受电弓检测系统简介共43页
受电弓检测系统简介

安装在机车、动车组入库线路上,
采用高速、高分辨率图像分析测量技术
和现代传感技术,实现受电弓关键特性
参数的在线动态自动检测和车顶关键部
件、车顶异物的室内可视化观测,适用
于各型电力机车、动车组的受电弓和车
顶设备检测。
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2、系统功能
1)动态非接并记录机车受电弓中心线偏差值; 3)自动动态检测并记录受电弓工作位接触压力值; 4)车顶监控视频大屏幕实时显示、存储及不同速度回放; 5)车顶异物及车顶关键部件状态室内可视化观测及判断; 6)机车车号和端位自动识别; 7)提供检测项目的图像及数据报表输出; 8)提供检测结果的查询、统计、综合分析、打印、故障预警及网络共享
线路平直要求左右高差 线路平顺要求 距设备两端直线段距离
1435mm <20m ≥ 5m ≥4.5m
≤ 1 mm ≤ 2 mm ≮25 m
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(3)设备应用环境参数
环境温度:室外设备-35℃~+75℃;室内设备-20℃~+50℃
车速范围:
通过速度
≤30 km/h
检测时通过速度
≤15 km/h
最佳检测速度
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7、检测流程
受电弓及车顶状态动态检测系统由磨耗和中心线检测子系统、压 力检测子系统、车顶状态监控子系统、车号识别系统、安防系统等协 同工作,完成系统检测功能,工作流程如图 1-5所示。
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系统开机及初始化
自检通过
否
故障报警
是
待检状态
有车入库
重新进入待检状态
车出库 检测完成
保存检测数据 传输车顶录像
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3、系统特点
✓ 检测效率高:采用在线动态检测方式,不停车、不停电、不占用机车时 间,检测效率高;
受电弓

受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。
它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输,为电力机车或电动列车提供所需的动力。
在现代铁路运输中,受电弓发挥着重要的作用,为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。
导电的联系线负责与接触网的导线进行接触,从而实现电能的传输。
通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接,确保受电弓能够跟随列车的运动,始终保持与接触网的良好接触。
电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩,以及与列车的电力系统进行连接。
在电气化铁路系统中,受电弓的设计和制造非常重要。
首先,受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度,能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。
其次,受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性,确保接触点始终保持良好的接触,以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。
同时,受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构,以满足不同线路和桥梁的要求。
受电弓的运行和维护也至关重要。
为了确保受电弓能够正常工作,铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护,包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。
这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触,并及时发现和解决可能存在的故障和问题,以确保列车的正常供电。
受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。
它为列车提供了稳定可靠的电力供应,保证了列车的正常运行。
受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。
随着技术的发展和创新,受电弓的性能将不断得到提升,为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。
在我国快速发展的高铁网中,受电弓更是发挥了重要的作用。
高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。
因此,对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。
通过技术创新和工艺改进,我国受电弓制造水平不断提高,已经能够满足高铁运行的需求。
总之,受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。
它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓检测系统简介

数据传输接口:将数据采集卡 采集的数据传输到上位机软件 进行显示和分析
电源模块:为整个数据采集部 分提供稳定的电源供应
数据采集:通过传 感器等设备采集受 电弓状态数据
数据传输:将采集 的数据传输到上位 机或数据中心
数据处理:对采集 的数据进行预处理 、分析、诊断等操 作
数据输出:将处理 后的数据以图形、 报表等形式输出, 供工作人员参考
受电弓检测系统在高速铁路中 的应用背景
受电弓检测系统在高速铁路中 的具体应用案例
受电弓检测系统在高速铁路中 的优势和效果
受电弓检测系统在高速铁路中 的未来发展趋势
受电弓检测系统在电力机车中 的应用背景
受电弓检测系统在电力机车中 的具体应用案例
受电弓检测系统在电力机车中 的应用效果
受电弓检测系统在电力机车中 的未来发展趋势
故障诊断与预警
数据记录与分析
远程监控与控制
城市轨道交通: 确保列车受电 弓与接触网之
间的良好接触, 提高供电稳定 性和安全性。
高速铁路:实 时监测受电弓 状态,预防受 电弓故障,确 保高速列车的
稳定运行。
电力系统:用 于监测和评估 输电线路的电 气性能,提高 电力传输的效 率和稳定性。
工业应用:在工 业生产过程中, 受电弓检测系统 可用于监测设备 的运行状态,确 保生产过程的顺
显示界面:实时显示受电弓状 态、检测数据等信息
显示设备:采用高清晰度显示 屏,确保显示效果检测数据、故障提示等
显示功能:支持多种显示模式, 可根据实际需求进行选择和调 整
传感器类型:光电传感器、霍 尔传感器等
工作原理:通过检测受电弓与 接触网之间的电流变化,判断 受电弓的工作状态
受电弓检测系统 稳定性高,能够 保证列车稳定运 行。
受电弓检测系统简介

轻轨车辆受电弓检测
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在城市轻轨车辆中,通过受电弓检测系统对受电弓进行实时监
测和故障诊断,提高轻轨运营效率。
其他相关领域应用
矿山运输车辆受电弓检测
在矿山运输领域,利用受电弓检测系统对矿山运输车辆的受电弓进行定期检测和维护,确 保矿山运输安全。
港口运输设备受电弓检测
在港口运输领域,通过受电弓检测系统对港口运输设备的受电弓进行实时监测和故障诊断 ,提高港口运输效率。
优化算法及性能评估
遗传算法
应用遗传算法对故障诊断模型进 行优化,提高模型的收敛速度和
诊断精度。
粒子群优化算法
利用粒子群优化算法对受电弓检 测系统的参数进行寻优,提高系
统的整体性能。
性能评估指标
采用准确率、召回率、F1分数等 评估指标对受电弓检测系统的性 能进行评估,确保系统的可靠性
和稳定性。
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高速图像处理
开发更高效的图像处理算法,实 现受电弓检测系统的高速、实时 检测,满足列车高速运行时的检 测需求。
行业法规政策影响因素分析
安全法规
随着轨道交通安全法规的日益严格,受电弓 检测系统的安全性和可靠性要求将不断提高 。
环保政策
环保政策的实施将推动轨道交通行业的绿色发展, 要求受电弓检测系统具备更低的能耗和更环保的设 计。
微处理器
负责数据采集、存储和处 理,实现实时监测和故障 诊断功能。
通信接口与协议
CAN总线接口
采用CAN总线协议,实现设备之 间的高速、可靠通信,确保数据
传输的实时性和准确性。
数 据上传至远程服务器或云平台,实 现远程监控和数据共享。
无线通信接口
可选配无线通信模块,如4G/5G或 Wi-Fi等,以便在无线网络环境下进 行数据传输和远程管理。
轮对及受电弓在线检测系统

轮对及受电弓在线检测系统1.基本功能 1.1概述轮对动态检测系统采用国际先进成熟的非接触式图像测量技术、高精度位移测量技术在线动态检测车轮各相关部位的尺寸和踏面缺陷, 适用于动车、机车车 辆、地铁各型车辆不同踏面形状的车轮。
本次投标供货设备已在各地铁、机务段、 动车所(段)、车辆段等运用上百套。
受电弓动态检测系统采用高速、高分辨率、非接触式图像分析测量技术,实 现对受电弓滑板磨耗、中心线偏移、工作压力等关键特性参数的动态自动检测和 车顶异物及关键部件状态的室内可视化观测。
适用于动车、机车、地铁各型车辆。
本次投标供货设备已在各地铁、机务段、动车所(段)等运用上百套。
设备具有多级电磁兼容(EMC )设计保障,包括板级EMC 设计保障、基于EMC 器件选型保障、系统级EMC 设计保障、EMC 综合测试保障,并通过整体道床固定检测箱体,系统对车辆运行产生的振动以及接触网、 受电弓和变压器等 产生的电磁场具有抗干扰能力,能适应轨边的环境条件,保证测量精度。
轮对及受电弓动态检测系统的应用软件具有兼容性和可扩充性。
1.2轮对动态检测系统主要功能:轮对外形尺寸检测:踏面磨耗、轮缘厚度、Qr 值、车轮直径、轮对内距;车号及端位自动识别(自动识别与手动输入车号功能应能转换)2) 车轮踏面擦伤检测,并可设置实现超限报警; 3) 车轮不圆度检测; 4) 视频图像擦伤监测;1) 5) 6) 自动绘制车轮踏面外形曲线,并可实现超限报警显示;7) 具有检测结果存储、查询、统计、对比、打印功能,以及数据联网管理功能;8) 提供检测轮对技术状态的综合评价,报告超限车轮的超限数据及顺位信息;9) 提供数据输入/输出接口:轨道交通车辆基本信息输入接口、走行公里数输入接口、人工反馈信息输入接口、车辆基地网络访问接口等。
1.3受电弓动态检测系统应具备以下功能:1) 动态非接触自动图像分析处理并记录受电弓滑板磨耗值;7) 提供检测项目的图像及数据报表输出;8)9) 具有对检测出的数据进行分析、判断、整理的能力。
受电弓检测系统简介

北京动车基地CRH5-05动车组受电弓磨耗超限数据
杭州机务段SS4-7083受电弓压力超限数据
杭州机务段SS-7236机车受电弓磨耗超限数据
北京动车基地CRH5-053动车组滑板故障
北京动车检修基地 用户使用报告
7、检测流程
受电弓及车顶状态动态检测系统由磨耗和中心线检测子系统、压
力检测子系统、车顶状态监控子系统、车号识别系统、安防系统等协 同工作,完成系统检测功能,工作流程如图 1-5所示。
系统结构组成
基本检测单元
现场控制中心
远程控制中心
+
基本检测单元位于检测现场,实现系统检测功能。基本检测
单元从逻辑上可划分为磨耗中心线检测子系统、压力检测子系统、 车顶状态监控子系统,以及辅助系统实现检测功能的车号识别系 统、安防系统等其它单元。
基本检测单元平面布置图
现场检测棚
滑板磨耗及中心线偏移检测
系统开机及初始化
自检通过
否
故障报警
是
待检状态
有车入库
系统进入工作状态 各子系统开始工作
重新进入待检状态
车出库 检测完成
各子系统工作完成 生成并汇总数据
保存检测数据 传输车顶录像
数据超限
是
报警提示
数据查看、分析、统计、报表 车顶状态监控录像回放
① 子系统开机并初始化。初始化工作主要有打开设备连接、部分现场 设备上电、加载配置参数、各个子系统建立网络连接等。
0~200N
5mm
(2)设备安装线路条件
轨距
设备长度 设备安装股道与相邻线间距 轨边设备房屋距线路中心距离 设备安装线路条件:
1435mm
<20m ≥ 5m ≥4.5m
受电弓接触网动态监测系统

指令 解码 器 、 补充 光 源与快 门 同步 、 图像 数 据接 口电 路 等诸 多辅 助装 置 。
2 主要 子 系统 的功 能
受 电子接 触 网动态 监测 系统结 构 .由车辆报 警
1 系统 工 作原 理
受 电 弓接 触 网 动态 监 测 系统 由多 个 监 控 点 构 成, 这些 监控点 可 以构成 一个 网络 系统 。 个监控 点 每 由监控前 端设 备 和控制 中心设 备 构成 。每 个监 控点
事故 的发 生。
图 1 系统 结构 框 图
维普资讯
受 电 弓接 触 网 动态 监 测 系 统
21 车 辆报 警 子 系 统 车 辆 报 警 子 系统 采用 了 电 . 磁感 应式传感 器 , 由发射 和接 收 2部 分组 成 , 收 它 接 部分 和 发 射 部 分 分 别 安 装 在 同一 根 钢 轨 的 内外 两 侧, 形成 一个 磁场 。 当列 车 通过 时 , 车轮 切割 磁力 线 , 产 生 电流 . 而 检测 到 列 车 的到 来 , 出报 警 信号 。 从 输 电磁 感应 式传 感器 施工 安 装简单 , 护很 方便 。 维 电磁 感应 式 传感器 安装 在监 控点 前方 一段 距 离 , 当检 测 到列 车 时 . 动摄像 系 统开始 拍 摄 , 启 当列 车尾 端离 开 监控 区域后 关 闭摄像 系统 。电磁 感应 传感 器 输 出开 关信 号 , 开关 信 号接 入 网络 摄像 机 的 I 口 , 触 发 / O 来 摄像 机 的开启 或关 闭 。 22 摄 像子 系统 摄像 子 系统 包 括 网 络 摄 像 机 、 . 电动 三可变 自动光 圈镜 头 、 摄像 机 防护 罩 、 电动 云 台 及 支架 和解 码器 。 网络摄 像机 是集 视频 压缩 技 术 、 计 算 机技 术 、 网络技 术 、 嵌入 式技 术等 多种 先 进技 术 于
受电弓检测系统简介

(2)设备安装线路条件 轨距 1435mm 设备长度 <20m 设备安装股道与相邻线间距 ≥ 5m 轨边设备房屋距线路中心距离 ≥4.5m 设备安装线路条件: 线路平直要求左右高差 ≤ 1 mm 线路平顺要求 ≤ 2 mm 距设备两端直线段距离 ≮25 m 距设备两端直线段距离 ≮25 m
安装在机车、动车组入库线路上,采用高速、高分辨率图像分析测量技术和现代传感技术,实现受电弓关键特性参数的在线动态自动检测和车顶关键部件、车顶异物的室内可视化观测,适用于各型电力机车、动车组的受电弓和车顶设备检测。
2、系统功能
动态非接触自动图像分析处理并记录机车受电弓滑板磨耗值; 动态非接触自动图像分析处理并记录机车受电弓中心线偏差值; 自动动态检测并记录受电弓工作位接触压力值; 车顶监控视频大屏幕实时显示、存储及不同速度回放; 车顶异物及车顶关键部件状态室内可视化观测及判断; 机车车号和端位自动识别; 提供检测项目的图像及数据报表输出; 提供检测结果的查询、统计、综合分析、打印、故障预警及网络共享 管理。
动车检修基地“受电弓动态检测系统”设备运用现场 武汉动车检修基地 广州动车检修基地 上海动车检修基地 北京动车检修基地
现场检测棚
滑板磨耗及中心线偏移检测
受电弓工作位接触压力检测
车顶关键器件及车顶状态观测单元
设备安装及检修平台
现场控制中心位于检测现场,完成各传感器信号的实时采集以及压力传感器预压力值的定时传输;同时,现场控制中心控制现场部件的供断电、现场控制中心与远程控制中心的通信。 远程传输通道连接远程控制中心与现场控制中心,保证多路测量信号和控制信号在两级控制中心之间的可靠传输。远程传输通道由视频线、电源线、通信线及控制线等组成。
杭州机务段SS4-7083受电弓压力超限数据