机车车辆制动装置——主型电器之三
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复转军人培训教材-制动装置概要
1、全制动作用：发生在常用制动减压制动管 减压速度较快的长大列车前部车辆，制动主 管实行制动减压时，副风缸风压推动主活塞 带动节制阀、滑阀向外移动，主活塞外端头 部不仅于递动杆接触，而且稍微压缩ห้องสมุดไป่ตู้动弹 簧，副风缸的压力空气只能通过全开的制动
孔进入制动缸，从而形成GK型制动机前部车 辆的常用制动作用。
（二）双侧闸瓦式
双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或 复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均 有闸瓦的制动方式。
复式闸瓦结构示意图
KK
K
K
图1.2
一般客车和特种货车的基础制动装置大多采 用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都 装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式 增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小， 这不但能提高闸瓦的摩擦系数，而且散热面 积大，可降低闸瓦与车轮踏面的温度，延长 车轮的使用寿命，减少闸瓦的磨耗量。在相 同尺寸的制动缸与相同闸瓦压力的情况下可 得到较大的制动力。同时，由于每轴的车轮 两侧都有闸瓦，制动时两侧的闸瓦同时压紧 车轮，可以克服单侧闸瓦式车轮一侧受力而 引起的各种弊病。
第二节、GK型三通阀的组成及其作用原理
GK型三通阀按作用性能分为：作用部、递动 部、减速部和紧急部四部分组成。其各部的 作用如下：
（一）作用部：
其功用是根据制动管压力的不同变化（增压、 减压、保压）情况，在主活塞两侧形成不同 方向的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀产 生不同方向的移动，连通或切断相应的气路， 从而实现制动机产生缓解、制动、保压等作 用。在主活塞外侧是制动主管的空气压力， 内侧是副风缸的空气压力。
过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为 下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数 采用中拉杆式基础制动装置。
孔进入制动缸，从而形成GK型制动机前部车 辆的常用制动作用。
（二）双侧闸瓦式
双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或 复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均 有闸瓦的制动方式。
复式闸瓦结构示意图
KK
K
K
图1.2
一般客车和特种货车的基础制动装置大多采 用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都 装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式 增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小， 这不但能提高闸瓦的摩擦系数，而且散热面 积大，可降低闸瓦与车轮踏面的温度，延长 车轮的使用寿命，减少闸瓦的磨耗量。在相 同尺寸的制动缸与相同闸瓦压力的情况下可 得到较大的制动力。同时，由于每轴的车轮 两侧都有闸瓦，制动时两侧的闸瓦同时压紧 车轮，可以克服单侧闸瓦式车轮一侧受力而 引起的各种弊病。
第二节、GK型三通阀的组成及其作用原理
GK型三通阀按作用性能分为：作用部、递动 部、减速部和紧急部四部分组成。其各部的 作用如下：
（一）作用部：
其功用是根据制动管压力的不同变化（增压、 减压、保压）情况，在主活塞两侧形成不同 方向的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀产 生不同方向的移动，连通或切断相应的气路， 从而实现制动机产生缓解、制动、保压等作 用。在主活塞外侧是制动主管的空气压力， 内侧是副风缸的空气压力。
过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为 下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数 采用中拉杆式基础制动装置。
SS6B电力机车部件电器位置[1]
![SS6B电力机车部件电器位置[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/e764c6b01a37f111f1855b17.png)
SS6B电力机车部件电器位置
1、主断路器（主断塞门145在主断路器上，油水分离器207旁）
2、蓄电池组（闸刀、保险）
3、电机故障隔离开关（上运行位、中为电机接地位、下为电机故障位）
4、两位置转换开关（牵引、制动鼓；向前、向后鼓）
5、三项设备（运器开关在1端司机室司机侧下柜上、无线通讯设备、机车信号
在1端司机室副司机侧上柜下）
6、门连锁37/38、保护阀287YV
7、升工电空阀1、2YV
8、电子柜A\B组开关
9、线路接触器
10、励磁接触器
11、受电弓和主断路器合闸保险602QA
12、主断路器分闸保险603 QA
13、辅机控制保险605QA
14、1端低压柜
劈相机启动电阻转换开关296QA 各辅机空气保护开关：225QA制动风机 3 223QA制动风机1 217QA压缩机1 219QA牵引风机1 228QA 油泵风机221QA牵引风机3 215QA劈相机1 566KA劈相机起动中间继电器567KA 劈相机中间继电器213KM劈相机启动电阻接触器
15、2端低压柜
各辅机空气保护开关：226QA制动风机4 224QA制动风机2 218QA压缩机2 220QA牵引风机2 227QA变压器风机222QA牵引风机4
16、53、54、55调压阀
17、制动柜屏
153转换开关：电空转换开关154客货车转换开关：控制初减量
97塞门；110塞门；170塞门；119、120塞门；分配阀101；中继阀104；电动放风阀94（进风塞门158通总风在制动屏柜中下，出风塞门117通列车管位置在94后面）；紧急阀95（塞门116通列车管位置在紧急阀后面），紧急情况下手动放风阀121、122；工作风缸；控制风缸102；辅助风缸105（塞门169）。
电力机车主电路和辅助电路
补充1：各种励磁方式直流牵引电动机的特性分析
一、串励和并励牵引 电动机的特性比较
（比较速度特性） 1、自调节性能 串励：转速随负载的
增加下降很多。 并励：转速随负载的
增加下降很少。
结论：串励电动机的牵引力和速度 能够按机车运行条件自动进行调节， 在重载或上坡时，随机车速度的降 低，转矩自动增大，使机车发挥较 大牵引力；在轻载或平道运行时， 机车牵引力减少，使机车具有较高 的速度。
５、空转过程（28页）
空转—— 牵引时，牵引力大于轮 轨间的粘着力，轮轨间 发生相对滑动的现象。
滑行—— 制动时，制动力大于轮 轨间的粘着力，轮轨间 发生相对滑动的现象。
空转过程分析：
初始工作点为A，对应转速
为n1，AB为其自然机械特
性。当偶然原因使粘着系数
下降时，粘着牵引力曲线变为
① 电器控制
功能：完成电路和气路的开关及逻辑互锁；
特点：电动或气动的逻辑开关．
包括：继电器、电控阀、气动开关等。
近年来生产机车上的逻辑联锁已由逻辑控制 单元（LCU)完成。
② 电子控制
功能：配合主辅助电路完成机车的控制；
特点：弱电控制、控制复杂；
包括：给定积分器、特性控制、防空转／防 滑、移相控制、功率放大、脉冲变压器等 控制单元。
再生制动
定义：制动时将牵引电动机作发电机运行， 发出的电回馈给电网。
优点：具有巨大的节能效益。
缺点：功率因素低；谐波增加，对电网干 扰大；控制系统比较复杂；再生制动必须 采用全控桥，对触发系统的可靠性要求高； 电气制动时制动力集中作用于动轮，车辆 上将会产生横向作用力，对线路和机车提 出了更高的要求。
（1）集中供电
车辆制动装置ppt课件
▪ 所谓“三通”是指：一通列车管，二通副风缸， 三通制动缸。
34
基本工作原理： 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
35
1）增压缓解
是指制动缸通大气； 充气是指副风缸压 力低于列车管时， 由总风缸经列车管 使它补足压力空气 至定压。充气缓解 位其空气通路为： 列车管→副风缸； 制动缸→大气。
40
▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减 压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发 生动作。对阀提出稳 定性要求，是运用实际的 需要。因为列车管不可能 达到绝对严密而没有任何 的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓 解的一致性亦好些。
39
▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。 例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两 侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡 而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”， 用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
25
▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
26
▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大 都采用这种制动方式。
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基本工作原理： 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
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1）增压缓解
是指制动缸通大气； 充气是指副风缸压 力低于列车管时， 由总风缸经列车管 使它补足压力空气 至定压。充气缓解 位其空气通路为： 列车管→副风缸； 制动缸→大气。
40
▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减 压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发 生动作。对阀提出稳 定性要求，是运用实际的 需要。因为列车管不可能 达到绝对严密而没有任何 的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓 解的一致性亦好些。
39
▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。 例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两 侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡 而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”， 用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
25
▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
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▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大 都采用这种制动方式。
第4章 主型电器
DSA200型单臂 二、DSA200型单臂 受电弓的基本结构
1.集电头部分 1.集电头部分
包括 集电头 支撑和 集电头 。
的部分， 集电头是直接与接触导线接触受流的部分， 由弓角和滑板组成。 由弓角和滑板组成。 弓角是为了防止在接触网分叉处接触网导线进 入滑板底而造成刮弓事故。 入滑板底而造成刮弓事故。弓角插入集电头支架 并用螺栓固定。 并用螺栓固定。 滑板是直接与接触网导线接触受流的部件。 滑板是直接与接触网导线接触受流的部件。 DSA200的滑板采用整体碳滑板 碳条高度为22mm 的滑板采用整体碳滑板， DSA200的滑板采用整体碳滑板，碳条高度为22mm 极限尺寸为5mm 滑板中有风道， 5mm。 ，极限尺寸为5mm。滑板中有风道，通有压缩空气 如果滑板磨损至极限或断裂时， 。如果滑板磨损至极限或断裂时，自动降弓装置 发生作用，受电弓会迅速自动下降， 发生作用，受电弓会迅速自动下降，防止弓网事 故的进一步扩大。 故的进一步扩大。
四、受电弓的特性
1.静特性 1.静特性
在静止状态下，受电弓滑板在工作高度范围内对 在静止状态下， 接触网导线的压力称为受电弓的静态接触压力。 接触网导线的压力称为受电弓的静态接触压力。 适当的静态接触压力可以使受电弓与接触网导 线正常接触，减少离线， 线正常接触，减少离线，克服风和高速气流及轮 轨传来的机械振动的影响，保证受流特性。 轨传来的机械振动的影响，保证受流特性。 受电弓的静态接触压力与工作高度之间的关系 称为受电弓的静特性。 称为受电弓的静特性。
DSA200型单臂受电弓的动作原理 三、DSA200型单臂受电弓的动作原理 1.升弓过程 1.升弓过程
由受电弓电空阀控制的压缩空气经过空气 过滤器、单向节流阀（升弓）、 ）、精密调压阀 过滤器、单向节流阀（升弓）、精密调压阀 、压力表、单向节流阀（降弓）、安全阀进 压力表、单向节流阀（降弓）、安全阀进 ）、 入气囊，气囊扩张使桁架左移， 入气囊，气囊扩张使桁架左移，带动钢丝绳 绕下臂弧板运动，拉起下臂，通过下导杆， 绕下臂弧板运动，拉起下臂，通过下导杆， 使得上臂升起，弓头与接触网接触， 使得上臂升起，弓头与接触网接触，完成受 流过程。 流过程。
电力机车电器-主断路器
动主触头的外面装有与它既有相对滑动也有良好电接触的导电管9。导电管 由铜管铣成多瓣形，通过弹簧10弹性地套装在动主触头上，其尾端固定在 法兰盘7上。因此，从法兰盘引入的高压电源通过导电管传至动主触头。 触头弹簧5的张力较大，它一方面使动、静主触头间具有一定的接触压力， 另一方面使动、静主触头开断后能自行恢复闭合状态。缓冲垫4用来缓和动 主触头开断时触头弹簧5对挡圈3的撞击。网罩1在动主触头开断过程中起消 音作用。外罩2用于防止外界脏物沾污主触头，其下部有排气孔。
当主阀打开时，压缩空气经延时阀进气孔、阀盖8上的进气管路、阀体 5上的通道、调节螺钉9与阀座1之间的间隙，进入膜片3下部的空腔。 因为管路截面小，膜片3的面积大于阀门6的面积，膜片下部的气压经 过一定时间延时达到一定压力后，足以克服弹簧7的作用，推动阀杆4 向上移动，阀门6打开，大量的压缩空气进入传动气缸的进气孔。
主断路器分闸时，动、静主触头间产生电弧，在熄弧过程中，触头间的 电压将急剧增加。当电压增加到一定值时，非线性电阻值迅速下降，主 触头上的电流迅速转移到非线性电阻上，既可限制过电压，减小电压恢 复速度，又有利于主触头上电弧的熄灭，减少触头电磨损。随着非线性 电阻两端电压的降低，其阻值又迅速增大，以减小残余电流，保证隔离 开关几乎在无电流下断开，提高断路器的分断可靠性。
13－静触头；14－静触头杆；15－风道接头；16－套筒；17－隔离开关静触头。
灭弧室的结构如图所示，它是主断路器安装主触头、熄灭电弧的重要部件。 其主体为空心瓷瓶11，瓷瓶一端装风道接头15，通过支持瓷瓶的中心空腔 与主阀的气路相连；另一端装法兰盘7，由此将高压电引入主断路器。 主触头装于灭弧瓷瓶内，静触头13的头部为球状，端部镶着耐电弧的钼块 ，以提高耐弧性能。它固定在风道接头15上，通过套筒16与隔离开关的静 触头17相连。动触头12呈管状，其一端为工作端，工作端的管内壁作成弧 形，成一“喷口”，以利于与静主触头球面有良好接触及产生良好的吹弧作 用；另一端与一圆环形弹簧座6相贴，弹簧座接有张力较大的触头弹簧5。 弹簧座后顺次接有触头弹簧5、缓冲垫4、挡圈3、网罩1和外罩2。
机车车辆制动装置——主型电器之一
• 电力机车上安装有两台受电弓，正常运行时一般只升后弓， 前弓备用。按结构形式分，受电弓分为双臂受电弓和单臂 受电弓两种。双臂受电弓结构对称，侧向稳定性好，但结 构复杂，调整困难。单臂受电弓结构简单，尺寸小，重量 轻，调整容易，具有良好的动特性，高速时动态跟随性及 受流特性较好，故而被现代电力机车广泛采用。
• 基本要求是：滑板与接触导线接触可靠；磨耗小；升、降 弓时不产生过分冲击；运行中受电弓动作轻巧、平稳、动 态稳定性好。
• 为此，在接触导线高度允许变化的范围内，要求受电弓滑 板对接触导线有一定的接触压力，且升、降弓过程具有先 快后慢的特点，即升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导 线要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触导线要快，落在 底架上要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。
• 机车上实现此功能的专用电器称为主断路器。
案例四
• 在前面的基础知识模块中，我们学习了灭弧方式，在灭弧方式中，我们 知道真空灭弧方式的灭弧能力很强。
• 电力机车的断路器要求分断大容量电路，且要求有较强的灭弧能力。 • 将真空灭弧应用于机车断路器中就形成了电力机车真空主断路器。 • 真空断路器以真空作为绝缘介质和灭弧介质，利用真空耐压强度高和介
质强度恢复速度快的特点进行灭弧。与空气断路器相比，真空断路器具 有结构简单、工作可靠、分断容量大、动作速度快、绝缘强度高、整机 检修工作量小等诸多优点，因而在电力工业中得到了广泛应用。 • 空气断路器在电力机车上已得到了普遍的应用，而由于电力机车的特殊 使用环境和一些恶劣工作条件所限，真空断路器直到上世纪80年代才 开始运用到电力机车上。近年来，随着科学技术的进步，真空断路器在 电力机车上的应用越来越多。
• 电力机车接受的电源是25KV的工频交流电，虽然主变压器进行了 降压，但电力机车的主电路仍然属于高压电路。操作人员严禁直接 接触电力机车的主电路设备。为了让机车能够按照操作人员的操作 执行相关的运行工作，也需要主令电器来发布控制指令。
车辆制动系统简介
二、列车自动空气制动机
（二）自动空气制动机的作用原理 2、制动作用
司机将自阀手把置于制动位时，总风缸与制动管 的通路被遮断，制动管的风经自阀排出于大气一部分 ，使制动管呈减压状态。通过三通阀的作用，使副风 缸的风经三通阀进入制动缸，推动制动缸勾贝，压缩 缓解弹簧，再经基础制动装置的联动，使闸瓦压紧车 轮起制动作用。
二、列车自动空气制动机
（一）列车自动空气制动机的主要组成部分 2、装设在车辆上的部件： 在车辆上除装设制动管（包括制动主管及支管）及制 动软管外，还设有： （1）副风缸——是每个车辆贮存压缩空气的地方。 （2）制动缸——是将压力空气转变为制动原动力的部 件。利用压缩空气推动制动缸勾贝，压缩缓解弹簧， 使勾贝杆推出产生制动作用。如排出制动缸的压缩空 气，则缓解弹簧推回勾贝，使制动机缓解。 （3）三通阀——使根据制动管风压的变化，使制动机 形成制动作用或缓解等作用的部件。
• 缓解作用：消除制动的作用。
• 制动距离：由开始制动到列车完全停止所走行的距 离。
• 闸瓦摩擦式制动装置由制动机和基础制动装置两部 分组成。产生制动原力的部分，称为制动机；将制 动原力扩大并传递的闸瓦上的装置称为基础制动装 置。
一、概述
制动机根据其动力来源不同，又分为： • 自动空气制动机： 以压力空气为原动力的制动机，也是目前世界 各国广泛采用的制动机。我国机车车辆上都装有自 动空气制动机。 • 电控制动机： 以压力空气为原动力、用电气来操纵控制的制 动机，其最大优点是全列车的空气制动机动作迅速 、前后一致，减少列车纵向冲击。 • 手制动机： 是以人力为动力的制动机，在我国车辆上一般 都装有手制动机。
四、三通阀
（二）GK型三通阀工作原理 常用局减与紧急局减的异同点： • 相同点：
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• 二、主要技术参数 • 额定电压……………………………………………………30kV
• 额定电流……………………………………………………750A • 额定频率……………………………………………………50～60Hz • 额定分断容量………………………………………………600MV·A • 额定分断电流………………………………………………20kA • 固有分闸时间……………………………………………25～60ms • 合闸时间…………………………………………………≤60ms • 额定工作气压……………………………………………450～
• 高压部分结构如图7－20所示，包括水平绝缘子、真空包组装 和传动轴头组装等。由图可以看出，真空包组装安装于水平 绝缘子内部，构成机车顶上的高压回路。真空包通过密封和 大气隔离，其包括动触头、静触头和瓷质外罩等，真空包的 结构如图7－21所示。金属波纹管的设置既可保持密封，又可 使动触头在一定范围内移动，保证动、静触头在一定的真空 度下断开。真空包的真空度是最重要的参数之一，和真空包 的开断能力成一定关系。
• 四、动作原理
• BVAC N99交流22）
• （一）合闸操作
• 只有满足如下条件，断路器才能闭合:
• 1．主断路器必须是断开的； • 2．必须有充足的气压。
• 具体合闸过程如下：
• 1．按“开/关”键； • 2．电磁阀得电，气路打开； • 3．压缩空气由储风缸通过电磁阀流入压力气缸，推
机构等）移动； • 3．主触头打开，真空开关管灭弧 • 4．行程结束，活塞缓冲。
动活塞向上运动； • 4．主动触头随着活塞的移动而运动； • 5．恢复弹簧压缩；
• 6．主触头闭合； • 7．触头压力弹簧压缩； • 8．活塞到达行程末端； • 9．保持线圈在保持位置得电； • 10．电磁阀失电； • 11．压力气缸内的空气排出。
• （二）分闸操作
• 1．保持线圈失电； • 2．活塞在弹簧力作用下（恢复弹簧、肘节
• 真空包的分、合闸操作即体现了整个主断路器的分合闸状况， 具体表现为对动触头的操作，其通过如图所示右端传动轴头 组装导向来自气动部分产生的机械动力来完成，这样就可以 保证它的轴向运动。
•
图7－20 高压部分
• 1－传动轴头组装；2－真空包组装；3
－水平绝缘子
•
图7－21 真空包结构示意图
•
1－静触头；2－瓷质外罩；3－动触头；4－导套；
•
5－金属波纹管；6－波纹管罩；7－金属罩
• (二)中间绝缘部分
• 中间绝缘部分包括如图7－19所示垂直绝缘 子11和底板1以及安装于车顶与断路器之间 的O形密封圈。
• 垂直绝缘子安装在底板上用以提供30kV的绝 缘要求，同时绝缘操纵杆通过垂直绝缘子的 轴向中心孔，连接电空机械装置和真空包的 动触头。底板安装于车顶，O形密封圈用以 保证断路器与车顶之间的密封。
• 1－底板；2－插座连接器；3－110V控制单元；4－辅助触头；5 －肘节机构；6－保持线圈；7－风缸；8－电磁阀；9－调压阀；10 －储风缸；11－垂直绝缘子；12－绝缘操纵杆；13－传动头组装； 14－高压连接端（HV1）；15－水平绝缘子；16－真空开关管组装； 17－高压连接端（HV2）
• (一)高压部分
1000kPa • 额定控制电压……………………………………………DC110V • 机械寿命 …………………………………………………250 000
• 三、结构及主要部件的作用
• BVAC N99交流真空主断路器结构如图7－ 19所示，分为高压、中间绝缘和控制三 个部分。
•
图7－19 BVAC N99交流真空主断路器
第四节 真空断路器
• 一、概述
• 真空断路器是以真空作为绝缘介质和灭弧介质， 利用真空耐压强度高和介质强度恢复速度快的特 点进行灭弧的。与空气断路器相比，真空断路器 具有结构简单、工作可靠、分断容量大、动作速 度快、绝缘强度高、整机检修工作量小等诸多优 点，因而在电力工业中得到了广泛应用。由于电 力机车的特殊使用环境和一些恶劣工作条件所限， 真空断路器直到80年代才运用到电力机车上。下 面以BVAC N99交流真空主断路器为例进行一定的 介绍。
• BVAC N99交流真空主断路器用于开断、接通电 力机车25kV主电路，同时用于电力机车的过载、 短路和接地保护。BVAC N99交流真空主断路器 是利用压缩空气进行操作并利用真空进行灭弧 的高压电器。其具有如下特点： • 1．绝缘性高； • 2．采用真空灭弧，环境稳定性好； • 3．结构简单； • 4．开断容量大； • 5．机械寿命长； • 6．维护保养简单； • 7．与空气断路器有互换性。
• （三）控制部分
• 控制部分包括如图7－19所示储风缸10、调 压阀9、压力开关、电磁阀8、压力气缸7、 保持线圈6、肘节机构5、110V控制单元3等 操纵控制部件。
• BVAC N99交流真空主断路器采用电空控制。该控制通过空气 管路，在动触头快速合闸过程中提供必需的压力。储风缸10 是实现断路器气动控制的气压源，其要求能够满足在机车对 断路器不供气的状态下，其残存压缩空气至少能使断路器完 成一次动作；调压阀9安装在断路器进气口与储风缸之间，通 过对其气压值进行整定，用以保证进入储风缸内的气压值， 同时，调压阀上安装有一空气过滤阀，以保证进入储风缸气 体的清洁与干燥；压力开关（图中未表示出来）安装于储风 缸上与调压阀相对一侧，其与储风缸内气体相连，用以监控 断路器合闸的最小气压值，当储风缸内气压低于其整定值时， 就会自动断开，并通过低压控制线路将信息反馈给110V控制 单元，以使断路器拒绝进行操作；电磁阀8控制储风缸内的气 流的通断。压力气缸7把空气压力转化为机械作用力；保持线 圈6安装于气缸上部，通过对气缸活塞的吸合，实现对断路器 合闸状态的保持；肘节机构5用以实现真空断路器分闸时的快 速脱扣，保证断路器快速地分断；110V控制单元3安装在真空 断路器底板下部，通过其对断路器的动作进行整体控制。