的要求。
关键词：城市轨道；交通；通风空调一、通风空调多功能集成系统构成（一）传统系统简介目前国内已经投入运营的轨道交通和正在建设和设计轨道交通的城市大致可以概括为中国的北方、中部和南方城市，每个城市都有自己典型的气候特征。
从这些城市轨道交通的通风空调系统的设置情况来看，根据当地气候和轨道交通的运输能力，主要采用通风或空调系统(通风与空调系统结合)，简称空调系统)，传统的空调系统为全空气集中式空调，可分为无屏蔽门和屏蔽门两种情况。
一般来说，中国北方城市采用通风系统的形式;南方城市采用纱门空调系统的形式;中心城市适合采用无屏蔽门空调系统形式。
目前，北京地区普遍采用非屏蔽门空调系统，因此本项目的研究仅针对非屏蔽门空调系统的优化。
分段隧道通风系统(及隧道防烟系统):在列车正常运行条件下，保证分段隧道内空气环境在规定的标准范围内;当列车在隧道内受阻时，可对受阻区域进行有效通风，保证受阻区域的空气温度在允许范围内，并提供足够的新鲜风量。
当隧道发生火灾时，列车可以向乘客疏散方向排烟，并向乘客疏散方向输送新趋势。
城市轨道交通车辆空调系统优化设计
城市轨道交通车辆空调系统优化设计摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
我国城市轨道交通发展十分迅速，但车内空气质量问题尤其是地下线路的空气环境问题还未能引起人们足够的重视。
我国轨道交通空调系统功能较为简单，制冷、制热和通风等基本功能健全，但是对于线路内部，尤其是地下环境中的空气污染问题，很难采取有效的措施进行排除。
随着人们对空气质量要求的逐渐提高，人们对轨道车辆的要求不再仅仅局限于车辆的安全性和稳定性，还要求这一城市交通不可或缺的交通工具能为人们提供较好的舒适性，良好的空气质量等。
本文就城市轨道交通车辆空调系统优化设计展开探讨。
关键词：地铁空调通风系统；分区控制；舒适性引言对于城市轨道交通企业来说，如何提高服务质量，降低运营成本，进而提高经营效率，成为亟待解决的问题。
城市轨道交通车辆作为城市轨道交通系统的主体部分，不但承载着运送乘客的职能，还要快捷、安全、舒适地将乘客运送到目的地。
城市轨道交通车辆空调通风系统主要作用就是使车厢内的温度、相对湿度、空气流动速度及清洁度保持在规定的范围内，在满足乘客舒适度要求上发挥着巨大的作用。
1轨道交通通风空调系统的重要性轨道交通空调系统在车辆运行过程中有着十分重要的作用，尤其是在人们追求乘车舒适性的今天。
空调系统不仅要调节人们乘坐空间的温度、湿度，还要对空间内的空气品质进行相应的调控，让乘客在旅途中享有一个舒适的环境。
另外，轨道车辆在地下空间运行过程中，可能遇到因故障终止运行的情况，此时轨道车辆空调系统要为乘客提供足够的通风量，防止危害乘客人身安全的事故发生；车辆遭遇火灾的情况下，轨道交通空调系统还要及时将空间内的浓烟排出，降低事故的危害性；同时，随着地下轨道交通的大力发展，地下空间日趋复杂，地铁车辆运行空间内的空气质量必须借助空调系统的发展而得到有效的调控。
由此可以看出，轨道交通的空调系统对于整个轨道交通的运行，都有着不可忽视的作用与不可代替的地位。
城市轨道交通通风空气调节与供暖设计标准
城市轨道交通通风空气调节与供暖设计标准随着城市的不断发展和人民生活水平的提高，城市轨道交通不断的向外扩张，人们的出行越来越依赖于轨道交通，轨道交通的通风空气调节以及供暖设计也愈发成为人们关注的焦点。
一、通风空气调节设计标准1.空气质量标准城市轨道交通的运营时间长，且车箱内人员密度大，故通风空气调节设计标准应参照GB/T 18883-2002《室内空气质量标准》（IAQ）或其他相关标准。
根据标准要求，车箱内各种有害污染物（如甲醛、苯等）的浓度应符合相应的限值要求。
2.空气流量标准通风空气调节设计标准应符合车箱内的气流动力学要求，即要在保障空气质量符合标准的前提下，维持车箱内空气流畅。
根据GB/T 21391-2008《地铁车辆空气调节系统》标准，应当在车箱正中央设置通风口，使车箱内空气流通。
3.换气率标准换气率是指车箱内新鲜空气进入和旧空气排出的比率。
根据GB/T 21391-2008《地铁车辆空气调节系统》标准，轨道交通的换气率应当不少于30m³/h∙人。
二、供暖设计标准城市轨道交通的供暖设计标准应依据不同地区的气候、轨道交通线路的特点和需求制定，其具体要素如下：1.供暖制度轨道交通的供暖制度可采用地暖及集中供暖两种方式，但要保证车箱内供暖设备结构的合理性和运行安全稳定。
2.加热设备轨道交通车箱内加热设备可以是烤漆炉、电加热器、水泵循环热水等，应当选用合适的加热设备，并保证其能够满足车箱内稳定温度的要求。
3.温度控制温度控制是轨道交通供暖设计中非常重要的环节，其作用是通过设定适宜的温度范围维持车箱内稳定的舒适温度。
总之，城市轨道交通通风空气调节以及供暖设计标准对于保障车箱内空气质量与舒适度至关重要，因此城市轨道交通行业应当高度重视并严格按照标准要求进行设计、建造和运营。
城市轨道交通通风空调与供暖工程技术规程
城市轨道交通通风空调与供暖工程技术规程一、概述城市轨道交通通风空调与供暖工程技术规程是制定和执行城市轨道交通系统通风、空调和供暖工程的标准，旨在保障城市轨道交通系统的正常运行和乘客的舒适乘车体验。
二、通风系统1.通风系统需保证车厢内空气的流通和质量，避免空气污染和异味。
2.通风系统应设计合理，能够及时排除车内烟雾和异味。
3.通风系统应保证车内外气流的循环，避免局部气体积聚。
4.通风系统应采用高效过滤器，净化空气中的微粒和有害气体。
5.通风系统应有相应的监测设备，及时监测和调整空气质量。
三、空调系统1.空调系统应能够调节车厢内的温度和湿度，确保乘客的舒适度。
2.空调系统应设计合理，避免出现冷热不均和冷凝水滴落等问题。
3.空调系统应采用节能环保的制冷剂，减少对环境的影响。
4.空调系统应有自动控制功能，根据乘客数量和外部温度进行智能调节。
5.空调系统应定期维护保养，保证正常运行。
四、供暖系统1.供暖系统应能够在寒冷的冬季为乘客提供舒适的温暖环境。
2.供暖系统应设计合理，避免局部过热和热效率低下。
3.供暖系统应有稳定可靠的供热设备，确保长时间运行不间断。
4.供暖系统应采用清洁能源，减少对环境的污染。
5.供暖系统应加装温控设备，实现智能调节和定时供热。
五、总结城市轨道交通通风空调与供暖工程技术规程是确保城市轨道交通系统正常运行和乘客乘车舒适的重要标准，应严格执行并不断完善。
通过科学合理的设计和有效的管理，可以有效提升城市轨道交通系统的服务质量和运行效率，为乘客提供更好的出行体验。
城市轨道交通地下站房通风空调系统设计要点分析
城市轨道交通地下站房通风空调系统设计要点分析发布时间：2022-09-16T00:55:15.612Z 来源：《城镇建设》2022年5月第9期作者：周小蓓[导读] 本文主要介绍了城市轨道交通地下站房通风空调系统的设计要点，周小蓓中建三局工程设计有限公司湖北省武汉市 430000摘要：本文主要介绍了城市轨道交通地下站房通风空调系统的设计要点，针对公共区、设备管理用房区各自不同的功能用房需要设置各自独立的通风空调系统。
同时简要阐述了隧道通风系统的设置概况、站房各系统不同季节，不同情况下的系统运行及控制模式，可为同类项目的暖通空调设计提供实践经验和设计参考。
关键词：轨道交通通风空调系统设置运行模式1 工程概况1.1 车站规模及建筑布置本项目为武汉市城市轨道交通某地下车站，站房形式为地下二层岛式车站，其中地下一层为站厅及物业层，地下二层为站台层，站台宽度14.0m。
车站主体建筑面积30929m2，车站附属建筑面积9315m2。
车站主体外包总长540.4m，总宽23.1m。
2 设计范围2.1 隧道通风系统根据隧道通风系统的要求，在车站两端及分管的区间布置相应的隧道通风设备。
2.2 车站公共区通风空调和防排烟系统(简称为大系统)根据地铁运营环境要求，在车站站厅、站台公共区设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为乘客提供过渡性舒适环境，事故状态时迅速组织排除烟气。
2.3 车站管理及设备用房的通风空调和防排烟系统(简称为小系统)根据地铁设备管理用房的工艺要求和运营管理要求设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为运营管理人员提供舒适的工作环境和为设备正常工作提供必需的运行环境，事故状态时迅速组织排除烟气。
2.4 车站空调水系统(水系统)为大系统和小系统提供空调设备用冷冻水，在各种工况、负荷和运营条件下满足大系统和小系统的运行、调节要求。
3 主要设计参数及标准3.1 室内设计参数3.1.1 公共区（夏季）站厅公共区：温度 30℃，相对湿度40%～70%站台公共区：温度28℃，相对湿度40%～70%出入口通道：温度30℃，相对湿度无要求与站厅连接的长通道：温度30℃，相对湿度≤70%与站台层连接的长通道：温度28℃，相对湿度≤70%3.1.2 设备与管理用房设计参数按下表。
城市轨道交通通风与空调系统
城市轨道交通通风与空调系统首先，城市轨道交通通风与空调系统可以为车厢内的乘客提供舒适的温度。
在夏季高温时期，车厢内的温度往往会升高，如果没有良好的空调系统，乘客会感到闷热不适，严重时甚至会引发中暑等健康问题。
而在冬季寒冷时期，车厢内的温度往往会降低，如果没有良好的供暖设备，则乘客很难在车厢内保持体温，从而影响乘客的健康和乘坐体验。
因此，通风与空调系统可以通过调节车厢内的温度，提供一个适宜的乘车环境，保证乘客的舒适度和健康。
其次，城市轨道交通通风与空调系统还可以提供良好的空气质量。
由于城市轨道交通是一个封闭的空间，车厢内的空气往往会变得污浊，尤其是在高峰期，乘客密度较大时。
污浊的空气会引发乘客的不适和健康问题，甚至可能导致传染病的传播。
因此，通风系统可以不断更新车厢内的空气，将污浊的空气排出车厢外，而空调系统可以通过过滤器去除悬浮颗粒物和有害气体，提供清新的空气，确保乘客呼吸的安全和健康。
最后，城市轨道交通通风与空调系统还可以提高列车的运行效率。
在城市轨道交通中，列车会通过电力牵引，产生大量的热量，如果不及时散发出去，会导致列车过热，影响运行的稳定性和寿命。
通风系统可以及时移除车厢内的热量，保持列车内的温度适宜，减少列车故障的发生。
同时，空调系统可以保证列车内空气的流通，防止车厢内湿度过高，降低维修频率和成本。
综上所述，城市轨道交通通风与空调系统对于提供舒适的乘车环境、保障乘客的健康、提高列车的运行效率都起着至关重要的作用。
因此，在城市轨道交通的规划和建设中，必须充分考虑通风与空调系统的设计和运行，以提高乘客的满意度和交通系统的可持续发展。
简述地铁通风空调系统的设计优缺点
简述地铁通风空调系统的设计优缺点作者：贺鹏飞来源：《城市建设理论研究》2014年第08期【摘要】随着社会的发展,人类生活水平的不断提高,对方便快捷的出行方式提出了更高的要求，同时为了经济建设和环境治理的需求，国家正致力于大力发展轨道交通事业。
人类的交通从地上走到了地下,在这种转变过程中,暖通空调系统也面临着新一轮的挑战。
对未知领域的探索，让我们不得不思考。
只有不断的思考才能发现问题，解决问题，完善自我。
本文就地铁通风空调系统设计的优缺点，谈一点自己的看法。
关键词：地铁通风空调保温风管热回收变频变流量系统节能中图分类号：TE08 文献标识码： A地铁通风空调系统作用：（1）为车站内乘客提供过渡性舒适环境，为运营管理人员提供舒适的工作环境。
舒适性标准包括：温度、湿度、空气流速、空气品质（O2、CO2含量＜1.5‰等）、噪音、含尘量（＜0.25mg/m3）等。
夏季站厅层的空气温度宜比地面温度低2-3℃，且不超过30 ℃，站台层温度比站厅层低1-2 ℃,相对湿度45~65%。
站厅、站台每小时供应的新鲜空气量标准：≥12.6m3/h·人，且不少于总送风量的10%；地下车站管理用房及设备用房内每小时工作人员新风量标准：≥30m3/h·人，且不少于总送风量的10%。
（2）列车阻塞时提供通风，维持列车箱内乘客在短时间内能承受的环境条件。
车站两端对应于每一条隧道设置一台可逆转运行的隧道风机和相应的风阀，分别设置隧道风机房内。
平时通风换气以保证隧道内温度≤35℃，列车因故阻塞在区间隧道时通风换气以保证隧道温度＜40℃。
通过风阀的转换满足正常、阻塞、火灾工况的转换。
在车站隧道内设置排热风系统，轨顶排风道和站台板下排风道均采用土建式风道，通过风阀的开度调节轨顶排风为60%，轨底排风为40%，该系统与车站大系统共用排风道。
（3）车站或区间火灾时有效排烟，向乘客和工作人员提供新风和通风，有利于人员疏散。
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一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调水系计参数——2.1 室外参数
1、隧道通风系统（车站及区间隧道）
地铁与民建对比表
参数描述
夏季通风室外计算温度 冬季通风室外计算温度
城市轨道交通（地铁设计规范）
因室外气象引起的维护结构负荷。 2、人员热湿负荷：根据公共区计算人员进行逐时计算。 3、照明负荷（包括灯具、指示牌、广告灯箱）：根据开启时间
进行逐时计算。 4、设备散热负荷（包括电扶梯、AFC设备、屏蔽门等）：基本
原因：地铁计算隧道通风时，室外计算温度夏季采用近20年最热月月 平均温度的平均值，而《暖通规范》规定夏季通风室外计算温度采用历 年最热月14：00的月平均温度平均值 。这是因为地铁系统与地面建筑不
同。地铁系统的围护结构周围土壤的热容大、热惰性大，以最热月月平
均温度的平均值最为隧道通风室外计算温度更能反映实际情况。根据北
参数描述
城市轨道交通（地铁设计规范）
民建（暖通空调设计规 范）
通风室外计算温度
历年最热月14时的月平均温度的 平均值
历年最热月14时的月平均 温度的平均值
夏 空调室外计算干球
季
温度
历年平均不保证50h的干球温度
历年平均不保证50h的干球 温度
空调室外计算湿球 温度
17
18.50
898
1384.45
香港
10
103
182.00
港 台北 台 高雄
10
93
100.80
2
37
41.40
合计
22
总计
72
233 1131
324.2 4 1708.65
一、概述——1.2 城市轨道交通通风空调系统功能
1、满足乘客乘车的过渡舒适环境； 2、满足管理人员办公环境、设备系统 运行工艺环境；
系统（含防排烟系统，简称车站大系统）、车站设备管 理用房通风空调系统（含防排烟系统，简称车站小系 统）和空调水系统。
（3）通风空调系统目标：正常运行时为乘客提供舒 适的乘车环境、为地铁工作人员提供舒适的工作环境、 为设备系统提供良好的运行环境；阻塞运行时能保证阻
塞区段列车空调器正常运行；火灾运行时能迅速排除烟
根据上述规定，广州地铁1号线的车站设计计算温度取值为：室外 33.2℃、站厅30℃（比室外低3℃）、站台29℃（比站厅低1℃）。
广州1号线后对站内计算温度进行调整：站厅29℃、站台27℃。16
二、设计参数——2.2 室内参数 2、乘客乘车区（列车车厢）
车厢是乘客的乘车区，乘客从进站到出站约3/4时间呆在车上，
气、诱导乘客安全撤离火灾区。
7
一、概述——1.5 系统布置原理 隧道通风系统布置示意图
8
一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调大系统布置示意图
9
一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调小系统布置示意图
度
均值
温度的平均值
夏 空调室外计算干 近20年夏季地铁晚高峰负荷时 历年平均不保证50h的干
季
球温度
平均每年不保证30h的干球温度
球温度
空调室外计算湿 近20年夏季地铁晚高峰负荷时 历年平均不保证50h的湿
球温度
平均每年不保证30h的湿球温度
球温度
室外空气计算温 近20年最冷月月平均温度的平
度
均值
冬 通风室外计算温
京地铁资料统计，当室外温度30℃时，经过通风道进入区间隧道的空气
温度约为26℃，与北京最热月月平均温度的平均值相符。
12
二、设计参数——2.1 室外参数
2、车站大系统（车站公共区）
地铁与民建对比表
参数描述
城市轨道交通（地铁设计规 范）
民建（暖通空调设计规 范）
通风室外计算温 近20年最热月月平均温度的平 历年最热月14时的月平均
（2）对地下工程的地铁而言，室外温湿度对空调负荷的影响主 要是新风，而因室内外温度差产生的维护结构的热负荷影响很小。 因此采用客流量最大时间段的室外温湿度计算新风负荷更为合适， 不然会产生新风负荷的增大，不符合地铁实际运营的需求。 14
二、设计参数——2.1 室外参数
3、车站小系统（车站设备管理用房区） 地铁与民建对比表
主要针对地下部分来说明二者区别。
6
一、概述——1.4 通风空调系统概念
通风空调系统由隧道通风系统（含防排烟系统）和
车站通风空调系统（含防排烟系统）两大部分组成。
（1）隧道通风系统：分成区间隧道通风系统和车站
隧道通风系统。 （2）车站通风空调系统：分成车站公共区通风空调
北京
14
199
331.00
天津
2
36
71.60
上海
12
广州/佛山
10
深圳
4
南京
2
大 陆
武汉
1
重庆
1
长春
1
大连
1
沈阳
1
城都
1
合计
50
272
413.50
147
235.80
51
63.20
57
81.40
26
28.25
18
18.00
33
32.00
20
63.40
22
27.80
近20年最热月月平均温度的平均 值
近20年最冷月月平均温度的平均值
民建（暖通空调设计规 范）
历年最热月14时的月平均 温度的平均值
累年最冷月平均温度
从上表看出：在开展地铁设计前计算通风、空调负荷/流量前，先应 收集当地气象资料，因目前的普通设计手册难于查到地铁所需要的相关 气象条件下的对应温度等资料。
一、概述——1.1 城市轨道交通发展态势
我国自60年代起，城市轨道交通开始建设，在 2000年之前，国内仅有北京、上海、广州、天津等
少数城市拥有轨道交通系统。进入21世纪以来，随
着国家经济飞速发展和城市化进程加快，城市轨道 交通也进入了飞速发展时期。截至2010年底，内地 13座城市已建成运营50条城市轨道交通线路，运营 里程已达1384.45公里，国内城市轨道交通建设呈现 高速发展的态势。
2、设备管理区—小系统 按室内实际人数计算，但计算总人数不得少于2人。
19
三、地下区间及车站负荷计算——3.1 区间隧道
地铁中散热量（含区间隧道、车站公共区、车站设备管
理用房），由于列车的散热量、乘客和工作人员的散热量、
照明散热量、设备散热量等组成，其中列车本身及列车空调 冷凝器散热量约占74%，照明、广告灯箱散热约占6%，设备 （如自动扶梯、售票机、检票机等）散热约占15%，乘客及 工作人员散热约占15%。由此可知，地铁内是一个相对稳定 值，其主要热源来自列车本身，基本不受外界影响。
作，取tN=27℃。 （2）设备用房：据设备系统工艺要求确定室内温度
取值。
18
二、设计参数——2.3 人员计算
1、车站公共区—大系统 车站公共区的空调计算人员包括：乘客（候车乘客、 出站乘客）、工作人员。其中工作人员相对稳定，且较 易计算。
乘客在车站平均停留时间：上车客流车站平均停留时 间为按行车间隔加2分钟，其中站厅停留2分钟,站台停留 一个行车间隔；下车客流平均车站停留时间为3分钟， 站厅、站台各停留1.5分钟，客流按车站远期客流计算。
二、设计参数——2.2 室内参数
1、车站公共区（站厅、站台；大系统）
当车站采用空调系统时，站厅的空气计算温度比空调室外计算干球温 度低2～3℃，且不超过30℃；站台空气计算温度比站厅低1～2℃。
地铁站空调属于舒适性空调，站内虽然人员密集，但逗留时间较
短，一般情况下，乘客至上车仅用3～5min，下车后出站约用3min，其余 约3/4的时间呆在车上，因此车站空调又有别于一般的舒适性空调。同时 地铁空调负荷很大，为了节约能源起见，只考虑乘客由地面进入车站的 一个“暂时舒适”环境即可。而人体对温度变化有明显感觉的温差在2℃以 上，因此站厅的计算温度比室外计算温度低2℃，就能满足“暂时舒适”的 要求。同时考虑到我国幅员辽阔，各地气候条件差异较大，人们生活的 环境条件不同，因此对温度的适应情况不同，对温度的感觉有所差异， 南方人与北方人相比更喜欢温度低一些，因此提出站厅比室外计算干球 温度低2～3℃的灵活标准，站台比站厅低1～2℃，从上海、广州地铁的 实际运行情况分析，次标准是合理的、可行的。
2011年广东省暖通专业年会
城ht市t轨p道:交//通w通涂w—风旭w—炜空.与j调民建z系通c统风k空设t调.计系c统特o对点比m
二○一一年十二月
1
提纲
一、概述 二、设计参数 三、地下区间及车站负荷计算 四、室外设施布置 五、排烟系统设计 六、防烟分区、防火分区、排烟量 七、排烟设备选型 八、人员疏散 九、结语 2
目前，国务院已批复了28城市的地铁建设规 划，总投资近9000亿元。到2015年前后，我国建成 和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过 4189公里。
3
一、概述——1.1 城市轨道交通发展态势
2010年我国城市轨道交通运营线路统计
城市
运营线路数量（条）
运营车站数量（个）
运营线路里程（km）
季
度
累年最冷月平均温度
空调室外计算干 球温度
历年平均不保证1天的日 平均温度 13
二、设计参数——2.1 室外参数
2、车站大系统（车站公共区）
广州夏季空调室外计算干球温度：民建夏季空调室外计算干球 温度为tw=34.2℃；地铁夏季空调室外计算干球温度为tw=33.2℃
。相差约1℃左右。 原因： （1）暖通规范主要针对地面建筑工程，其中“历年平均不保证 50h的干球温度”一般出现在12～14时，而此时正值地铁客运负荷低 峰。根据北京、上海、广州等地地铁资料统计，12～14时的客运负 荷仅为晚高峰负荷的50～70%， 如按此计算空调冷负荷，很难满 足地铁晚高峰负荷的要求，若同时采用夏季不保证50h的干球温度 与地铁晚高峰负荷计算空调负荷，会形成两个峰值叠加，使冷负荷 偏大。因此采用地铁晚高峰负荷时相对应的室外计算温度较合理。