城市轨道交通通风空调系统设计特点
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3.1 区间隧道—隧道通风系统 列车散热（列车本身及列车空调冷凝器散热量）在区间
隧道，通过列车运行时的活塞风、车站/区间设置的活塞风井 与室外进行交换。
20
三、地下区间及车站负荷计算——3.2 车站公共区
3.2 车站公共区—大系统 冷负荷包括围护结构、人员、照明、设备、新风等各类热湿负
荷。
http://www.jzckt.com 1、维护结构负荷：由于地下车站无与室外接触的结构，因此无
原因：地铁计算隧道通风时，室外计算温度夏季采用近20年最热月月 平均温度的平均值，而《暖通规范》规定夏季通风室外计算温度采用历 年最热月14：00的月平均温度平均值 。这是因为地铁Fra Baidu bibliotek统与地面建筑不
同。地铁系统的围护结构周围土壤的热容大、热惰性大，以最热月月平
均温度的平均值最为隧道通风室外计算温度更能反映实际情况。根据北
这样乘客从地面进站、乘车、下车、出站，经历一个环境温度 逐渐降低、再逐步升高的过程，既是一个较舒适的过程也是一个 较卫生的过程，没有突冷、突热的感觉。
17
二、设计参数——2.2 室内参数 3、设备管理用房区（小系统）
http://www.jzckt.com （1）管理房间：由于管理人员长时间呆在里面工
2、设备管理区—小系统 按室内实际人数计算，但计算总人数不得少于2人。
19
三、地下区间及车站负荷计算——3.1 区间隧道
地铁中散热量（含区间隧道、车站公共区、车站设备管
http://www.jzckt.com 理用房），由于列车的散热量、乘客和工作人员的散热量、
照明散热量、设备散热量等组成，其中列车本身及列车空调 冷凝器散热量约占74%，照明、广告灯箱散热约占6%，设备 （如自动扶梯、售票机、检票机等）散热约占15%，乘客及 工作人员散热约占15%。由此可知，地铁内是一个相对稳定 值，其主要热源来自列车本身，基本不受外界影响。
度
均值
温度的平均值
夏 空调室外计算干 近20年夏季地铁晚高峰负荷时 历年平均不保证50h的干
季
球温度
平均每年不保证30h的干球温度
球温度
空调室外计算湿 近20年夏季地铁晚高峰负荷时 历年平均不保证50h的湿
球温度
平均每年不保证30h的湿球温度
球温度
室外空气计算温 近20年最冷月月平均温度的平
度
均值
冬 通风室外计算温
一、概述——1.1 城市轨道交通发展态势
我国自60年代起，城市轨道交通开始建设，在 2000年之前，国内仅有北京、上海、广州、天津等
http://www.jzckt.com 少数城市拥有轨道交通系统。进入21世纪以来，随
着国家经济飞速发展和城市化进程加快，城市轨道 交通也进入了飞速发展时期。截至2010年底，内地 13座城市已建成运营50条城市轨道交通线路，运营 里程已达1384.45公里，国内城市轨道交通建设呈现 高速发展的态势。
3、保证通风/排烟、人员救援环境。
5
一、概述——1.3 通风空调系统环境
http://www.jzckt.com （1）地面、高架线路：主要包括车站、车辆基地、控制中心
等地面建筑部分，其与民用建筑的系统设计要求基本相同。
（2）地下工程线路：主要包括地下的车站、隧道、变电所
等，其通风空调系统的设计要求与名用建筑存在一定区别，下面
目前，国务院已批复了28城市的地铁建设规 划，总投资近9000亿元。到2015年前后，我国建成 和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过 4189公里。
3
一、概述——1.1 城市轨道交通发展态势
2010年我国城市轨道交通运营线路统计
城市
运营线路数量（条）
运营车站数量（个）
运营线路里程（km）
系统（含防排烟系统，简称车站大系统）、车站设备管 理用房通风空调系统（含防排烟系统，简称车站小系 统）和空调水系统。
（3）通风空调系统目标：正常运行时为乘客提供舒 适的乘车环境、为地铁工作人员提供舒适的工作环境、 为设备系统提供良好的运行环境；阻塞运行时能保证阻
塞区段列车空调器正常运行；火灾运行时能迅速排除烟
近20年最热月月平均温度的平均 值
近20年最冷月月平均温度的平均值
民建（暖通空调设计规 范）
历年最热月14时的月平均 温度的平均值
累年最冷月平均温度
从上表看出：在开展地铁设计前计算通风、空调负荷/流量前，先应 收集当地气象资料，因目前的普通设计手册难于查到地铁所需要的相关 气象条件下的对应温度等资料。
气、诱导乘客安全撤离火灾区。
7
一、概述——1.5 系统布置原理 隧道通风系统布置示意图
http://www.jzckt.com
8
一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调大系统布置示意图
http://www.jzckt.com
9
一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调小系统布置示意图
http://www.jzckt.com
主要针对地下部分来说明二者区别。
6
一、概述——1.4 通风空调系统概念
通风空调系统由隧道通风系统（含防排烟系统）和
车站通风空调系统（含防排烟系统）两大部分组成。
http://www.jzckt.com （1）隧道通风系统：分成区间隧道通风系统和车站
隧道通风系统。 （2）车站通风空调系统：分成车站公共区通风空调
17
18.50
898
1384.45
香港
10
103
182.00
港 台北 台 高雄
10
93
100.80
2
37
41.40
合计
22
总计
72
233 1131
324.2 4 1708.65
一、概述——1.2 城市轨道交通通风空调系统功能
http://www.jzckt.com 1、满足乘客乘车的过渡舒适环境； 2、满足管理人员办公环境、设备系统 运行工艺环境；
作，取tN=27℃。 （2）设备用房：据设备系统工艺要求确定室内温度
取值。
18
二、设计参数——2.3 人员计算
http://www.jzckt.com 1、车站公共区—大系统 车站公共区的空调计算人员包括：乘客（候车乘客、 出站乘客）、工作人员。其中工作人员相对稳定，且较 易计算。
乘客在车站平均停留时间：上车客流车站平均停留时 间为按行车间隔加2分钟，其中站厅停留2分钟,站台停留 一个行车间隔；下车客流平均车站停留时间为3分钟， 站厅、站台各停留1.5分钟，客流按车站远期客流计算。
季
度
累年最冷月平均温度
空调室外计算干 球温度
历年平均不保证1天的日 平均温度 13
二、设计参数——2.1 室外参数
2、车站大系统（车站公共区）
广州夏季空调室外计算干球温度：民建夏季空调室外计算干球 温度为tw=34.2℃；地铁夏季空调室外计算干球温度为tw=33.2℃
http://www.jzckt.com 。相差约1℃左右。 原因： （1）暖通规范主要针对地面建筑工程，其中“历年平均不保证 50h的干球温度”一般出现在12～14时，而此时正值地铁客运负荷低 峰。根据北京、上海、广州等地地铁资料统计，12～14时的客运负 荷仅为晚高峰负荷的50～70%， 如按此计算空调冷负荷，很难满 足地铁晚高峰负荷的要求，若同时采用夏季不保证50h的干球温度 与地铁晚高峰负荷计算空调负荷，会形成两个峰值叠加，使冷负荷 偏大。因此采用地铁晚高峰负荷时相对应的室外计算温度较合理。
2011年广东省暖通专业年会
城ht市t轨p道:交//通w通涂w—风旭w—炜空.与j调民建z系通c统风k空设t调.计系c统特o对点比m
二○一一年十二月
1
提纲
http://www.jzckt.com 一、概述 二、设计参数 三、地下区间及车站负荷计算 四、室外设施布置 五、排烟系统设计 六、防烟分区、防火分区、排烟量 七、排烟设备选型 八、人员疏散 九、结语 2
京地铁资料统计，当室外温度30℃时，经过通风道进入区间隧道的空气
温度约为26℃，与北京最热月月平均温度的平均值相符。
12
二、设计参数——2.1 室外参数
2、车站大系统（车站公共区）
地铁与民建对比表
参数描述
城市轨道交通（地铁设计规 范）
民建（暖通空调设计规 范）
http://www.jzckt.com 通风室外计算温 近20年最热月月平均温度的平 历年最热月14时的月平均
http://www.jzckt.com 参数描述
城市轨道交通（地铁设计规范）
民建（暖通空调设计规 范）
通风室外计算温度
历年最热月14时的月平均温度的 平均值
历年最热月14时的月平均 温度的平均值
夏 空调室外计算干球
季
温度
历年平均不保证50h的干球温度
历年平均不保证50h的干球 温度
空调室外计算湿球 温度
根据上述规定，广州地铁1号线的车站设计计算温度取值为：室外 33.2℃、站厅30℃（比室外低3℃）、站台29℃（比站厅低1℃）。
广州1号线后对站内计算温度进行调整：站厅29℃、站台27℃。16
二、设计参数——2.2 室内参数 2、乘客乘车区（列车车厢）
车厢是乘客的乘车区，乘客从进站到出站约3/4时间呆在车上，
http://www.jzckt.com 同时车厢人员密度很大，因此车厢的计算温度取值为26～27℃。 综合上述乘客从进站、在车站公共区行走及候车、乘车、车站 过程，乘客经历的温度场为（以广州为例）：
路 径： 室外 → 站厅 → 站台 → 车厢 → 站台 → 站厅 → 室外 温度变化：33.2℃→ 29℃ → 27℃ → 26℃ → 27℃ → 29℃→ 33.2℃
因室外气象引起的维护结构负荷。 2、人员热湿负荷：根据公共区计算人员进行逐时计算。 3、照明负荷（包括灯具、指示牌、广告灯箱）：根据开启时间
进行逐时计算。 4、设备散热负荷（包括电扶梯、AFC设备、屏蔽门等）：基本
北京
14
199
331.00
天津
2
36
71.60
http://www.jzckt.com 上海
12
广州/佛山
10
深圳
4
南京
2
大 陆
武汉
1
重庆
1
长春
1
大连
1
沈阳
1
城都
1
合计
50
272
413.50
147
235.80
51
63.20
57
81.40
26
28.25
18
18.00
33
32.00
20
63.40
22
27.80
10
一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调水系统布置示意图
http://www.jzckt.com
11
二、设计参数——2.1 室外参数
1、隧道通风系统（车站及区间隧道）
地铁与民建对比表
http://www.jzckt.com 参数描述
夏季通风室外计算温度 冬季通风室外计算温度
城市轨道交通（地铁设计规范）
（2）对地下工程的地铁而言，室外温湿度对空调负荷的影响主 要是新风，而因室内外温度差产生的维护结构的热负荷影响很小。 因此采用客流量最大时间段的室外温湿度计算新风负荷更为合适， 不然会产生新风负荷的增大，不符合地铁实际运营的需求。 14
二、设计参数——2.1 室外参数
3、车站小系统（车站设备管理用房区） 地铁与民建对比表
历年平均不保证50h的湿球温度
历年平均不保证50h的湿球 温度
（1）地铁主要负荷：设备散热量、散湿量；工作人员散热量、散湿量 ；维护结构散湿量。
（2）表中地铁规范只对夏季给出了要求，因为：对地下工程而言，
室外气象只影响空调的新风负荷、通风的风量计算，而几乎不存在维护
结构的符合影响。
（3）小系统的符合相对稳定，与客流高峰没有太大的关联。 15 因此，室外设计参数采用与民建相同的参数。
二、设计参数——2.2 室内参数
1、车站公共区（站厅、站台；大系统）
当车站采用空调系统时，站厅的空气计算温度比空调室外计算干球温 度低2～3℃，且不超过30℃；站台空气计算温度比站厅低1～2℃。
http://www.jzckt.com 地铁站空调属于舒适性空调，站内虽然人员密集，但逗留时间较
短，一般情况下，乘客至上车仅用3～5min，下车后出站约用3min，其余 约3/4的时间呆在车上，因此车站空调又有别于一般的舒适性空调。同时 地铁空调负荷很大，为了节约能源起见，只考虑乘客由地面进入车站的 一个“暂时舒适”环境即可。而人体对温度变化有明显感觉的温差在2℃以 上，因此站厅的计算温度比室外计算温度低2℃，就能满足“暂时舒适”的 要求。同时考虑到我国幅员辽阔，各地气候条件差异较大，人们生活的 环境条件不同，因此对温度的适应情况不同，对温度的感觉有所差异， 南方人与北方人相比更喜欢温度低一些，因此提出站厅比室外计算干球 温度低2～3℃的灵活标准，站台比站厅低1～2℃，从上海、广州地铁的 实际运行情况分析，次标准是合理的、可行的。
隧道，通过列车运行时的活塞风、车站/区间设置的活塞风井 与室外进行交换。
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三、地下区间及车站负荷计算——3.2 车站公共区
3.2 车站公共区—大系统 冷负荷包括围护结构、人员、照明、设备、新风等各类热湿负
荷。
http://www.jzckt.com 1、维护结构负荷：由于地下车站无与室外接触的结构，因此无
原因：地铁计算隧道通风时，室外计算温度夏季采用近20年最热月月 平均温度的平均值，而《暖通规范》规定夏季通风室外计算温度采用历 年最热月14：00的月平均温度平均值 。这是因为地铁Fra Baidu bibliotek统与地面建筑不
同。地铁系统的围护结构周围土壤的热容大、热惰性大，以最热月月平
均温度的平均值最为隧道通风室外计算温度更能反映实际情况。根据北
这样乘客从地面进站、乘车、下车、出站，经历一个环境温度 逐渐降低、再逐步升高的过程，既是一个较舒适的过程也是一个 较卫生的过程，没有突冷、突热的感觉。
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二、设计参数——2.2 室内参数 3、设备管理用房区（小系统）
http://www.jzckt.com （1）管理房间：由于管理人员长时间呆在里面工
2、设备管理区—小系统 按室内实际人数计算，但计算总人数不得少于2人。
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三、地下区间及车站负荷计算——3.1 区间隧道
地铁中散热量（含区间隧道、车站公共区、车站设备管
http://www.jzckt.com 理用房），由于列车的散热量、乘客和工作人员的散热量、
照明散热量、设备散热量等组成，其中列车本身及列车空调 冷凝器散热量约占74%，照明、广告灯箱散热约占6%，设备 （如自动扶梯、售票机、检票机等）散热约占15%，乘客及 工作人员散热约占15%。由此可知，地铁内是一个相对稳定 值，其主要热源来自列车本身，基本不受外界影响。
度
均值
温度的平均值
夏 空调室外计算干 近20年夏季地铁晚高峰负荷时 历年平均不保证50h的干
季
球温度
平均每年不保证30h的干球温度
球温度
空调室外计算湿 近20年夏季地铁晚高峰负荷时 历年平均不保证50h的湿
球温度
平均每年不保证30h的湿球温度
球温度
室外空气计算温 近20年最冷月月平均温度的平
度
均值
冬 通风室外计算温
一、概述——1.1 城市轨道交通发展态势
我国自60年代起，城市轨道交通开始建设，在 2000年之前，国内仅有北京、上海、广州、天津等
http://www.jzckt.com 少数城市拥有轨道交通系统。进入21世纪以来，随
着国家经济飞速发展和城市化进程加快，城市轨道 交通也进入了飞速发展时期。截至2010年底，内地 13座城市已建成运营50条城市轨道交通线路，运营 里程已达1384.45公里，国内城市轨道交通建设呈现 高速发展的态势。
3、保证通风/排烟、人员救援环境。
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一、概述——1.3 通风空调系统环境
http://www.jzckt.com （1）地面、高架线路：主要包括车站、车辆基地、控制中心
等地面建筑部分，其与民用建筑的系统设计要求基本相同。
（2）地下工程线路：主要包括地下的车站、隧道、变电所
等，其通风空调系统的设计要求与名用建筑存在一定区别，下面
目前，国务院已批复了28城市的地铁建设规 划，总投资近9000亿元。到2015年前后，我国建成 和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过 4189公里。
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一、概述——1.1 城市轨道交通发展态势
2010年我国城市轨道交通运营线路统计
城市
运营线路数量（条）
运营车站数量（个）
运营线路里程（km）
系统（含防排烟系统，简称车站大系统）、车站设备管 理用房通风空调系统（含防排烟系统，简称车站小系 统）和空调水系统。
（3）通风空调系统目标：正常运行时为乘客提供舒 适的乘车环境、为地铁工作人员提供舒适的工作环境、 为设备系统提供良好的运行环境；阻塞运行时能保证阻
塞区段列车空调器正常运行；火灾运行时能迅速排除烟
近20年最热月月平均温度的平均 值
近20年最冷月月平均温度的平均值
民建（暖通空调设计规 范）
历年最热月14时的月平均 温度的平均值
累年最冷月平均温度
从上表看出：在开展地铁设计前计算通风、空调负荷/流量前，先应 收集当地气象资料，因目前的普通设计手册难于查到地铁所需要的相关 气象条件下的对应温度等资料。
气、诱导乘客安全撤离火灾区。
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一、概述——1.5 系统布置原理 隧道通风系统布置示意图
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一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调大系统布置示意图
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一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调小系统布置示意图
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主要针对地下部分来说明二者区别。
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一、概述——1.4 通风空调系统概念
通风空调系统由隧道通风系统（含防排烟系统）和
车站通风空调系统（含防排烟系统）两大部分组成。
http://www.jzckt.com （1）隧道通风系统：分成区间隧道通风系统和车站
隧道通风系统。 （2）车站通风空调系统：分成车站公共区通风空调
17
18.50
898
1384.45
香港
10
103
182.00
港 台北 台 高雄
10
93
100.80
2
37
41.40
合计
22
总计
72
233 1131
324.2 4 1708.65
一、概述——1.2 城市轨道交通通风空调系统功能
http://www.jzckt.com 1、满足乘客乘车的过渡舒适环境； 2、满足管理人员办公环境、设备系统 运行工艺环境；
作，取tN=27℃。 （2）设备用房：据设备系统工艺要求确定室内温度
取值。
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二、设计参数——2.3 人员计算
http://www.jzckt.com 1、车站公共区—大系统 车站公共区的空调计算人员包括：乘客（候车乘客、 出站乘客）、工作人员。其中工作人员相对稳定，且较 易计算。
乘客在车站平均停留时间：上车客流车站平均停留时 间为按行车间隔加2分钟，其中站厅停留2分钟,站台停留 一个行车间隔；下车客流平均车站停留时间为3分钟， 站厅、站台各停留1.5分钟，客流按车站远期客流计算。
季
度
累年最冷月平均温度
空调室外计算干 球温度
历年平均不保证1天的日 平均温度 13
二、设计参数——2.1 室外参数
2、车站大系统（车站公共区）
广州夏季空调室外计算干球温度：民建夏季空调室外计算干球 温度为tw=34.2℃；地铁夏季空调室外计算干球温度为tw=33.2℃
http://www.jzckt.com 。相差约1℃左右。 原因： （1）暖通规范主要针对地面建筑工程，其中“历年平均不保证 50h的干球温度”一般出现在12～14时，而此时正值地铁客运负荷低 峰。根据北京、上海、广州等地地铁资料统计，12～14时的客运负 荷仅为晚高峰负荷的50～70%， 如按此计算空调冷负荷，很难满 足地铁晚高峰负荷的要求，若同时采用夏季不保证50h的干球温度 与地铁晚高峰负荷计算空调负荷，会形成两个峰值叠加，使冷负荷 偏大。因此采用地铁晚高峰负荷时相对应的室外计算温度较合理。
2011年广东省暖通专业年会
城ht市t轨p道:交//通w通涂w—风旭w—炜空.与j调民建z系通c统风k空设t调.计系c统特o对点比m
二○一一年十二月
1
提纲
http://www.jzckt.com 一、概述 二、设计参数 三、地下区间及车站负荷计算 四、室外设施布置 五、排烟系统设计 六、防烟分区、防火分区、排烟量 七、排烟设备选型 八、人员疏散 九、结语 2
京地铁资料统计，当室外温度30℃时，经过通风道进入区间隧道的空气
温度约为26℃，与北京最热月月平均温度的平均值相符。
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二、设计参数——2.1 室外参数
2、车站大系统（车站公共区）
地铁与民建对比表
参数描述
城市轨道交通（地铁设计规 范）
民建（暖通空调设计规 范）
http://www.jzckt.com 通风室外计算温 近20年最热月月平均温度的平 历年最热月14时的月平均
http://www.jzckt.com 参数描述
城市轨道交通（地铁设计规范）
民建（暖通空调设计规 范）
通风室外计算温度
历年最热月14时的月平均温度的 平均值
历年最热月14时的月平均 温度的平均值
夏 空调室外计算干球
季
温度
历年平均不保证50h的干球温度
历年平均不保证50h的干球 温度
空调室外计算湿球 温度
根据上述规定，广州地铁1号线的车站设计计算温度取值为：室外 33.2℃、站厅30℃（比室外低3℃）、站台29℃（比站厅低1℃）。
广州1号线后对站内计算温度进行调整：站厅29℃、站台27℃。16
二、设计参数——2.2 室内参数 2、乘客乘车区（列车车厢）
车厢是乘客的乘车区，乘客从进站到出站约3/4时间呆在车上，
http://www.jzckt.com 同时车厢人员密度很大，因此车厢的计算温度取值为26～27℃。 综合上述乘客从进站、在车站公共区行走及候车、乘车、车站 过程，乘客经历的温度场为（以广州为例）：
路 径： 室外 → 站厅 → 站台 → 车厢 → 站台 → 站厅 → 室外 温度变化：33.2℃→ 29℃ → 27℃ → 26℃ → 27℃ → 29℃→ 33.2℃
因室外气象引起的维护结构负荷。 2、人员热湿负荷：根据公共区计算人员进行逐时计算。 3、照明负荷（包括灯具、指示牌、广告灯箱）：根据开启时间
进行逐时计算。 4、设备散热负荷（包括电扶梯、AFC设备、屏蔽门等）：基本
北京
14
199
331.00
天津
2
36
71.60
http://www.jzckt.com 上海
12
广州/佛山
10
深圳
4
南京
2
大 陆
武汉
1
重庆
1
长春
1
大连
1
沈阳
1
城都
1
合计
50
272
413.50
147
235.80
51
63.20
57
81.40
26
28.25
18
18.00
33
32.00
20
63.40
22
27.80
10
一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调水系统布置示意图
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11
二、设计参数——2.1 室外参数
1、隧道通风系统（车站及区间隧道）
地铁与民建对比表
http://www.jzckt.com 参数描述
夏季通风室外计算温度 冬季通风室外计算温度
城市轨道交通（地铁设计规范）
（2）对地下工程的地铁而言，室外温湿度对空调负荷的影响主 要是新风，而因室内外温度差产生的维护结构的热负荷影响很小。 因此采用客流量最大时间段的室外温湿度计算新风负荷更为合适， 不然会产生新风负荷的增大，不符合地铁实际运营的需求。 14
二、设计参数——2.1 室外参数
3、车站小系统（车站设备管理用房区） 地铁与民建对比表
历年平均不保证50h的湿球温度
历年平均不保证50h的湿球 温度
（1）地铁主要负荷：设备散热量、散湿量；工作人员散热量、散湿量 ；维护结构散湿量。
（2）表中地铁规范只对夏季给出了要求，因为：对地下工程而言，
室外气象只影响空调的新风负荷、通风的风量计算，而几乎不存在维护
结构的符合影响。
（3）小系统的符合相对稳定，与客流高峰没有太大的关联。 15 因此，室外设计参数采用与民建相同的参数。
二、设计参数——2.2 室内参数
1、车站公共区（站厅、站台；大系统）
当车站采用空调系统时，站厅的空气计算温度比空调室外计算干球温 度低2～3℃，且不超过30℃；站台空气计算温度比站厅低1～2℃。
http://www.jzckt.com 地铁站空调属于舒适性空调，站内虽然人员密集，但逗留时间较
短，一般情况下，乘客至上车仅用3～5min，下车后出站约用3min，其余 约3/4的时间呆在车上，因此车站空调又有别于一般的舒适性空调。同时 地铁空调负荷很大，为了节约能源起见，只考虑乘客由地面进入车站的 一个“暂时舒适”环境即可。而人体对温度变化有明显感觉的温差在2℃以 上，因此站厅的计算温度比室外计算温度低2℃，就能满足“暂时舒适”的 要求。同时考虑到我国幅员辽阔，各地气候条件差异较大，人们生活的 环境条件不同，因此对温度的适应情况不同，对温度的感觉有所差异， 南方人与北方人相比更喜欢温度低一些，因此提出站厅比室外计算干球 温度低2～3℃的灵活标准，站台比站厅低1～2℃，从上海、广州地铁的 实际运行情况分析，次标准是合理的、可行的。