地铁无人驾驶系统关键技术探讨
轨道工程设计中的无人驾驶技术
轨道工程设计中的无人驾驶技术无人驾驶技术作为一种新兴的科技应用，已经开始在各个领域得到广泛应用。
在轨道工程设计中，无人驾驶技术也扮演着重要的角色。
本文将详细介绍轨道工程设计中的无人驾驶技术，并探讨其对轨道工程设计的影响和未来发展前景。
轨道工程设计是一项对安全和效率要求极高的工作，传统的轨道工程设计中，需要工程师实地勘察、进行测量和设计方案，这些工作需要大量的人力和时间投入。
而无人驾驶技术的出现，为轨道工程设计带来了革命性的变革。
首先，无人驾驶技术可以在轨道工程设计中实现较高的安全性。
利用高精度的传感器和先进的自动化控制系统，无人驾驶技术可以在设计过程中减少人为错误的风险。
传统的轨道工程设计中，工程师需要在现场面对各种复杂的环境，例如高空作业、恶劣天气等，存在一定的安全隐患。
而无人驾驶技术可以避免这些安全隐患，提高工作的安全性。
其次，无人驾驶技术可以提高轨道工程设计的效率。
在传统的工程设计中，工程师需要花费大量的时间在测量和规划方案上。
而无人驾驶技术可以将这些工作自动化，通过先进的算法和机器学习技术，实现自动测量和规划方案。
这样一来，轨道工程设计的效率将大大提高，从而缩短了工期和降低了成本。
此外，无人驾驶技术还可以提高精度和准确性。
传统的轨道工程设计中，存在人为疏忽和误差的可能性，而无人驾驶技术可以通过高精度的传感器和精确的算法，减少这些误差，并确保设计的精度和准确性。
这对于轨道工程设计的质量和可靠性至关重要。
然而，要在轨道工程设计中广泛应用无人驾驶技术仍面临一些挑战和难题。
首先是技术难题，无人驾驶技术需要高精度的传感器、强大的计算能力和可靠的通信系统来实现。
目前，虽然无人驾驶技术在自动驾驶汽车领域已取得了一定的进展，但在轨道工程设计领域还需要进一步完善和提升。
其次是法律和安全问题，无人驾驶技术的应用涉及到许多法律和安全方面的问题。
例如，无人驾驶技术在轨道工程设计中是否符合相关法律法规，如何保护数据的安全等等。
无人驾驶技术在地铁运营中的应用研究
无人驾驶技术在地铁运营中的应用研究随着科技的不断进步和发展，无人驾驶技术已经逐渐被应用到各个领域。
其中，无人驾驶技术在地铁运营中的应用研究备受瞩目，得到了广泛的关注。
本文将对这一研究进行深入探讨。
一、无人驾驶技术在地铁运营中的优势1.1 提高安全性地铁作为一种大众交通工具，安全性一直是相当重要的问题。
无人驾驶技术可以有效降低人为因素对于安全的影响。
在地铁的全程中，独立自动化驾驶系统可以自主控制车辆的速度、路线和刹车等操作，减少了人员疏忽和操作不当导致的安全隐患。
同时，这种自主化的驾驶系统还可以确保列车不会因为驾驶员的疲劳或人数不足等因素而失误或出现事故。
1.2 提高效率无人驾驶技术可以有效提高地铁的效率。
在驾驶员的作用下，地铁往往需要在车站进行短暂停留。
但是在无人驾驶技术的作用下，智能算法可以分析负责列车的行驶速度和时间，保证列车在保证安全的基础上，尽量减少停靠次数和时间，提高了列车的运营效率。
1.3 降低运营成本相比于传统地铁车辆，无人驾驶技术的车辆不需要驾驶员，可以有效降低人力成本。
此外，这种驾驶系统还可以最大程度地降低车辆人员的操作失误和维护成本，减少了对车辆的维护和修理次数，为企业降低了后续的成本。
二、无人驾驶技术在地铁运营中的应用案例2.1 莫斯科地铁莫斯科地铁自2016年以来开始推行无人驾驶技术。
该系统使用了激光雷达和摄像头等传感器检测车道的状态。
经过训练，自动驾驶系统能够为车辆选择最佳速度和刹车点，阻止车辆发生任何碰撞。
2.2 巴黎地铁巴黎地铁推出的自动驾驶系统可以自动控制行驶速度和制动距离，对于列车的速度和停留位置等参数进行全程自动化控制，以确保轿车间的安全间隔，并保证列车准时停留下客，提高了列车的运行效率。
2.3 北京地铁北京地铁在2021年乘如无人驾驶列车。
该列车采用了自主运行技术，分别使用了雷达、相机等多种传感器检测轨道和跨越桥梁等路段的情况，确保载客行驶的安全。
此外，该车辆还采用了多线重合式无人驾驶控制系统，实现了全程运行的安全性和效率。
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析摘要：现阶段许多城市都开始采用无人驾驶的地铁，在此基础上逐步实现了全自动化。
全自动化的地铁列车无人驾驶系统能够实现无人干预、全自动化运行，具有智能化、高安全性和高可靠性等优势。
为了提高列车驾驶性能和使用效果，就需要针对地铁列车全自动无人驾驶系统方案进行了研究分析，以供相关人员参考。
关键词：地铁列车；全自动；无人驾驶系统；方案引言：现今城市轨道交通的快速发展，车辆、信号、通信等综合技术的飞速发展以及相关科技的发展与发展，使得地铁列车自动驾驶技术日趋成熟。
现在，世界上很多国家都在尝试实现无人驾驶，还有其他一些城市，都在考虑将CBTC无人驾驶技术应用到无人驾驶中。
该技术在国内起步较晚，尽管有些线路上已有自动驾驶，但有关的辅助设备和设备仍需进一步改进，满足我国城市轨道交通的需求，在全国范围内都将采用全自动驾驶技术。
一、列车驾驶模式分类地铁列车行驶模式可划分为自动驾驶模式、自动列车自动保护模式、自动驾驶模式以及ATP截断模式。
①自动驾驶模式简称为AM，这种模式可分为两种：一种是有人驾驶的自动操作，一种是无人驾驶的人随车的自动运行方式。
②全自动化无人驾驶的自动化运行方式简称为CBTC，其是国内现有的常规轨道交通系统中普遍使用的一种全自动操作模式。
③人工驾驶列车的自动保护模式，在列车行驶时，司机可以通过驾驶员的操作来控制列车的速度和停靠地点，如果列车的速度超过了系统的安全范围，则会被自动保护并强行停车。
④ATP自动驾驶模式是只有司机开着火车，列车的车速和泊位都是由驾驶员来控制，并受到ATP的保护，这种行驶方式要求车速限制，属于非常规操作。
二、全自动无人驾驶方案（一）全自动无人驾驶的特点CBTC与FAM的不同之处在于，以前的驾驶员都是由OCC来完成，因此，对信号系统的冗余性、可靠性和功能性都有很高的要求，必须具备高可靠性、实时传输等多种监控手段，这就要求铁路网络具有更高的功能性和诊断能力。
城市轨道交通的无人驾驶技术与应用
城市轨道交通的无人驾驶技术与应用随着科技的不断发展和城市交通问题的日益突出，无人驾驶技术逐渐成为城市轨道交通系统的热门话题。
本文将围绕城市轨道交通的无人驾驶技术与应用展开探讨，主要包括以下四个方面的内容：无人驾驶技术的优势、无人驾驶技术的挑战、无人驾驶技术在城市轨道交通中的应用以及未来发展趋势。
一、无人驾驶技术的优势无人驾驶技术在城市轨道交通中具有诸多优势。
首先，无人驾驶技术能够提高交通安全性。
由于无人驾驶车辆能够通过精确的数据计算和高度自动化的驾驶系统，大大降低了人为驾驶引起的事故风险。
其次，无人驾驶技术能够提升运行效率。
无人驾驶车辆不再受人为驾驶的局限，通过与智能交通系统的联动，能够实现车辆间的协同调度与交通优化，从而减少交通拥堵和运行延误。
此外，无人驾驶技术还能够提高交通运营成本效益，降低能源消耗以及减少环境污染等。
二、无人驾驶技术的挑战虽然无人驾驶技术具有诸多优势，但其在城市轨道交通中的应用也面临着一些挑战。
首先，技术的可靠性和安全性是最大的问题。
无人驾驶技术需要依赖高精度的传感器和先进的算法，来实现对复杂城市环境中的实时感知和决策。
如果这些技术出现故障或受到外部干扰，将会对交通安全产生重大威胁。
其次，无人驾驶技术面临着法律法规和道德伦理等问题。
例如，无人驾驶车辆对于紧急情况的处理、责任追究等问题，都需要明确的法律规定和道德底线。
三、无人驾驶技术在城市轨道交通中的应用当前，无人驾驶技术在城市轨道交通中的应用主要分为两种情况：一是无人驾驶列车，二是无人驾驶交通运输工具（如电动公交车、出租车等）。
在无人驾驶列车方面，采用高精度的自动驾驶系统，能够实现列车间的协同调度和安全运行，提高运行效率和提供更好的乘车体验。
而在无人驾驶交通工具方面，通过无人驾驶技术的应用，能够实现车辆的自动驾驶、无线通信、智能停靠等，从而提升交通服务质量。
四、无人驾驶技术的未来发展趋势随着无人驾驶技术的不断进步和城市轨道交通的不断发展，其未来发展趋势将更加广阔。
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析
二、STO 和 UTO 的区别
有人驾驶的列车自动化运行模式是列车的发车需要由司 机确认启动，但是列车的牵引、制动、开关门都是由信号系统实现。 UTO 是全自动化列车运行模式，整个的运行过程是无人参与操 作，列车在停车场内的运营和列车内部的空调、照明系统都是 无人操作，列车的运营过程中是不需要驾驶员，只需要乘务员 进行对顾客的服务，做好系统方面的故障处理 [2]。
（3）休眠功能。列车运行服务结束之后会在停车场停放， 列车在停稳之后，UTO 系统会启动休眠程序，也是为了节省能源， 同时为了能够达到保养设备的目的，列车在进入休眠之前，信 号系统 ATC 会对地面列车的维护系统下载相对应的维护信息， 在一定时间内，列车会关闭相应的车载子系统，列车会进入到 休眠状态，在休眠后唤醒模块会一直带电。
城市交通
地铁列车全自动无人驾驶系统方案探析
向海斌 通号城市轨道交通技术有限公司
城市轨道交通无人驾驶技术研究
城市轨道交通无人驾驶技术研究城市轨道交通一直是现代城市的重要命脉，它方便了人们的出行，减少了交通拥堵和污染。
然而，随着科技的不断进步，无人驾驶技术逐渐成为城市轨道交通领域的研究热点。
本文将重点探讨城市轨道交通无人驾驶技术的研究进展及其潜力。
首先，无人驾驶技术在城市轨道交通中的研究已经取得了显著的进展。
通过自动驾驶技术，交通管理者能够更好地控制和优化城市轨道交通系统。
无人驾驶技术能够实现列车在自动模式下的高效运行，提高运输效率。
同时，无人驾驶技术还能够减少事故风险，因为它能够精确计算列车之间的安全距离，避免碰撞和其他恶性事件的发生。
此外，无人驾驶技术还能够提高列车的准点率和运行稳定性，使乘客出行更加便捷和舒适。
其次，无人驾驶技术在城市轨道交通领域的研究还有许多潜力可以挖掘。
例如，通过引入人工智能和机器学习算法，无人驾驶技术能够更好地分析和预测乘客出行需求，提供个性化的服务。
此外，随着物联网和5G技术的发展，无人驾驶技术还能够与其他交通工具无缝连接，实现多种交通方式的智能集成。
例如，无人驾驶列车与自动驾驶汽车、共享单车等交通工具的联动，能够为乘客提供更加便捷和高效的出行服务。
再次，无人驾驶技术在城市轨道交通领域的应用还需要面临一些挑战。
首先，无人驾驶技术的安全性是一个重要的考量因素。
虽然无人驾驶技术能够在一定程度上提高交通系统的安全性，但在实际落地应用中，仍需充分考虑技术漏洞和潜在风险，确保系统的可靠性和稳定性。
其次，无人驾驶技术的普及还需要解决法律法规和政策的问题。
现行的交通法规和政策多数是基于传统驾驶人的，无人驾驶技术的广泛应用需要制定和完善相应的法规和政策，确保技术合规与公共安全。
最后，城市轨道交通无人驾驶技术的研究还需要交叉学科的合作。
城市轨道交通无人驾驶技术的研究需要广泛涉及交通工程、机械工程、电子工程、计算机科学等各个学科领域。
唯有交叉学科的合作，才能够更好地研究和开发无人驾驶技术，实现城市轨道交通的智能化和可持续发展。
城市轨道交通的无人驾驶技术研究与应用
城市轨道交通的无人驾驶技术研究与应用随着科技的不断发展，无人驾驶技术逐渐成为各行各业关注的热点话题。
在城市轨道交通领域，无人驾驶技术也呈现出广阔的应用前景。
本文将对城市轨道交通的无人驾驶技术进行研究并探讨其应用前景。
一、无人驾驶技术的发展现状和趋势（500字）1.1 无人驾驶技术的定义和分类无人驾驶技术是指依靠传感器、人工智能和计算机等技术实现车辆自动行驶的一种技术。
根据不同的驾驶控制模式，无人驾驶技术可以分为完全自动驾驶和辅助自动驾驶两种形式。
1.2 城市轨道交通领域的无人驾驶技术应用城市轨道交通作为城市重要的公共交通工具，引入无人驾驶技术可以提升运输效率、减少事故风险以及提升乘客出行体验。
目前，一些城市已经开始在地铁和有轨电车领域尝试使用无人驾驶技术。
1.3 无人驾驶技术在城市轨道交通领域的挑战尽管无人驾驶技术具有广阔的应用前景，但城市轨道交通领域的无人驾驶技术仍然面临一些挑战，如传感器故障、线路复杂性和运营管理等问题。
1.4 无人驾驶技术在城市轨道交通领域的前景展望随着技术的不断发展，无人驾驶技术在城市轨道交通领域将会得到更广泛的应用。
未来无人驾驶技术将助力城市轨道交通实现更高效、更安全的运行，提升乘客的出行体验。
二、城市轨道交通的无人驾驶技术研究进展（500字）2.1 无人驾驶地铁的研究与实践无人驾驶地铁是城市轨道交通中应用最为广泛的领域之一。
通过引入自动驾驶技术，可以提高地铁运行的精准性、稳定性和运力利用率。
2.2 无人驾驶有轨电车的研究与实践无人驾驶有轨电车作为城市轨道交通的重要组成部分，也受到广泛关注。
无人驾驶技术的引入，将使得有轨电车的运行更加智能化和便捷化。
2.3 无人驾驶技术在轨道交通安全方面的研究与应用无人驾驶技术的引入可以提高轨道交通的运行安全性。
通过智能传感器和实时监控系统，可以及时发现问题并采取措施进行处置，有效减少事故发生的风险。
2.4 无人驾驶技术在轨道交通智能调度中的研究与应用通过无人驾驶技术的应用，可以实现轨道交通的智能调度。
地铁车辆全自动无人驾驶关键技术
地铁车辆全自动无人驾驶关键技术摘要：全自动无人驾驶列车与传统的有人驾驶列车相比，使得全自动化、无人干预的列车运行模式成为了现实。
通过智能化装备结合新技术的应用，整体提升车辆的自动化水平，提高了安全可靠性，保障车辆安全运营。
同时智能化装备的应用也减少了运维人员，从而降低了人力成本。
本文结合新造地铁项目，介绍了全自动无人驾驶技术的功能、特点及优势，针对全自动无人驾驶列车新增系统及新技术的设计运用进行介绍。
关键词：全自动无人驾驶优势新技术设计运用1前言全自动驾驶系统具备列车自动唤醒、启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动启停车、自动开关车门等功能，并具有常规运行、降级运行和灾害工况等多重运行模式。
智能化装备的应用是全自动驾驶车辆的重要保证，通过智能化装备的合理应用使列车具有自诊断功能，并将诊断结果、故障信息、预警信息等发送至地面，使地面人员实时掌握车辆的健康状态，保证车辆安全运营。
项目中应用了一些智能化程度较高的系统，如城轨云平台、车辆智能运维，还有车辆配置的全方位感知技术，包括走行部监测、弓网监测、蓄电池监测等。
2列车自动化等级无人驾驶列车，是以提升轨道交通运营安全性、服务品质，提高经济性为目的，充分利用现代电子、电气、机械以及信息技术的具有高度自动化水平的新一代城市轨道交通系统。
国际公共交通协会将列车运行的自动化等级（GoA）划分为四个等级：GOA1：为传统意义上的ATP超速保护，信号系统只根据车辆位置确定限速，并承担超速保护的职责。
GOA2：传统意义上的ATO控车运行，信号系统可以根据车辆位置控制列车行驶、控制车门，但应急事件与故障处理由司机完成。
GOA3：取消传统意义上的司机设置，转而设置乘务员，信号系统控制车辆运行，但由乘务员负责故障或应急事件处理。
GOA4：车上取消所有工作人员，完全由信号系统及地面调度控制车辆运行及各项应急事件与故障处理。
新造项目按照GOA4等级进行设计，并可以向下兼容，完全可以适应ATP、ATO等各种模式的运营需求。
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地铁无人驾驶系统及关注的主要问题2008年7月16日目录1 .............................................................................. 简介32......................................... 基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：33.................................. 相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能43.1.............................................................. 列车的自动唤醒和休眠43.1.1 ......................................................................... 唤醒43.1.2 ......................................................................... 休眠43.2.............................................................. 驾驶室的自动切换功能43.3............................................................... 车门/屏蔽门控制功能43.3.1 ................................................................ 屏蔽门故障应对53.3.2 ................................................................ 列车门故障应对53.3.3 .................................................................. 人工开、关门53.4.................................................................. 站台停车位置调整53.5......................................................................... 蠕动模式63.6........................................................... 强制有人驾驶模式（ATPM）6 4........................................................................ 待讨论的课题64.1.............. 相比于传统的停车场功能，无人驾驶系统需要对停车场实现全自动停车场的管理功能64.2..................... 相比于传统的有人驾驶系统，无人驾驶系统一般需要考虑以下几个方面活动74.2.1 ..................................... 在列车上必须配备以下主要系统应用于无人驾驶：74.2.2 .......................................... 在车站将需配备以下系统应用于无人驾驶：84.3......................................................................... 救援模式104.3.1 ................................................................... 列车可移动104.3.2 .................................................................. 列车不可移动104.4.................................................................... 工作人员的防护104.5.................................................................... 运营方案的研究101简介无人驾驶系统是将列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车控制系统。
无人驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动运行、自动停车、自动控制车门上下客等功能；并具有正常运营、降级运营等运营模式。
无人驾驶系统在世界上多个城市的轨道交通中得到了应用，并成功应用于大运量轨道交通中。
哥本哈根、巴黎、温哥华、新加坡等城市的无人驾驶系统已投入运营，目前国外也有越来越多的城市在建设无人驾驶系统。
无人驾驶系统是一项成熟的技术，在设计、施工、车辆与机电设备及系统集成等方面均已取得丰富经验。
无人驾驶系统代表了目前轨道交通现代化的最先进技术，它不仅提高了列车运行的安全性能，而且与传统地铁相比，其系统的旅行速度大约提高了10％，在交通服务的供给方面具有很强的适应性和灵活性，有效保证了运营的准点性和舒适性，极大地改善了交通系统的服务质量。
作为先进的客运交通系统，将引导现代城市轨道交通发展趋势。
2基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：AM模式：无人驾驶模式；AMC模式：有人自动驾驶模式（传统的CBTC系统自动驾驶模式，同一阶段AM和AMC只有一个有效）；人工驾驶模式：ATPM、RM和BY旁路模式；蠕动模式；AM模式在正常运营条件下，所有列车将运行在无人自动驾驶模式下。
AMC控制模式该模式是完全自动模式但是车上有司机。
ATP和ATO完成与AM模式中相同的功能。
唯一的区别在于：当ATO收到发车命令准备触发时，ATO在DDU上显示一个告警信息，通知司机按压驾驶台上的启动按钮。
人工驾驶模式由司机人工驾驶列车运行，在人工模式下，当DDU上出现准备好的指示后，由驾驶员执行相应的操作。
蠕动模式的控制只有当正线区间运行的列车，在AM模式下，列车的牵引/制动信号控制均出现故障时进行蠕动模式CPM，列车停车后才能启动CPM。
OCC操作员应确认并人工启动CPM模式。
在该模式下，列车的运行速度小于20 kph 且牵引/制动通过列车线路控制。
由ATP对CPM模式下的列车运行速度进行监控并在超速时应用紧急制动。
3相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能3.1列车的自动唤醒和休眠3.1.1唤醒每天运营开始前或插入列车时，根据时刻表，信号系统给每列列车自动分配识别号，当两端的驾驶室都选择AM模式（在其它模式下，需人工触发唤醒程序），在即将接近列车发车时，ATS将自动给列车发送唤醒指令，列车接收到唤醒指令后，将执行车载各子系统的启动、自检和静态测试。
所有唤醒程序结束，TMS将向信号系统报告列车状态(成功或是故障代码序列)列车的唤醒过程及唤醒工况，如果唤醒不成功，将给OCC调度员提示相应的故障信息，如果列车唤醒成功，则列车可以插入运营，等待信号系统发送新的指令。
在任何时候，OCC调度员可远程人工唤醒列车。
3.1.2休眠根据时刻表，列车服务行程结束后，列车驶入停车场库线或正线存车线并停稳后，为了节省能源和保养设备，系统将自动启动休眠程序，在休眠前，信号系统将给车辆维护系统发送提示信息，使其确认是否需下载车辆维护信息，在给定时间后，车辆关闭相应的车载子系统，进入休眠状态，仅保持唤醒部分设备持续工作。
3.2驾驶室的自动切换功能在列车折返时，应根据移动授权的方向，自动确定运行方向，并自动激活/关闭相应的驾驶端，实现驾驶室的转换。
驾驶室的转换不能引起任何数据的丢失，如列车门的状态/控制数据，列车的状态等。
列车在站台进行驾驶端转换时，车门和屏蔽门保持开启状态，列车在折返线等非站台区进行驾驶端转换时，车门保持关闭状态。
3.3车门/屏蔽门控制功能除了传统的系统车门/屏蔽门控制（如联动，开&关门外），还有以下应用于无人驾驶系统的故障应对功能和人工介入操作。
3.3.1屏蔽门故障应对对于个别的屏蔽门故障，应人工将故障屏蔽门关闭并锁定，屏蔽门系统应向信号系统报告被锁定的屏蔽门的位置（包括站台号或门编号），在列车到达该站台前，信号系统将故障屏蔽门的位置发送给列车，列车将电气隔离对应的车门，使其在该站停站时不参与开、关门动作，同时车载广播通知系统通知乘客。
3.3.2列车门故障应对对于个别车门开门故障，车辆应自动将故障车门关闭并锁定；对于车门关门故障，应人工将故障车门关闭并锁定。
车辆应向信号系统报告被锁定的车门的位置（门编号）。
在门故障的列车到达每个车站前，信号系统向该站的屏蔽门系统发送相关信息，由屏蔽门系统电气隔离相对应的屏蔽门，使其在该列车停站时不参与开、关门动作。
同时通过车载广播系统通知乘客。
3.3.3人工开、关门在列车停站期间，可通过ATS工作站、屏蔽门站台控制盒内的开关，来人工开/关车门、屏蔽门（主要应对人工清除车门或屏蔽门所夹物体，或是不明原因的车门、屏蔽门动作不正常情况。
）。
信号联锁系统接收人工开/关车门、屏蔽门命令（屏蔽门不直接接收该命令，与屏蔽门没有接口），并检查开、关门条件成立后，才可向车辆（通过车载ATC）、屏蔽门发送该命令。
3.4站台停车位置调整信号系统将控制正线服务的列车执行预设的停站程序。
除非信号系统发出跳停的命令，否则列车会在每个站都停车。
当列车未停在规定的停车点(±500mm)内时，ATO将自动进行站停位置调整。
若列车没完全驶入站台停车，ATO系统将再次启动列车缓慢跳跃式调整(jog)前进，直至对位。
若列车越过了站台但不超过5米的范围内，列车同样缓慢跳跃式调整后退来对位站台。
若列车越过站台超过5米限制或在给定次数之内还是未停准，则列车将直接自动启动驶到下一个车站（如果前方进路允许）而跳停本站。
并生成一个警告发送至OCC，同时启动广播向列车上的旅客播送通知。
3.5蠕动模式当列车运行在正线区间时，通过ATO发送的牵引/制动均故障，将采用蠕动（CPM）模式。
控制中心的行车调度员将确认并人工启动蠕动模式。
在该模式下，列车以低于20km速度行使，牵引/制动通过列车数据线控制。
在CPM模式下ATP将保持监督列车速度，超速时将启动紧急制动。
蠕动模式只能在列车停车后才会启动。
当列车在行进过程中误启动蠕动模式，如果信号-车辆控制线有效，车辆应不考虑蠕动模式控制，并向行车调度员发送告警。